"현재 국내 기업가들이 수소에너지와 연료전지업계에 관심을 기울이고 있는 것은 환경 보호와 효율성에 있어서 정말 좋은 일이다. 미래는 분명 밝을 것이나 길은 우여곡절이다. " 판목 우한 공대 수석교수는 20 19 중국 자동차 산업 발전 국제포럼 (TEDA) 에서 밝혔다.

우여곡절이 어디에 있습니까? 판목은 연료 전지의 상용화 도로에는 각각 성능, 수명, 비용 등' 세 개의 큰 산' 이 있다고 생각한다. 현재 연료 전지의 비용은 순전력에 비해 매우 높지만 중국과 전 세계 과학자들이 10 여 년 동안 함께 노력한 끝에 큰 발전을 이루었다.

비싸, 한 글자만.

"원자로의 전력 밀도는 3. 1kW/L 로 비교적 좋다. 막전극 성능에 해당하는 지표는 제곱센티미터당 5.4W 입니다. 양극판과 막 전극의 부피만 계산하면 전력 밀도가 5.6kW/L 에 이를 수 있으며 기술은 이미 높은 수준에 이르렀다. 또한 백금의 양은 가장 비싼 촉매제로 간주됩니다. 사실 이 촉매제는 2006 년 2g/kw 부터 2020 년 2g/kW 까지 0. 12g/kW 에 이르며 지금은 0.2g/kW 에 이를 수 있다. 0. 12g/kW 인 경우 10g 의 백금이 각 차에 장착되어 있어 비싸지 않습니다. 그래서 성능상 우리의 노력으로 촉매제의 성능, 원자로의 성능, 막전극의 성능은 산업화 수준에 거의 이를 수 있다. " 반목이 말했다.

고공리전망에 따르면 상하이 수소아침 신에너지기술유한공사는 근 10 년 동안 지속적인 연구개발을 거쳐 자주지적재산권을 지닌 3 세대 연료전지더미를 개발했다. 그 103kW 금속판 더미는 실험 플랫폼에서 테스트되었고, 볼륨 전력 밀도는 3.3kW/L 로 업계 선진 수준에 이르렀다.

막전극에 대해 반목은 2006 년 우한 이공대 수소전회사를 설립하여 막전극을 만들었다고 말했다. 현재 1 만 개의 막 전극이 판매되어 대부분 해외에 판매되고 있다. 적재하면 3000 여 대를 실을 수 있습니다. 물론 모두 국내에 설치된 것은 아니고 주로 해외로 수출됩니다. 중국의 부품 기초는 여전히 매우 좋다. 공업화는 여전히 자신감이 있다.

비용 측면에서 판목은 100 kW 의 말뚝이 약 2 만원 정도라고 추정했는데, 이것이 계산의 핵심 영역이다. 또 다른 구조설계가 소비하는 재료로는 재료 활용도, 감소율, 수율, 즉 4 만여 개, 게다가 양극판 1 만, 기타 10 만, 110 만 하지만 10 만 원으로 한 묶음을 사는 것만으로는 충분하지 않습니다. BOP 는100,000, 총 가격 200,000, 엔진과 비교하면 비싸지만 전동차도 전혀 받아들일 수 없는 것은 아니다. 비용은 예상과는 아직 큰 차이가 있지만 완성은 여전히 가능하다.

"가장 큰 문제는 수명이다. 현재 양성자 교환막 구조는 매우 교묘하여 양성자를 전도하는 데 사용할 수 있기 때문에 가격이 비싸다. 2000 년경 두꺼운 막으로 170 미크론으로 수지만큼 비쌉니다. 물론 이렇게 두꺼운 필름을 사용하는 것은 매우 비싸다. 이제 우리는 모두 얇아져 비용을 절감할 수 있지만 문제는 얇아진 후막의 강도가 약하기 때문에 보강층을 추가했지만, 이 보강층의 강도는 충분하지 않다. 30 MPa, 15 미크론 막이라고 가정합니다. 팬 뮤 (pan mu) 는 "다른 하나는 촉매제이다. 촉매의 양을 줄이기 위해, 이 나노 물질은 열역학적 불안정성이라는 자연적인 약점을 가지고 있다.

둘째, 전기 화학 반응에서 저전압에서 고전압에 이르기까지 촉매제는 각 전압주기마다 변하기 때문에 연료 전지의 수명 문제를 야기한다. 우리는 그 메커니즘에 대해 잘 알지 못하고, 해결책도 완전히 실현되지 않았기 때문에, 우리가 더 깊이 탐구해야 한다. ""

판목은 이 세 가지 문제에 비해 비용이 2 위, 수명이 가장 큰 문제라고 지적했다. 연료 전지 개발에 참여하는 모든 단위와 기업이 이에 초점을 맞춰야 하기 때문이다. 그 메커니즘은 무엇입니까? 어떻게 된 거야? 대량의 테스트 데이터가 필요하고 매우 가치가 있다. 분석이 분명해야 연료 전지 자동차가 잘 할 수 있다.

수소, 에너지 인터넷에 연결.

연료전지 기준 방면에서 판목은 전기작업을 기초로 연료전지의 발전을 보장하기 위한 몇 가지 기준을 마련할 수 있다고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지) 현재 이원사를 주임위원으로 하는 연료전지 표준위원회가 있다. 현재 중국의 연료 전지 자동차는 이미 세계 선두를 달리고 있으며, 많은 문제는 반드시 표준화해야 한다. 이제 전체 프레임워크에는 연료 전지에 대한 일반 기술 표준, 운전 및 보조 편의 시스템, 마이크로를 포함한 기본 표준이 포함됩니다.

"국제적으로 우리의 목표는 IEC /TC 105 (연료 배터리 기술) 입니다. 현직 주석은 프랑스인이고, 지난번 주석은 일본인이다. TC 105 는 에너지 표준, 운송 기준 및 수소 공급 요구 사항이 있는 다른 여러 위원회와 협력하여 시스템을 구축합니다. TC 105 는 우리보다 적은 기준을 발표했습니다. 현재 18 개 항목만 발송되고, 우리나라에는 이미 12 개 항목이 있어 이미 채택되었습니다. " 판목은 더 자세히 설명했다.

연료 전지차는 어떻게 합니까? 판목은 자신의 답을 주었다.

전기 자동차의 발전은 에너지 구조의 조정과 결합되어야 하고, 연료 전지 자동차의 발전은 에너지 구조의 조정에 의해 보장되어야 한다. 전기망과 가스전력망의 관계는 무엇입니까? 수소는 연료 전지를 통해 전기로 전환되고, 물은 전기 분해 후 수소로 전환된다. 예를 들어 네덜란드는 앞으로 풍력을 이용해 수소를 생산하고 덕트장치를 통해 유럽으로 수송할 계획이다. 미래에는 수소 에너지 네트워크가 매우 커질 것이다. 만약 이 두 네트워크가 구축되어 있다면, 각 차는 우리의 노드이다. 차는 일부분에 불과하다.

따라서이 에너지 네트워크는 인터넷의 특성과 매우 일치합니다. 하나는 상호 연결, 즉 전력망과 가스망 상호 연결, 다른 하나는 무한 노드, 양방향 전환, 소비 또는 생산입니다. 만약 우리가 모든 가정과 연락하고 싶다면, 우리는 서로 생산하고 판매해야 한다. 흥미롭게도, 혼다의 차는 변압기를 설치해 가정에 전기를 공급하여 하나의 발전 방향을 대표한다.

이에 따라 20 15 년 국제에너지국은 수소로 난방망, 전력망, 가스망을 연결하는 에너지 인터넷의 개념을 제시했다. 독일은 수소로 전기망과 가스 네트워크를 연결하는 종합 에너지 시스템을 제안했다. 미국은 전기와 수소 사이의 네트워크를 형성하기 위해 H2@Scale 프로젝트를 제안했고, 미국 에너지부도 20 19 년 동안 이 프로젝트를 지원했다.

연료 전지가 직면 한 가장 큰 장애물은 수명 문제입니다. 연료 전지는 의무적 기준, 특히 안전 기준이 부족하다. 연료 전지는 에너지 인터넷에서 중요한 역할을 할 것이며, 전기 자동차도 그 중 일부이다.

(이 글은 반목이 20 19 중국 자동차 산업 발전 국제포럼에서 발표한 발언에 근거하여 정리하여 본인의 심사를 거치지 않았다. ) 을 참조하십시오