엔진 오일을 태우는 것이 엔진 오일을 늘리는 것보다 더 심각하다.
오일 증가 문제에 대해 우리는' 유위 상승, 유뚜껑 유화' 를 하고 있다. 차주는 어떻게 해야 합니까? "문장" 가 토론을 진행했다. 간단히 말해서, 기계유 증가의 주된 원인은 휘발유가 섞여 있다는 것인데, 이것은 현재 엔진이 보편적으로 존재하는 현상이다. 엔진도 용도에 맞는 디자인 (예: 크랭크 케이스 환기) 으로 엔진에 좋은 작업 환경을 제공하고 좋은 차 습관을 유지하는 한 이 현상은 기본적으로 해소될 수 있다. 사실, 엔진 손상으로 인한 오일 증가는 많지 않습니다.
기름 눈금자의 다른 점은 다른 의미를 나타낸다. 위 그림에서 볼 수 있듯이 포인트 1 은 오일 하한을 나타내고, 포인트 2 는 오일 상한을 나타내며, 포인트 3 은 모든 눈금자에 있는 것이 아니며, 오일 증가의 한계를 나타냅니다.
기름 소비 이상은 주로 두 가지 원인이 있는데, 하나는 기름이 새는 것이고, 다른 하나는 기름을 태우는 것이다. 전자는 누수의 원인을 찾기만 하면 해결할 수 있는데, 문제는 일반적으로 크지 않다. 그러나 엔진오일이라면 차주가 주의를 기울여야 심각한 결과를 초래할 수 있다.
어떤 사용자들은 기름을 태우는 것이 대수롭지 않다고 생각할지 모르지만, 이따금 약간의 기름을 첨가할 뿐이다. 실제로 엔진오일이 연소된 후 연소실은 대량의 적탄소를 생성하는데, 스파크 플러그 전극 표면에 쌓이면 점화 강도에 영향을 줄 수 있다. 인젝터 표면 (실린더 내 직접 분사) 에 쌓이면 연료 안개에 영향을 줄 수 있습니다. 흡입구와 배기문의 축적은 실린더의 밀봉에 영향을 줄 수 있습니다. 피스톤 링 슬롯 내부의 누적은 피스톤 링에 영향을 주어 연소실 밀봉이 불량하거나 심지어 실린더까지 잡아당긴다. 또 탄소가 너무 많이 쌓이면 엔진의 압축비도 바뀌어 엔진이 자주 폭진하게 된다.
또한, 기름이 연소된 배기가스는 배기관로에 있는 산소 센서를 무효로 하여 엔진 ECU 의 통제를 빗나가게 하고, 정상적인 연료 공급에 영향을 주며, 심할 때는 기름 소비와 동력 성능에 영향을 미칠 수도 있다.
엔진오일 배기가스는 배기관의 삼원 촉매기도 오염시킨다. 이 성분의 역할은 휘발유가 정상적으로 연소된 후 발생하는 유해 질소 산화물을 다른 무독성 기체로 바꾸는 것이다. 오일 연소가 심하면 삼원 촉매 변환기' 중독' 이 발생하여 고장을 일으킬 수 있다.
엔진오일 배합에는 인, 아연 등의 화학원소가 함유되어 있기 때문에 연소 후 삼원 촉매기의 촉매 표면에 붙어 촉매제가 배기가스와 접촉하지 못하게 하여 촉매 작용을 잃게 된다.
더 치명적인 것은, 엔진오일은 엔진에 일련의 영향을 주며, 만성병 처럼 점점 악화될 수 있다는 것이다. 초기 증상은 배기관에서 파란 연기를 내뿜는 것일 수 있으며, 단일 유지 보수 주기에는 오일을 추가할 필요가 없으며 엔진의 동력 성능과 연료 소비에 큰 영향을 미치지 않습니다. 그러나 발전을 내버려 두면 점차 변질되어 오일을 자주 추가해야 하며 엔진 피스톤, 피스톤 링, 실린더 벽의 비정상적인 마모와 엔진 정비까지 초래할 수 있습니다.
엔진이 왜 기름을 태웠습니까?
오일 연소의 주요 원인은 밸브 오일 누출, 오일 분리기 고장, 피스톤 링 이상, 실린더 마모 등이다. 그중에서 밸브 오일 씰 누출은 특히 흔하며, 사용 시간이 긴 엔진에서 비교적 흔하다. 엔진 노화의 일종으로, 밸브 오일 씰을 교체해야만 해결할 수 있다. 그러나 제때에 처리하지 않으면 밸브 뒷면에 대량의 적탄소가 생성되어 엔진의 흡기 효율이 낮아지고, 탄소 축적으로 인해 밸브 밀봉이 원활하지 않을 수도 있다.
오일 및 가스 분리기로 인한 오일 연소 또한 매우 일반적입니다. 이에 앞서 폭스 바겐 EA888 엔진 대면적 버너오일. 나중에 일부 사용자는 오일-가스 분리기에 문제가 있다고 지적했다. 오일 및 가스 분리기는 엔진 PCV 시스템 (크랭크 케이스 강제 환기 시스템) 의 중요한 부분으로, 크랭크 케이스 내의 채널링 (엔진이 작동할 때 일부 가연성 혼합가스와 연소 제품이 피스톤 링을 통해 크랭크 박스로 실행됨) 을 배출하고 이러한 가스를 연소실로 다시 들어가 연소실로 연소하여 결국 배기 시스템과 함께 배출합니다.
하지만 엔진 작동 온도가 높기 때문에 일부 엔진오일은 기화되어 PCV 시스템으로 들어갑니다. 이 부분의 오일 증기가 연소에 참여하는 것을 막기 위해서는 오일 분리기가 필요하다. 기름가스 분리기의 원리는 온도를 낮추고, 기름가스를 액체로 다시 전환하여 크랭크 상자로 흐르게 하는 반면, 다른 가연성 혼합가스와 연소 산물은 계속해서 기체를 유지하여 흡입관으로 들어가는 것이다. 기름가스 분리기 작동 온도가 너무 높거나 파이프 길이가 부족하면 석유가스 전환의 효율성이 낮아져 일부 석유가스가 연소에 참여하여 기름 소비가 이상해질 수 있다.
엔진 PCV 주기의 기름가스 분리기는 증발된 기름가스를 냉각시켜 유저껍질로 되돌려 기름의 비정상적인 유출을 막을 수 있다.
피스톤 링의 고장으로 인한 오일 연소는 주로 피스톤 링의 품질 문제 또는 과도한 마모로 인해 발생합니다. 전형적인 예는 2006 년 도요타 캠리였다. 피스톤 링 결함으로 인해 엔진의 대면적 연소가 실패하여 사용자는 피스톤 링을 교체해야만 해결할 수 있다.
피스톤 링의 과도한 마모와 실린더 블록의 마모는 엔진 사용 및 유지 보수의 품질과 관련이 있으며, 여기서는 펼쳐지지 않습니다.
엔진 오일을 근치하는 관건은 온도를 낮추는 것이다.
기름을 태우는 이유를 알게 된 이상 왜 제외하기가 어렵습니까? 밸브 오일 씰이 노화되기 쉽고 가스 분리기의 효율이 부족하면 엔진 설계 과정에서 해결되지 않을 수 있습니까? 더 이상하게도, 이 두 가지 가장 흔한 오일 연소 원인은 대부분 유럽 브랜드 차종 중 하나이다. 이 자동차 브랜드들은 모서리를 자르고 있습니까? 사실 문제의 관건은 고온에 있다.
오랫동안 유럽 브랜드 자동차 업체들은 엔진의 작동 온도를 약100 C 로 더 높게 설정하는 경향이 있으며, 일반적으로 일계 브랜드 차보다10-20 C 높다. 이런 설계는 엔진의 연료 효율을 효과적으로 높이고, 동력을 강화하고, 연료 소비를 줄이며, 차량의 장거리 고속 주행에 상당히 유리하다.
그러나 엔진의 정상적인 작동을 만족시키기 위해서는 온도차가 열 팽창 수축에 미치는 영향 (상온과 비교) 을 고려해야 하며, 부품 간에 큰 간격을 사용하며 유막 두께와 강도가 높은 오일로 보정해야 합니다. 게다가, 터빈 증압 기술의 광범위한 응용도 기계유의 부담을 더욱 증가시켰다. 이런 이유로 고점도 엔진 오일은 대부분의 엔진에 권장됩니다.
이것이 바로 문제입니다. 이 엔진 설계 이념은 차량이 정상적으로 주행하고 충분한 열을 방출할 수 있다는 전제하에 구축되었습니다. 그러나 장시간 저속으로 주행하면 엔진 냉각 시스템의 균형이 깨지고 엔진은 정상보다10-20 C 높은 작동 온도에 직면하게 됩니다.
엔진이 장기간 초고온 환경에서 작동하면 고무 재질의 밀봉과 수도관이 빠르게 노화된다. 동시에 고온도 오일의 증발 속도를 높여 대량의 기름가스 분리기가 처리할 수 없는 기계유 증기를 생산한다. 따라서 높은 작동 온도로 설계된 엔진은 상온 이상에서 장시간 일하면 기름 연소의 발생을 가속화할 수 있다.
많은 사용자들이 차량에 오일 연소 증상이 나타나면 점도가 높은 오일을 사용하여 개선하기로 했다. 그러나 이 방법은 증상을 일시적으로 완화할 수밖에 없다. 고점도 오일이 낮은 유동성으로 바뀌기 때문에 엔진의 작동 온도를 다시 높여 연소된 오일을 계속 변질시킬 수밖에 없기 때문이다.
이런 엔진오일 연소의 증상을 진정으로 해결하려면 냉각부터 시작해야 한다. 예를 들어, 나는 엔진 오일에 약간의 화상을 입은 아우디 A3 차주를 알고 있다. 수리할 때, 그는 수리점의 건의에 따라 큰 알루미늄 오일 팬을 교체했다. 이 오일 베이스 케이스는 용량이 더 크며 열 최적화를 통해 오일 온도를 낮출 수 있다. 이때부터 차량 오일 연소 문제가 해결되었다.
이런 비싼 해결책에 비해 좋은 운전 습관을 길러도 엔진의 작동 온도를 효과적으로 낮출 수 있다. 예를 들어 차의 속도를 높이거나, 차를 멈추거나 저속으로 가속페달을 세게 밟지 않는 것은 엔진 작동 온도를 낮추는 효과적인 방법이다.
자동차 뒷시장에서는 엔진의 열 효율을 높이고 엔진 온도를 낮출 수 있다고 주장하는 제품이 있다. 하지만 저는 개인적으로 여러분께 추천하지 않습니다. 특히 고온엔진을 추천합니다. 그 이유는 이 무수냉각수의 실제 성분이 일종의 기름으로 비열용량이 일반 냉각수의 물보다 작고 냉각 성능이 오리지널 냉각제보다 낮기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 냉각제, 냉각제, 냉각제, 냉각제, 냉각제, 냉각제)
다행히 엔진의 고온 설계로 인한 엔진 부품이 빠르게 노화되면서 결국 엔진 오일을 태우는 현상이 발생해 개선될 전망이다. 작년에 메르세데스 벤츠가 먼저 ACEA 기반 디자인을 발표했습니까? C5- 16 사양 새로운 오일 사양 인증 -MB? 229.7 1, 유럽 브랜드 엔진이 고온에서 저온 설계로의 전환을 나타내는 표시입니다. 현재 같은 SAE 규격이 0W-20 인 저점도 오일 2 개만 이 인증을 통과했으며, 이 저점도 오일은 일계 브랜드 모델에 널리 사용되고 있습니다. 실제 테스트 결과를 보면 저점도 오일을 사용한 후 정상적으로 주행하는 오일 온도는 약 80 C 로 유지되어 엔진의 내구성을 높일 수 있다.
현재 입수한 정보에 따르면 M264 13 이후 생산된 일계 브랜드 차종과 한계 브랜드 차종을 제외한 덕계 브랜드 차종의 일부 신엔진은 대중EA EA888 (3 세대 2.0T 엔진 차형), BMW B38, B48, B58, 등 저점도 엔진오일 사용을 권장하기 시작했다.
어떤 엔진이든 엔진오일의 충전량은 일반적으로 오차가 있기 때문에, 유척에 상한과 하한이 설정되는 이유다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진명언) 정상 상태의 엔진으로서, 한 유지 보수 주기 동안 유량은 상한선과 하한선 사이에 유지되어야 하며, 추가적인 오일 유지는 필요하지 않다. 엔진오일과 관련된 고장은 일반적으로 피할 수 있다. 차주가 차량 수첩의 규정에 따라 제때에 엔진을 정비하고, 엔진이 적당한 환경에서 작동할 수 있도록 좋은 운전 습관을 길러야 한다.
문자? |? 펑쯔랑
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.