혼다는 먼저 엔진 밸브 리프트 기술을 개발해 i-VTEC 라고 불리며 구조가 간단하고 생각이 또렷하다. 아각, 오디세이, 사백 루이, 송세로도 불린다. 이 기술은 비교적 골고루 사용되며, 작동 원리는 캠 샤프트에서 매우 크다.
하지만 2 단 조절만으로 BMW 가 발명한 Valvetronic 기술보다 밸브의 상승 하강 크기를 지속적으로 조절할 수 있다.
독특한 평행 축 자동 변속기 기술.
혼다의 평행축 자동변속기는 잘 이해되지만, 그 본질은 수동 변속기를 기초로 동기식 포크를 유압으로 변환하는 것이다. DSG 이중 클러치의 포크 제어와 마찬가지로 원래 동기화 슬리브에 여러 클러치가 설치되었습니다. 그것은 이중 클러치의 창시자와 같다.
현재 유행하는 이중 클러치는' 허브 샤프트' 식이다. 혼다는 DSG 든 이합집인 국산차든 예사로운 길을 걷지 않는다. 자신의 평행 축 변속기로 바꾸면 이중 클러치 변속기가 된다. 그리고 우선, 자동차 대신 오토바이를 사용하는 것은 매우 개인화된 것이다.
다른 자동차의 이중 클러치에는 토크 컨버터가 없지만 혼다의 벨트는 토크 컨버터를 사용하는 세계 최초의 이중 클러치 변속기 제조업체를 발명했습니다. 아래 그림은 혼다의 8DCT 변속기로, 두 개의 입력축이 DSG 의' 슬리브' 와 매우 다르다.
독특한 가변 용량 기술.
일반적으로 자동차 엔진의 각 항아리의 작동 용적 (즉, 변위) 은 완전히 동일하며 피스톤의 규칙적인 왕복 운동은 가장 기본적인 법칙이라고 할 수 있다. 그러나 혼다는 새로운 특허 기술로 이' 철율' 을 깨고 엔진의 독당 배출량을 동일하게 했다. 2.0L 의 4 기통 엔진이라고 가정하면 각 실린더의 크기는 500cc 여야 합니다. 항아리 수에 따라 500cc, 1000cc, 1500cc, 2000cc 의 네 가지 경우만 있습니다. -응?
크랭크축 반지름의 변화에 따라 각 실린더 피스톤은 서로 다른 스트로크를 가질 수 있으므로 각 실린더는 최대 15 개의 다른 조합, 즉 동일한 2.0L 실린더 엔진으로 서로 다른 "변위" 로 작동합니다. 고속 회전의 동적 모드에서 크랭크축 반경을 바꾸는 것은 매우 어렵다는 것을 알고 있지만 혼다가 해냈다. 즉 2.0L 배기량 엔진인 혼다는 15 의 다른 변위의 변화를 할 수 있다. 이것은 현재 세계 어느 자동차 업체도 비교할 수 없는 것이다. 혼다는 아직 이 기술에 대한 정보를 발표하지 않았다고 한다. 이 기술은 곧 혼다 야각 게세로 등의 차종에 적용될 것이다. 혼다만이 가지고 있는 세 가지 기술.