우선 우리가 알아야 할 것은 VC-Turbo 는 엔진이 아니라 엔진을 겨냥한 기술이다.
둘째, 닛산, 영국, 피니디가 벤츠의 M274 엔진과 제품을 베끼는 것이 아니라 새로운 엔진 기술이다.
셋째로, 이것은 효율적이고 친환경적인 목적을 위한 고전력 엔진이다.
가변 압축 터보 차저
가변 압축비 터빈 엔진 기술. 압축비의 의미는 간단히 말하자면 피스톤에 의해 압축되는 공기의 부피와 엔진 연소실에 들어간 후의 실제 부피의 비율입니다.
가변 압축비는 특정 조건 하에서 이 비율을 변경할 수 있습니다. 이런 변화의 장점은 순환열 효율을 높이는 것이다. 이것은 순환 열 효율입니다. 현재 가장 대표적인 것은 마자다의 푸른 하늘 기술이다. 가장 간단한 방법으로 흡입구의 폐쇄 시간을 조절하고, 기체의 관성 원리를 통해 압축 스트로크에서 실린더 안의 작은 혼합물을 빼내어 압축비를 낮추는 것이다. 그러나 제약 조건은 항아리 내 팽창비가 변하지 않아 소비를 줄일 수 있다는 것이다.
마즈다의 해결책은 배기 경로를 연장하고 고밀도 연료 분사를 앞당겨서 혼합물을 더 연소시켜 저토크 문제를 해결하는 것이다. 또한 창치 푸른 하늘은 단순한 엔진 기술이 아니라 엔진과 전동 시스템의 조화와 조정이다. 실제로 대중 EA888 도 높은 압축비와 고열 효율을 달성했지만, 이 기술 경로를 통과하지 못했다.
그래서 우리는 압축비 향상의 이점도 보았습니다. 물론 닛산 영피니디도 이 사실을 알고 일찌감치 이 개념을 제시했다. 2002 년에 우리는 가변 압축비 엔진을 생산하려고 시도했다. 하지만 당시 재료와 가공공예의 제한으로 링크 강도가 불안정해 닛산은 이 기술의 연구개발을 잠시 포기하고 엔진의 동력 출력 향상에 주력했다.
전투기를 생산하는 자동차 제조업체인 사보가 30 여 년 동안 엔진 기술을 추구해 왔다는 것도 많은 사람들이 알고 있다. 그들도 가변 압축비에서 머리를 쥐어짜고 있었고, 바로 그때 SVC 를 제안했다. 그러나 엔진의 구조가 너무 복잡하기 때문에 8: 1 및 14: 1 으로 변경할 수도 있지만 제어 부분에는 보상 제어를 위해 고전력 구동 모터가 필요하기 때문에 엔진의 부피와 무게는 그 해의 기술 조건으로 제어할 수 없습니다. 동시에, 내부 흡기 및 배기 조합 구조가 너무 복잡하여 엔진의 유지 관리 및 유지에 큰 도전이다. 그래서 이 두 가지 문제는 줄곧 해결되지 않아 이 기술의 부족을 초래했다. 하지만 당시 자료에 따르면 기계 터보의 도움으로 1.6L 엔진은 225 마력을 제공할 수 있고, 100km 연료 소비는 8.3L 에 불과했다.
시간이 20 16 으로 바뀌었다. 가공공업의 급속한 발전에 따라 재료도 큰 발전을 이루었다. 닛산도 압축비의 자유조절을 어떻게 효과적으로 완성할 수 있을지를 재고했다. 닛산 엔지니어는 세 가지 핵심 부품인 멀티링크, 모터, 감속 기어로 이 문제를 해결했다.
일반적으로 정상 엔진의 크랭크축은 고정이 가능하며 자유롭게 움직일 수 없어 피스톤 커넥팅로드의 안정적인 작동을 보장할 수 있다. 영국과 피니디의 엔지니어들은 크랭크 샤프트 커넥팅로드에 멀티 커넥팅로드 메커니즘을 추가했으며, 멀티 커넥팅로드는 감속 기어를 통해 구동 모터에 연결됩니다. 이런 식으로 "세기" 의 통제 문제가 해결되었습니다.
관도에서 볼 수 있듯이 모터의 힘은 감속 기어의 회전을 제어하면서 여러 링크의 상대 각도 변화를 구동하여 크랭크축에서 피스톤의 이동 위치를 제어하여 압축비의 변화를 완성할 수 있습니다. EUC 와 함께 압축비는 정확하게 제어할 수 있습니다.
괜찮아요. 설명이 너무 복잡할 수 있습니다. 우리는 이 애니메이션을 통해 볼 수 있다. 맨 오른쪽은 모터 구동 실행기 (고조파 실행기) 로, 구동 암을 통해 제어 축의 위치를 조정하여 크랭크축의 다중 링크 각도를 변경하고 피스톤 링크도 이동에 따라 변경되어 피스톤의 스트로크를 변경합니다.
핵심의 물건은 우리가 이미 알고 있지만, 이것은 시작일 뿐, 단지 열효율을 높일 뿐이다. 이것이 터빈 엔진을 동반하는 기술이라는 것을 알아야 한다. 터빈은 수동적으로 엔진을 압착하기 때문에 엔진에 비해 일정한 부하가 발생한다. 압축비가 높은 많은 엔진의 피할 수 없는 단점 중 하나는 낮은 토크가 부족하다는 것이다. 그래서 영국과 피니디는 또 다른 문제에 직면해 있다.
동력을 높이는 가장 중요한 것은 연소 효율을 높이는 것이다. 현재 가장 유행하는 두 가지 방법은 엣킨슨 순환과 오토 순환이다. 압축비의 자유 변환으로 인해 압축비가 높은 경우 Atkinson 순환을 수행할 수 있습니다. 이 주기는 엔진의 피스톤 여정이 더 길어야 합니다. 이렇게 팽창비는 압축비보다 클 수 있고, 연소할 때 더 큰 팽창부피를 가질 수 있으며, 열을 충분히 방출하고, 활용도를 높이고, 효율성을 높일 수 있습니다. 마찬가지로, 압축비가 낮아지면 엔진은 표준 오토순환으로 돌아갈 수 있기 때문에 동력 출력의 장애를 완벽하게 해결할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 압축명언)
엔진 작동 원리를 아는 친구들은 엔진이 높은 압축비에서 폭진한다는 것을 알아야 한다. 폭진의 주요 원인은 연료와 공기 중의 산소가 연소를 효과적으로 혼합할 수 없는 물리적 현상이다. 닛산 영피니디에게는 이 어려움을 극복하는 것이 훨씬 쉬워졌으며, 이는 우리에게 유명한 VQ 시리즈 엔진을 가져왔다.
닛산은 VQ 엔진의 연료 효율을 더욱 효과적으로 높이고 엔진의 잠재력을 발굴하기 위한 것이다. 초기에 전기 제어 시스템이 추가되어 연소를 정확하게 제어할 수 있으므로 VR 엔진에 다공성 인젝터가 사용되는 것을 볼 수 있습니다. 일반 휘발유 엔진의 8 홀 디자인이 아니라 최대 12 구멍까지 연료 안개 효과를 높이기 위해서다. 고강도 스파크와 터빈 증압 기술을 채택하여 연료 연소가 빠르고 충분하며 전자 제어와 함께 폭진 현상을 피할 수 있다.
사실 이것들은 모두 작은 문제이며, 기본적으로 과학 기술 진보에 달려 있다. 이로써 MPI 와 GDI 스프레이 방식이 VC-Turbo 엔진에 미치는 영성을 알 수 있다. 고부하를 극복하고 저부하를 최적화하는 일련의 어려움도 현대자동차 공업의 발전과 응용의 구체적 표현이다.
많은 사람들이 4 기통 엔진의 운행 품질에 대해 이야기할 것이다. 크랭크축은 고유의 한계로 인해 피스톤 커넥팅로드를 돌릴 운명이기 때문에 이 과정에서 불가피하게 상대적 응력과 관성이 발생하는데, 이는 V6, V8 이상 실린더 엔진과의 가장 큰 차이이기도 하다. VC-터보 (VC-Turbo) 에서 다중 링크의 조합 설계로 피스톤 링크는 추가 힘 각도를 발생시키지 않고 상대적으로 수직적인 왕복 동작만 하면 되므로 진동을 극복하고 엔진의 작동 안정성이 크게 향상됩니다. 그래서 우리는 VC-Turbo 기술 하에서 MR20 엔진이 V6 엔진의 안정성에 근접할 수 있다는 것을 알 수 있다.
위의 모든 기술과 특징을 종합하면 완벽한 VC-터보 엔진을 볼 수 있습니다. M275 에 탑재된 2.0T 엔진에 비해 연료 소비가 35% 증가했고, 심지어 4 차 차종도 무려 30% 증가했다. 동력 방면에서는 272 마력과 380n·m 의 최고 토크를 방출할 수 있어 벤츠 M274 의 2 1 1 마력과 350n·m 보다 훨씬 강하다. 동시에 운행의 순성은 비길 데 없다.
가장 많은 경우, VC-Turbo 의 발전 역사는 이미 20 여 년이 지났으며, 그중에는 300 여 개의 특허 기술이 있다. 닛산 영어 피니디는 성공하기를 열망하는 창업자가 아니다. 클래식 VQ 시리즈에서 성능이 뛰어난 VR 시리즈에 이르기까지 KR20 VC_Turbo 까지 조금씩 축적되어 연마되었습니다.
기술을 다 말했으니, 우리 좀 실제적인 것을 말하자. 엔진은 괜찮지만 현재 영국과 피니디가 판매하는 국산차종 중 QX50 만 사용하고 있는데, 주로 차종이 수평 전구의 플랫폼이고 오래된 QX50 의 근본 원인이 크지 않기 때문이다. 닛산의 내부 코드명은 P7 1A 이므로 운전과 탑승에서 이전 차종과 본질적인 차이가 있다.
또한 QX50 에는 닛산의 X-Tronic CVT 변속기가 탑재돼 있어 어느 정도 뒷다리를 끄는 혐의가 있다. 조련은 비교적 경제적이지만, 이전 7AT 에 비해 변속 속도가 훨씬 느려져 운전 재미가 훨씬 적다.
닛산 자체 문제에서 나온 비판도 있다. 이익 극대화를 위해, 그 브랜드의 전략적 실수를 초래하였다. 그것은 아주 좋은 기술적 우세를 가지고 있지만, 시장에 적응할 방법이 없다. 한편, 일계인 도요타와 혼다는 혼다로 확장하려고 노력하고 있으며, 일산은 양끝에 제동을 가하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타와 혼다, 혼다, 혼다, 혼다, 혼다) 한편으로는 순전 분야에서 반가워하며 축적된 경험이 낭비되어 첫 번째 시장 진출에 실패하여 선기를 얻지 못했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기명언) 둘째, 혼합방면에서 기술 장벽은 우회할 수 없다. 광혼합 분야에서도 낡은 기술에서만 글을 쓸 뿐, 아무런 우세도 없다. 이 시리즈의 이유는 나의 이전 문장 에서도 볼 수 있다. 너는 더 많은 이해를 할 수 있을 것이다.
현재 닛산의' 실패' 도 영국과 피니디의 하락으로 브랜드 가치가 급락했다. 한때 괜찮았던 럭셔리 브랜드가 지금은 닛산 Plus 로 바뀌었다. 나는 이런 운명이 얼마나 지속될지 정말 모르지만, 닛산의 새로운 계획으로도 매우 비관적이다. 그래서 이 브랜드를 좋아하는 친구, 그래도 아껴주세요.
닛산 문장, 관심 있는 것은 다음과 같은 문장 들을 찾아볼 수 있다.
닛산은 마침내 새로운 행동을 취했다: 영피니디의' 4 년 계획' 부흥 계획이 본격적으로 바뀌었다. 닛산 PLUS-무한접근' 대기서' 가 되었다.