그래서 이 정의에 따르면. 일본의 지하철, 경궤, 대부분의 전차는 사실 탄두열차이다. 국내 자동차는 대부분 고속간선을 달리는 데 쓰이며, 사람들에게 주는 느낌은 자동차 = 고속이다.
자기부양은 자석의 흡인력이나 거부력에 의지하여 궤도에 떠 있는 기차이다. 전통적인 열차와는 달리 바퀴와 궤도 사이의 롤링 마찰에 의존하지 않고 차체를 전진시킨다.
이론적으로 초고속 열차는 이 기술을 채택하고 있으며, 현재 일반열차도 채택하고 있다 (HSST- 아이치 고속교통 100L 외형).
전반적으로 자기부상은 열차 추진의 신기술이고, 동차는 철도 차량 사용의 개념이다.
둘 사이에는 필연적인 교집합이 없다
질문 2: 자기 부상 열차란 무엇입니까? 자기부상열차는 현대 하이테크 철도 교통수단이다. 그것은 전자기력을 통해 열차와 궤도 사이의 무접촉 공중부양과 안내를 실현한 다음 직선 모터로 생성된 전자기력을 이용하여 열차를 견인하여 운행한다.
질문 3: 고속철도와 자기부상열차의 차이점은 무엇입니까? 고속철도란 기존 노선을 개조하거나 (선형화, 궤간 표준화) 새로운' 고속 신선' 을 만들어 시속 200km 이상의 운행 속도를 내는 철도 시스템을 말한다. 고속철도는 운영에서 일정한 속도 기준을 달성해야 할 뿐만 아니라 차량, 궤도, 운영 등에서 공동 업그레이드가 필요하다. 넓은 의미의 고속철도에는 자기부양 기술을 채택한 고속철도 운송 시스템이 포함되어 있다. 자기부상열차는 자기부상력 (즉, 자기인력과 반발력) 에 의해 구동되는 열차이다. 궤도의 자력 때문에 공중에 떠 있어 걸을 때 지면에 닿을 필요가 없기 때문에 저항은 공기의 저항일 뿐이다.
질문 4: 자기부상열차가 속도를 올린 후 공중부양상태에 있습니다. 즉, 바퀴가 지상궤도와 접촉하지 않고 비행기처럼 비행하는 것은 도대체 무슨 뜻입니까? 。 。 。 。 。 。 。
질문 5: 자기 부상 열차의 장점과 단점은 무엇입니까? 자기 부상 열차의 장점
자기부상열차는 철도 위에 떠 있고, 철도는 차량과 접촉하지 않고, 속도가 빠르며, 500 km/h 가 넘으며, 부드럽고 편안하며, 자동제어가 쉽다는 장점이 많다. 소음 없음, 유해한 배기 가스 없음, 환경 보호에 도움이됩니다. 건설 자금을 절약할 수 있습니다. 운영, 유지 보수 및 에너지 비용이 저렴합니다. 2 1 세기의 이상적인 초특급열차로 세계 각국은 자기부상열차의 발전을 매우 중시한다. 현재 중국과 일본, 독일, 영국, 미국 등은 모두 이런 차를 적극적으로 연구하고 있다. 일본의 초전도 자기부상열차는 이미 유인을 과부하하여 실용단계에 진입하여 시속 500 킬로미터가 넘는 운행을 하고 있다.
지금까지 자기 부상 열차 궤도 기술은 중국, 자기 부상 열차 기술은 여전히 독일에 있으며 수입 제품에서 기술을 도입 할 수 없다고 말할 수 있습니다. 중국의 철도 기술은 거의 100 년의 역사를 가지고 있으며, 기관차 설계, 과학 연구, 혁신에 전문적으로 종사하는 산업 대군을 형성하여, 40 만여명의 설계, 제조, 운영, 유지 보수하는 수십 년의 산업 체인을 가지고 있다. 자기부양 기술은 소수의 전문가 교수의 손에 장악되어 적용 조건을 갖추지 못했다. 자기부상열차는 고가가 필요하며, 고가 빔의 경로설정은 1mm 보다 작아야 합니다. 따라서 고가교의 스팬은 일반적으로 25m 미만이고, 교각 기초 깊이는 30m 보다 큽니다. 그래서 상해에서 항주까지 지면에 200 여 킬로미터의 옹벽을 형성해야 한다. 또한 운영 역학의 영향으로 궤도 양쪽100m 범위 내에 다른 건물이 허용되지 않습니다. 상해-항주 자기 부상 건설은 큰 면적을 차지하고 있으며 환경에 큰 영향을 미칩니다.
자기부상열차의 단점
2006 년에 독일 자기부상제어열차 한 대가 시운전 중에 정비차와 충돌했다. 보도에 따르면 기내에는 총 29 명, 23 명이 즉사했고, 25 명이 실제 숨지고, 4 명이 중상을 입었다. 이것은 자기부상열차가 돌발 상황에서의 제동 능력이 결코 믿을 수 없고, 선궤열보다 못하다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차) 육지의 차량에 바퀴가 없는 것은 매우 위험하다. 기차는 큰 운동량에서 정지로 내려가야 하고, 큰 관성을 극복하기 위해서는 바퀴와 궤도의 제동력으로 극복할 수밖에 없기 때문이다. 자기부상열차에는 바퀴가 없다. 갑자기 정전이 되면 슬라이딩 마찰에 의지하는 것은 매우 위험하다. 또 자기부상열차는 고가로 사고 발생 시 5 미터 높이에서 구조하기가 더 어렵다. 바퀴가 없으면 사고 현장에서 꺼내기가 어렵습니다. 구간이 정전되면 다른 차량과 기중기가 접근하기 어렵다.
질문 6: 자기 부상 열차의 이름은 무엇입니까? 자기부상열차는 자기부상력 (즉, 자기인력과 반발력) 에 의해 구동되는 열차이다. 궤도의 자력 때문에 공중에 떠 있어 걸을 때 지면에 닿을 필요가 없기 때문에 저항은 공기의 저항일 뿐이다. 자기부상열차는 최고 시속이 500km 이상이며, 바퀴 레일 고속철보다 300km 이상 높고, Aauto 보다 더 빠르다. 자기 부상 기술에 대한 연구는 독일에서 시작되었습니다. 1922, 독일 엔지니어 헤르만? 자기부상의 원리를 강제하고 1934 에서 자기부상열차의 특허를 신청했다. 1970 년대 이후 세계 공업화 국가의 경제력이 지속적으로 강화됨에 따라 독일 일본 등 선진국들은 자기부상교통 시스템을 발전시켜 교통능력을 높이고 경제 발전의 요구를 충족시킬 계획을 세우기 시작했다. "상도" 카탈로그는 국산 자기부상열차의 장단점을 소개했다. 시스템이 직면 한 기술적 어려움 서스펜션 시스템, 전기 서스펜션 시스템, 전기 서스펜션 시스템, 추진 시스템, 최고 속도 개발 역사, 현대 개발 유형, 일정 전도성 초전도 실용 시스템, 유도 시스템, 기념품 의미 "항도" 는 국내 자기 부상 열차의 장점과 단점 및 기술적 어려움을 소개합니다. 운영 체제 서스펜션 시스템 전기 서스펜션 시스템 전기 서스펜션 시스템 추진 시스템 개발 기록 최고 속도 역사 현대 개발 유형 정상 전도 초전도 실용 서스펜션 시스템 추진 시스템 유도 시스템 기념품 개발
질문 7: 자기 부상 열차의 원리는 무엇입니까? 자기부상의 기본 원리는' 동성반발, 이성흡' 의 전자기 원리를 이용하여 자석을 중력에 저항하고 차량을 띄운 다음 (일반적으로 1 cm 을 초과하지 않음) 전자기력을 이용하여 열차를 유도하고 추진하는 것이다.
자기부상열차는 자기부상력 (즉, 자기인력과 반발력) 에 의해 구동되는 열차이다. 궤도의 자력 때문에, 그것은 공중에 떠 있다. 다른 열차와는 달리, 그것은 걸을 때 지면에 닿아야 하기 때문에 공기의 저항만 받는다. 자기 부상 기술에 대한 연구는 독일에서 시작되었습니다. 일찍이 1922, 독일 엔지니어 헤르만? 자기부상의 원리를 강제하고 1934 에서 자기부상열차의 특허를 신청했다.
독일과 일본: 1970 이후 세계 공업화 국가의 경제력이 강화됨에 따라 독일 일본 중국 등 선진국들은 자국의 경제 발전 요구를 충족시키기 위해 운송 능력을 높이기 위해 자기부상교통 시스템 개발을 계획하기 시작했다. 중국: 중국 최초의 자기부상열차 (독일에서 구입) 는 2003 년 6 월 상하이에서 운행을 시작했다. 20 15- 10 우리나라 최초의 국산 자기부상선 창사 자기부상선 시운전에 성공했다.
질문 8: 자기 부상 열차는 무엇을 의미합니까? 같은 이름의 자기극을 이용하여 서로 배척하다.
질문 9: 자기 부상 열차는 어떻게 작동합니까? 자기부상열차는 일종의 하이테크 교통수단으로, 자기극의 흡인력과 반발력을 이용한다. 간단히 말해서, 반발력은 기차를 공중에 뜨게 하고, 중력은 기차를 움직이게 한다.
자기부상열차에는 전자석이 장착되어 있고 철도 바닥에는 코일이 설치되어 있다. 전원을 켠 후 지면 코일에 의해 생성된 자기장의 극성은 항상 열차에 있는 전자석의 극성과 동일하며, 둘 다' 동극 반발' 이며, 반발력이 열차를 정지시킨다. 코일도 레일의 양쪽에 설치되며 AC 는 코일을 전자석으로 바꿉니다. 그것은 기차의 전자석과 상호 작용하여 기차를 전진시켰다. 열차 머리의 전자석 (N 극) 은 궤도 앞의 전자석 (S 극) 에 끌렸고, 궤도 뒤의 전자석 (N 극) 에 의해 배척당했다. 그 결과' 밀기' 와' 당기기' 가 나왔다. 자기부상열차는 운행할 때 궤도와 일정한 간격 (일반적으로1-10cm) 을 유지하므로 안전하고, 부드럽고, 편안하고, 소음이 없어 완전 자동 운행을 가능하게 한다. 자기부상열차의 수명은 35 년이 될 수 있지만, 일반선궤도열차는 20 ~ 25 년밖에 되지 않는다. 자기부상열차 궤도의 수명은 80 년이고, 일반 궤도는 60 년밖에 되지 않는다. 또한 자기부상열차는 시동 후 39 초 이내에 최고 속도에 이르며 현재 최고 속도는 시속 552km 입니다. 독일 과학자들에 따르면 20 14 년까지 자기부상열차가 신기술을 채택한 후 시속1000km 에 이를 것으로 예상된다. 일반 선로 열차의 최고 시속은 300 킬로미터이다.
자기부상열차는' 동성반발, 이성흡' 의 원리를 이용하여 자석이 중력에 저항하는 능력을 갖게 하고 차체를 궤도에서 완전히 벗어나 궤도에서 약 1 cm 떨어진 위치에 떠 공중비행을 하며 거의 0 높이의 우주비행 기적을 창조했다.
상하이 자기부상열차는 세계 최초의 자기부상열차 시범운영선으로, 완공 후 푸둥용양로역에서 푸둥국제공항까지 6-7 분 밖에 걸리지 않습니다.
상하이 자기부상열차는' 항자성 중력형' (일명' 항도형') 으로,' 이성흡인' 의 원리에 따라 설계된 일종의 흡인력 공중부양시스템이다. 열차 양쪽의 대차에 설치된 공중부양 전자석과 궤도에 깔린 자석을 이용하여 자기장에서 발생하는 흡인력으로 차량을 정지시켰다.
전자석은 열차의 하단과 양쪽 대차의 상단에 장착된다. 감지 판과 감지 강판은 각각 아이보리 트랙 위와 팔꿈치 윗부분 아래에 설치됩니다. 전자석의 전류를 제어하여 전자석과 궤도 사이에 65,438 0cm 의 간격을 유지하여 대차와 열차 사이의 흡인력과 열차의 중력이 균형을 이루게 한다. 자석의 유인을 통해 기차는 약 65,438+0cm 정도 떠 있을 수 있고, 기차는 철로에 떠 있을 수 있다. 이것은 전자석의 전류를 정확하게 제어해야 한다.
현행열차의 구동 원리는 동기 직선 모터와 똑같다. 일반적으로 궤도 양쪽에 있는 코일에서 흐르는 AC 는 코일을 전자석으로 바꿀 수 있으며 열차는 열차의 전자석과 상호 작용하여 작동한다.
열차 머리 전자석의 N 극은 앞 선로에 설치된 전자석의 S 극에 끌렸고, 뒤 선로에 설치된 전자석의 N 극에 의해 배척당했다. 열차가 앞으로 주행할 때 코일에서 전류가 흐르는 방향은 반대입니다. 즉, 원래의 S 극은 N 극이 되고 N 극은 S 극이 됩니다. 순환이 번갈아 갈 때 기차는 앞으로 운행할 것이다.
안정성은 네비게이션 시스템에 의해 제어됩니다. 상도자흡 가이드 시스템은 열차 측면에 설치된 전용 전자석 세트입니다. 열차가 좌우에서 이탈할 때 열차의 가이드 전자석은 레일 측면과 상호 작용하여 반발력을 발생시켜 차량을 정상 위치로 돌려보낸다. 열차가 커브길이나 경사로에서 운행할 때 제어 시스템은 가이드 자석의 전류를 제어하여 운행을 제어할 수 있다.
정상 가이드 자기부상열차의 개념은 독일 엔지니어 허먼이? 1922 에 강제로 제출하다.
"정상 가이드" 자기 부상 열차는 궤도와 모터가 정확히 같은 방식으로 작동합니다. 모터의' 회전자' 를 기차에 배치하고 모터의' 정자' 를 궤도에 깔면 된다. "회전자" 와 "정자" 의 상호 작용을 통해 전기는 정방향 운동에너지로 전환된다. 우리는 모터의 "정자" 가 켜지면 전자기 유도를 통해 "회전자" 회전을 유도할 수 있다는 것을 알고 있다. 동력이 궤도의' 정자' 에 전달되면 전자기 유도를 통해 열차가 모터의' 회전자' 처럼 직선 운동을 하도록 추진한다.
상하이 자기부상열차는 시속 430km 로, 전력 공급 구역 하나에 한 열만 운행할 수 있다. 트랙 양쪽에는 25 미터 지점에 격리망이 있고 양쪽에는 방호장치가 있습니다. 곡선 반경 8000 미터, 육안으로는 거의 직선입니다. 최소 반지름도 1 ... >; & gt