이론적으로 현재 중국에는 적어도 6543.8+ 억의 도시 주민이 집에 차를 가지고 있어야 한다. 천 명당 30 대의 자동차를 소유하고 있는 국제 최저 기준에 따르면 현재 우리나라 도시 주민 가구차 보유량은 360 만 대 이상이어야 한다. 실제로 2000 년 말 우리나라 주민 승용차 보유량은 365 만 대였으며, 그중 1.8 만 대만이 50% 환산된 자가용이었다. 실제 수량은 이론값의 절반에 불과하다. 또 다른 예로, 상하이 상주차 이론의 최소 보유량은 42 만 대여야 하는데 실제로는 4 만 대 미만이다.
첫째, 불합리한 이해
한 가지 이해:' 차는 관원의 대우다' 는 개인 돈이 있어도 차를 살 수 없게 한다.
1984 까지 중국의 자가용은 구매가 허용되지 않았습니다. 즉 관료를 위한 것입니다. 일찌기 일본과 거의 동시에 차를 만들기 시작했지만, 우리는 관원을 위해 차를 만들고, 일본은 국민을 위해 차를 만들었다. " 국제적으로 자동차는 배기량과 차베이별로 분류되고, 중국에서는 자동차만 지방차, 국급차, 현급차, 향진급차와 같은 행정급별로 분류된다.
두 번째 이해:' 자동차는 생산수단' 으로 개인이 자동차를 소유할 수 없게 한다.
공무차는 줄곧 생산자료로 여겨졌지만, 그 교통수단의 역할은 오히려 2 위로 떨어졌다. 이에 따라, 자동차의 구매 판매는 생산수단에 따라 통매, 물자 조달을 실시한다.
유통체제 개혁 이후 그룹 구매력을 통제함으로써 인수총량을 조정한다. 자동차는 전 국민이 소유한 단위에만 분배할 수 있고, 개인은 자동차를 소유할 수 없다.
세 번째 이해:' 자동차는 신분의 상징' 으로 자동차가 일반인의 집에 들어가기가 어렵다.
자동차 금지가 해제됨에 따라 개인은 차를 살 수 있고, 자가용을 살 수 있는 사람은 모두 먼저 부자가 된 사람들이다. 그들은 따를 순위는 없지만 부로 측정할 수 있다. 서로 다른 부를 가진 사람들은 자신의 부의 수준에 따라 상응하는 가격의 자동차를 살 것이다. 이런 인식 속에서 자동차는 항상 더 선진적이고, 일반 주민의 생활에서 더 멀리 떨어져 있다. "자동차는 큰 괴물이다. 비싸면 팔기 쉽다." 중국 자동차 시장의 독특한 현상은 바로 이런 관점의 직접적인 결과이다.
둘째, 가격이 너무 비싸요
1 인당 GDP 기준에 따르면 현재 우리나라 자동차가 가정에 진입하는 최대 수량은 5 억 대를 초과해야 하지만 R 가치 (자동차 가격/1 인당 GDP) 로 계산하면 4000 여만 명에 불과하다. 큰 대조를 이루는 이유는 우리나라 자동차 가격이 너무 높아서 잠재 수요가 현실적인 수요로 바뀌기 어려워 자동차가 가정에 진입하는 과정에 직접적인 영향을 미치기 때문이다.
성능;
1. 중국 자동차 시장의 국제 국내 가격 비교
2.8L 아우디 A6 의 국제가격은 국내 수입차의 절반도 안 되고 국산 아우디 A6 의 60% 에 불과하다. 2.3L 의 혼다 야각에서도 마찬가지다. 또' 제다' 와 같은 외국은 0 만 9000 ~ 6 만 5438 만 +0 만 달러밖에 안 된다. "오토" 의 해외 가격은 3,000 달러에 불과하며, 대략 인민폐 2 만 5 천 위안에 해당한다.
현재 국내 자동차 소매가격이 외국 동류 자동차보다 거의 50% 높은 것을 볼 수 있다.
현재 중국 도시 주민의 1 인당 소득은 800 여달러이고, 미국인과 일본인의 1 인당 연간 소득은 36,000 여달러로 우리의 40 배이지만, 중국 동형 자동차의 가격은 이 두 나라보다 2 ~ 3 배 높다! 수입과 차가의 비율이 선진국보다 100 배 이상 높다는 얘기다!
2. 소비자의 예상 수요 구조와 실제 공급 구조의 차이가 너무 크다. 2000 년 중국 소비자협회와 베이징 상하이 천진 충칭 등 20 개 도시의 소비자협회가 공동으로' 가정자동차 소비 조사' 를 실시했다. 조사 결과' 왜 차를 사지 않는가' 라는 질문을 받았을 때 첫 번째 대답은' 가격이 너무 높다' 로 40.5% 를 차지했다. 응답자의 67.7% 는 가격이 자동차 구매의 제약이라고 생각했다.
또 다른 조사에 따르면 4 1.6% 의 사람들이 5 만원 이하의 가격을 감당할 수 있는 것으로 나타났다. 35.2% 의 사람들이 5 만 ~ 654.38+만원 사이의 가격을 감당할 수 있습니다. 14.4% 의 사람들이 감당할 수 있는 가격은 1 만원에서 1.5 만원 사이입니다. 6.5% 의 사람들이 감당할 수 있는 가격은 654.38+0.5 만 ~ 20 만원 사이입니다. 2.3% 의 사람도 20 만원 이상의 가격을 감당할 수 있다.
산타나, 제다, 부강의 가격은 모두 10- 15000 원, 아우디, 뷰익, 작은 붉은 깃발, 야각은 모두 20 만원 이상이고, 이하의 가격은 55438+0000 원 이상이다 이로써 우리나라 자동차의 실제 공급 구조와 예상 수요 구조를 알 수 있다.
주민의 76.9% 는 자동차 가격이 65438+ 만원 이하일 것으로 예상하고 있으며, 주민의 23.5% 만이 자동차 가격이 65438+ 만원 이하일 것으로 예상하고 있다. 이런 현상은' 80% 의 저가 수요, 단지 20% 의 공급' 으로 요약할 수 있다. 고가 수요의 20% 는 80% 의 공급을 가지고 있다. ""
원인
1, 가격 통제
1979 년 중국은 개인소유차를 허용하기 시작했고, 1984 는 개인구매차 합법을 발표했다. 그러나 198 1 에서 중국은 승용차를 포함한 각종 자동차에 대해 가격 통제를 시작한 후 점차 자유화하기 시작했다. 200 1 이 되어서야 자동차 가격 통제가 완전히 풀렸고, 기업은 시장 수급에 따라 자율적으로 가격을 책정했다.
중국에서는 자동차가 오랫동안 생산자료로 여겨져 각 단위 지도자의 배급 대우로 여겨졌다. 그러나 각 부서는 차를 사려고 애를 썼고, 자동차 수요는 줄곧 왕성했지만, 공급이 부족하여 장기적으로 공급이 부족한 상태에 처해 있다. 그래서 관리부서로서 자동차의 가격을 비교적 높게 정해 이런 배터리 모양의 수요를 제한한다.
2, 규모가 비경제적이고 비용이 너무 많이 든다.
자동차 생산은 규모 경제에서 가장 두드러진 산업이다. 생산량이 증가함에 따라, 평균 원가는 끊임없이 하락하고 있다. 권위 당국은 이하 승용차가 천진에서의 생산 규모와 비용 사이의 관계를 집계했다. 생산 규모가 커지면서 이하 승용차의 단가가 점차 낮아지고 있다. 생산 규모가 654.38+0 만대에서 3 만대로 올라가면 단위 제품 원가가 29.6% 낮아진다. 생산 규모가 3 만 대에서 8 만 대로 늘어나면 단위당 제품 원가가 8.3% 하락했다. 생산 규모가 8 만 대에서 654.38+0.5 만 대로 증가하면 단위당 제품 비용은 5.654.38+0% 감소합니다. 생산 규모가 654.38+0.5 만대에서 20 만대로 늘어나면 단위당 제품 원가가 654.38+0.3% 감소했다. 일본 전문가들은 이하 자동차의 연간 생산량이 30 만 대에 달한다면? 승마 비용은 3 만 원으로 낮출 수 있다.
3. 가격 탄력성 부족으로 버스와 상용차 위주의 시장 구조가 높은 가격을 유지했다.
시장경제국가에 비해 버스와 상용차를 주체로 하는 것은 중국 승용차시장의 독특한 현상이다. 1990 에서는 일본 가정용 승용차 소비가 승용차 시장의 79% 를 차지했고 1989 에서는 한국 가정용 승용차 소비가 승용차 시장의 90% 를 차지했고 1999, 중국은 현재 베이징 등 도시의 가용차 판매량은 이미 60% 를 차지하고 있지만, 200 1 의 전국 자동차 판매시장에서는 공무차가 여전히 34%, 가용차가 37%, 택시가 29% 를 차지하고 있다. 시장의 관점에서 볼 때, 대부분의 지역에서' 대중' 은 여전히 중급차의 최대' 구매자' 로 70% 가 넘는다.
상업차든 상용차든 가격 탄력성이 매우 작다. 즉, 가격 인하가 시장 수요를 확대하지 못한다는 것이다. 따라서 중국 자동차 제조사들은 높은 이윤을 얻기 위해 높은 가격을 유지하려고 한다.
4. 산업 행정 독점은 경쟁을 제한하고, 높은 이윤을 창출하고, 높은 가격을 유지한다.
장기적인 행정 통제로 인해 중국의 자동차 생산은 소수의 자동차 제조업체의 특허가 되어 업계 행정 독점의 국면을 형성하였다. 이영융 전 국가경제무역위 부주임이' 구오' 기간 중국 자동차 공업 발전의 교훈을 요약하면서 과도한 보호로 인한 경쟁 부족이 중국 자동차 공업 발전의 가장 큰 실수 중 하나라고 판단한 바와 같다.
접근 제도가 시장 경쟁을 심각하게 약화시켰다.
여러 해 동안 중국 정부는 자동차 산업에 대해 엄격한 투자 심사 제도를 실시하였다. 승용차, 경차, 엔진 프로젝트는 모두 국가가 비준한 것이다. 초심은 행정비준을 통해 사회자본의 무분별한 진입을 제한하고 자동차 업계의' 산포, 혼란, 불량' 국면을 완화하는 것이다. 그러나 이 조치는 시장 경쟁을 심각하게 약화시켜 기업이 효율성을 높이는 동력과 압력을 잃게 했다.
이런 자동차 생산 경영의 준입 제도는 일종의 정부 행위의 비준이다. 한 자동차 업계의 고위 인사는 중국 자동차 산업이 50 년 동안 성장하지 않은 것은 "나만 할 수 있고 네가 할 수 없다" 는 독점에 있다고 평가했다. 신흥기업은 진입하기 어렵고, 자동차 업계는 경쟁이 부족해 활력이 부족하다.
카탈로그 관리는 이미 행정 독점의 천연 장벽이 되었다.
국가경제무역위의 자동차 목록에서 차 한 대가 생산되지 않아도 팔 수 있다. 반대로, 너는 카탈로그에 오르지 않으면, 너는 자동차를 생산할 수 있고, 너는 팔 수 없다. 카탈로그 관리는 새로운 진입자의 높은 문턱이 되어 카탈로그 명단에 오른 사람의 임대료 추구 도구가 되었다. 자동차 목록의 제한으로 인해 국내 일부 자동차 업체들은 차차 종목, 즉 차차 목록을 찾아야 했기 때문에 장쑤 대악, 송화강벨리, 창하 북두성, 남기영아 등 승인 자동차 업체가 사회에 나타났다. 이와 함께 카탈로그를 적용하고 제품 증명서를 매매하는 현상도 가끔 발생하는데, 불법분자들은 기회를 틈타 이익을 얻는다.
국제규칙과 접목하기 위해 관련 측은 2003 년 카탈로그 관리를 전면 취소하고, 스타일 인증제도를 시행하는 일정을 마련했으며, 200 1 년 대체카탈로그 공고를 위한 전환 조치를 내놓았다. 그러나, 카탈로그 관리는 사실상 오랫동안 자동차 산업이 행정 독점업계의 천연 장벽이 되어 왔다.
고정 소수점 생산은 다른 산업의 진입 장벽을 구성합니다.
65438 에서 0987 까지 중국 정부는' 3 기지 3 생산점' 즉' 3 대 3 소' 자동차 생산기지를 계획했다. 이 고정 소수점 생산 시스템은 기존 자동차 제품의 발전을 제한 할뿐만 아니라 다른 신규 진입자를 제한하여 다른 산업의 진입 장벽을 구성합니다.
높은 관세는 깨지지 않는 행정 독점을 초래한다. 200 1 이전에 우리나라 자동차 수입 관세는 줄곧 80%- 100% 였다. 이런 높은 관세의 보호 아래 중국의 자동차 시장은 거의 폐쇄적인 시장이며, 자동차 업계의 행정 독점은 장기적으로 난공불락이다. 행정업계 독점으로 중국 자동차 기업의 평균 이윤이 폭리로 바뀌어 외국차의 3 ~ 5% 의 평균 이윤보다 훨씬 높다. 표 10 에 나와 있습니다.
2000 년 국제 자동차 거물의 이익률은 3% ~ 5% 사이, 연간 생산 규모는 백만 대 이상이었고, 국내 중급차의 이익률은 이 이익률보다 훨씬 높았다. 예를 들어, 2000 년 FAW-대중의 생산판매는 약 제너럴모터스 1% 였지만 이익률은 16% 로 제너럴모터스 이익률 12% 를 넘어섰다. 약 1.5 만 대의 자동차 이익률이 8% 를 넘는다. 이렇게 작은 규모로 상응하는 비용은 낮지 않지만, 이렇게 높은 이윤이 있는데, 저가의 이유가 있습니까?
셋째, 세금이 너무 높다
중국 자동차 소비자들이 높은 차값을 즐기고 높은 세금을 부담하는 것도 세계에서 보기 드문 일이다. 관련 자료에 따르면 중국은 세계에서 자동차 세금이 가장 많은 나라로, 자동차 소비세는 부가가치세, 소비세, 매입할증료, 선박사용세 등이 있다. 이 밖에 국가가 명시한 유료 항목으로는 차량 검사비, 도시 증용비, 입회비, 보험료, 연검비, 양로비, 교통비, 차량 면허비, 통행료 등이 있다. 또 많은 비정규 부문과 지방요금 프로그램이 있어 많고 잡다한다. 통계에 따르면, 지방이익에 근거한 유료 프로젝트는 거의 천 건에 달한다. 우리나라 매년 각종 자동차 세수총액이 6543.8+0500 억원으로 자동차 업계의 이윤총액보다 훨씬 높은 것으로 집계됐다.
또 중국에서는 실제 자동차 가격이 일반적으로 자동차 구입 비용의 60%, 40% 만 부가가치세, 소비세, 차량 구매세 및 각지의 각종 불합리한 비용에 속하는 것으로 나타났다. 약 654.38+ 0.5 만원의 부가가치세와 소비세, 654.38+0.5 만원의 구매세를 포함한 654.38+만원 차. 국산화율이 80%, 요금이 약 5000 원, 현지 증용비가 약 654.38+0 만 5 천 원에 달한다면. 차가격, 구매세, 지방증용비는 654.38+0.25 만원으로, 이 중 고가외세 * * 450 만원으로 654.38+0.25 만원의 32.6% 를 차지한다.
사실 세비 비율은 여러 곳보다 훨씬 많다. 불완전한 통계에 따르면 우리나라의 각종 명목 차량, 도로통행료 종목은 약 500 종으로 해외보다 현저히 높다. 유럽과 미국에서 자동차 구매세가 가장 낮은 것은 미국이고, 일부 주에서는 구매세를 받지 않고 가장 많은 것도 6% 에 불과하다. 유럽 국가에서는 자동차 구입에 일반적으로 부가가치세만 내면 된다. 독일의 세율은 15%, 이탈리아는 20%, 영국은 17.5%, 프랑스는 20.6% 입니다.
세금 항목의 다양함은 필연적으로 자동차 구입, 차량 수속의 번잡함을 초래할 것이다. 각종 증명 보고서, 주관 기관이나 거리의 도장, 재무도장 등이 있어야 한다. 구매 과정에서 운전면허증, 차량사용세 증명서, 차량구매세 증명서, 차량합격증, 환경보증서, 차량검사 합격증 외에도 거의 10 가지 증명서가 있어야 합니다. 중소협' 가정용차 조사' 에 따르면 주민들이 차를 사지 않는 이유는 22.6% 가' 자동차 추가비용이 높다' 고 답했고 17.8% 는' 사용유지비용이 높다' 고 판단해 40.4% 에 달했다. "살 수 있고, 살 수 없고, 살 수 없다" 는 말은 주민 자동차 소비자들의 이런 소비 체계에 대한 불만을 가장 잘 보여준다.
넷째, 버스 시스템
중국의 버스 시스템은 소련에서 도입되어 해방 초기의 공급 체계부터 생겨났다. 당시 간부 배차는 엄격하게 통제되었다. 1980 년대 현처급 이하의 지프차, 국급 이상의 승용차는 65 세 이상의 정부급과 상무부급에만 배급됐다. 1984 이 규정을 취소하고 즉시 버스를 경매한다. 85 기간 동안 연간 성장률은 26.99% 와 16.2% 였다. 1998 년 전국에 버스 82 만대를 신설해 구매액이 100 억원에 달했다. 운전자 급여, 기름비, 보험료, 유지비, 양로비 등을 더하면 연간 2000 억원에 육박하는 지출로 그해 국방비의 두 배에 해당한다.
버스 제도의 틀 아래에서 공금으로 차를 사는 것은 독특한 소비 특징을 형성했다.
(1) 표준 구매차. 공금 구매차의 상당 부분은 지도자의 차이며, 지도자의 행정급과 연계되어 버스를 갖추는 것이 행정대우가 되었다. 대우의 기준은 차의 배기량에 따라 나뉜다. 국가의 배기량에 대한 규정에 부합한다면, 차를 사는 등급이 높을수록 좋고, 가격은 그다음이다.
(2) 공금으로 차를 사는 것은 정책 시장이다. 버스 위주의 중국 승용차 시장은 국가 거시경제의 영향을 많이 받는다. 그것의 시장 변동은 거시경제 주기와 정확히 일치하여 자신의 발전 법칙을 형성하지 않았기 때문에 미성숙한 시장이다.
(3) 버스는 생산수단이지 소비재가 아니다. 구매 제한 정책은 여전히 자동차 시장의 수요에 영향을 미치고 있다.
(4) 자동차 구입 비용과 사용 비용의 분리. 현행 관리 모드에서 버스 구입과 사용은 두 가지 비용으로 나뉜다. 버스 구입비는 생산자료로 고정자산에 투입되고, 후기사용비용은 관리비용으로 관리비에 충당됩니다. 구매와 사용은 두 권의 장부이기 때문에 공금으로 차를 사는 것은' 살 수 있다' 는 문제를 고려하지 않아도 된다.
(5) 공금으로 차를 사는 데는 융합 심리가 있다. 자동차 대우는 행정급과 연계되어 있기 때문에 공금으로 차를 사는 것은 모든 차원의 균형을 고려해야 하기 때문에, 정책 위반을 피하고 동료의 의론이나 상급자의 불만을 불러일으키는' 참고물' 을 찾는 것이 가장 좋다. 이런' 컨버전스 심리' 는 자동차 품종에 대한 수요면에서 비교적 간단하며, 자동차의 색깔도 최대한' 화사함' 을 피하고 검은색을 많이 선택하는데, 왜냐하면 그것의 장엄함은 쉽게 널리 인정받기 때문이다.
버스 시스템의 존재는 자동차의 제품 구조에 영향을 줄 뿐만 아니라 자동차 소비에서 높은 시스템 비용을 유지할 뿐만 아니라 자가용 구매자의 수를 직접 줄였다.
(1) 주택차 구입자 수를 직접 줄였다. 버스 승객은 직장의 우두머리나 골간인원으로 자가용을 살 가능성이 가장 높은 사람이기 때문이다. 앉을 버스가 있기 때문에 자가용을 사지 않을 것이다. 또한, 차에 타지 못했지만 차를 탈 가능성이 있는 사람들도 차를 기다릴 것이다. 게다가, 버스를 사용하는 데 어려움이 있는 사람들은 자가용을 살 수 있어도 사지 않는다. 이 세 개는 자가용을 살 가능성이 가장 높은 잠재 소비자의 수를 직접 줄였다.
(2) 잠재적 이익 눈 효과는 구매자의 수를 줄입니다. 버스는 공금으로 구매하기 때문에, 당연히 가능한 한 차와 고가의 차를 사야 하기 때문에 버스를 탈 수는 없지만 자가용을 살 수 있는 사람들에게는 무형의 압력이 가해진다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 버스명언) 허영심의 영향으로 동료 친구들이 고급 버스를 타는 것을 보고, 경제형 차를 사면, 남들이 업신여기지 않도록 사지 않는 것이 낫다. 이에 따라 자가용을 사는 사람도 줄었다.
다섯째, 소비자 신용의 지연
서방 선진국에서는 대종 내구용품의 소비시장을 육성하기 위해 은행은 일반적으로 대출금의 70% 에 달하는 대출을 제공한다. 신차 판매의 상당 부분은 할부를 통해 이루어지며, 자동차 제조사들은 때때로 할인조치를 취하여 할인된 가격으로 자동차를 판매한다.
우리 은행은 1998 부터 10 기간 동안에만 자동차 소비신용대출을 실시하여 자동차 총 판매량의 10% 를 차지하지 못했다. 자동차 소비신용대출을 먼저 내놓은 중국건설은행은 1999 년 말 현재 자동차 소비신용대출액 26 억 7000 만원, 중국 농업은행은 8 10 만원이다. 이것들은 모두 자동차 소비 신용대출이 우리나라에서 막 시작되었고, 자동차 소비 신용대출의 발전이 뒤처졌음을 보여준다.
소비자들이 신용구매방식을 원하지 않는 주된 이유는 (1) 대출 절차가 복잡하기 때문이다. 계약금이 너무 높고 상환 시간이 너무 짧습니다. 추가 비용이 높습니다. 보증의 방식이 너무 적다.
이에 따라 소비자들은 구매한 자동차를 담보물로 사용할 수 없고, 규정된 유가증권, 부동산 또는 제 3 자 보증으로만 대출을 신청할 수 있어 일반 소비자들이 요구 사항을 충족하기가 어렵다. 금융기관도 일반 소비자에 대한 대규모 소비신용대출에 적합하지 않다. 계획경제 조건 하에서 상업은행의 신용관리 모델은 주로 생산을 지원하는 것이고, 대출의 중점은 공상기업이다. 개인 소비 신용대출에 대한 중시와 시행 조건이 불충분하다. 따라서 대출 조건은 엄격하고 절차가 복잡하며 대출 기한, 금리, 범위 등에서 소비자의 수요와 큰 차이가 있다.
수요 관점에서 자동차 소비 신용대출은 실제로 자동차 소비자의 미래 소비를 현재의 소비로 바꾸는 것으로 소비자의 현재 수입을 늘리는 것과 같다. 이에 따라 자동차 소비신용의 지연으로 이들 미래 구매자들은 현재 구매할 수 없게 되면서 현재 구매차 수를 줄였다.
자동사 불확실성 기대.
개혁 과정의 추진으로 우리나라 도시 주민들의 소비 지출이 다소 불확실한 기대를 불러일으켰다. 예를 들어, 무료 의료 제도의 취소로 인해 사람들의 의료 의식이 갑자기 높아져서 주택 문제를 해결한 후에도 여전히 많은 돈을 들여 의료 보험을 사야 한다. 교육개혁의 갑작스러운 시행으로 학부모들은 자녀의 교육을 위해 돈을 저축하거나 교육보험을 사야 했다. 마지막으로, 어떤 사람들은 노후를 위해 돈을 좀 남겼다. 이러한 개혁들이 막 시행되었기 때문에, 사람들은 최종 지출에 대한 개념이 없다. 그래서 수입이 늘면서 차를 사려는 충동을 보이지 않아 자동차 소비의 효과적인 공급에 어느 정도 영향을 미쳤다.
200 1, 1 1 2 월 중국이 정식으로 입세하면서 자동차 관세가 계속 인하되면서 국산차가 수입차의 영향으로 필연적으로 인하될 것이다. 또한 자동차 생산 준입 제도가 취소됨에 따라 대량의 새로운 자동차 제조업체가 진입할 것이며, 자동차 업계는 행정 독점에서 경쟁으로 나아가게 될 것이며, 자동차 가격은 자연히 하락할 것이다. 이런 가격 인하 전망에서는 차를 서두르지 않는 주민들이 당연히 기다리기로 선택하는 것도 자동차가 가정에 들어가는 과정에 어느 정도 영향을 미친다.