기하학 C 의 외관은 형상 브랜드의' 다차원 유동 생활' 이라는 이념을 계승하고 있으며, 형상 C 는 일체화 스포일러 공중부양식 지붕, 역동적인 풍향허리 라인, 토마 호크 운동 허브 등의 요소를 채택하여 바람의 저항을 더욱 낮춘다.
1 및 "3 in 1" 전기 전송 기술의 첫 번째 참조;
위 그림은 기하학 C 에서 동력 선실까지 많은 하위 시스템을 클로즈업한 것입니다. 국내 브랜드 신에너지차가 동력실에 방진 커버를 넣는 방식에 비해 기하학 C 에는 열을 막고 방진 효과가 없는 방호막이 장착되어 있지 않다.
빨간색 화살표: DCDC\PDU\OBD 기능이 통합된' 3 대 1 1' 고압 충전방전 어셈블리.
노란색 화살표: 히트 펌프 에어컨 시스템의 전기 압축기
흰색 화살표: 히트 펌프 에어컨 시스템 이중 용도 증발기
파란색 화살표: 전원 배터리 열 관리 시스템 순환 파이프 보액기.
녹색 화살표: "3 대 1 1" 고압 충전 방전 시스템 어셈블리, "3 대 1 1" 전동 시스템 어셈블리 순환 파이프 보액기.
20 16 ~ 20 19 년 양산된 길리 신에너지 자동차에는 다양한 기술 상태의' 2 대 1 1' 고압 대방전 시스템 어셈블리 (PDU+OBC), 통합
기하학 C 로 발전하여' 3 대 1 1' 고압 충전방전 시스템을 통합하고' 3 대 1 1' 전기 드라이브 어셈블리를 교체했습니다. 전체 전력 구동 및 고압 충전 방전 제어 시스템의 구조는 두 부분으로 최대한 단순화됩니다. 냉각 파이프의 길이, 밸브 수, 전자 펌프의 전력 소비량, 고압 케이블의 무게와 발열량이 크게 감소하여 전반적인 신뢰성이 높아졌습니다.
형상 C 에서 진화한' 3 대 1 1' 고압 충전방전 시스템 (빨간색 화살표로 표시됨), PTC 제어 모듈 (노란색 화살표로 표시됨), 시동 배터리는 두 세트의 알루미늄 빔으로 지탱됩니다.
파란색 화살표: 알루미늄 빔에 고정되어 있는 브래킷에도 경량 기능 설정이 있습니다.
그러나 형상 C 의 하이라이트는 이 "3 합 1 1" 전기 구동 어셈블리의 바깥쪽에 소음 감소 라이닝이 싸여 있는 것이 아니라 매달린 어셈블리에 알루미늄과 복합 재질이 사용된다는 것입니다. 기하학적 C 구조의 복합 재료로 만든 전기 구동 서스펜션은 업계에서 유일하며 진동을 억제하고 경량화를 높이는 데 도움이 된다는 점을 확인해야 합니다.
파란색 화살표: "3 합 1" 전기 구동 부품 (소음 감소 슬리브 포함)
노란색 화살표: 구동 모터 끝에 고정 된 알루미늄 서스펜션.
빨간색 화살표: 프레임 서브 프레임의 끝에 고정된 복합 매달림
또 다른 관점에서, 매달린 알루미늄과 복합 재질 사이에는 고무 슬리브의 "소프트 연결" 이 있습니다. 형상 C 가 빠르게 가속하거나 감속할 때 "3 합 1 1" 전기 구동 어셈블리는 진동과 함께 앞 또는 뒤로 변위를 생성합니다. 복합 재료로 만든 캔틸레버 (선반 서브 프레임의 한쪽 끝에 고정) 는 구동 모터의 변위를 효과적으로 억제하고 고무 부트를 통해 진동을 여과하여 차량의 NVH 성능을 보장합니다.
엔지니어링 플라스틱으로 분류할 수 있는 이 복합 재료의 강도는 알루미늄 구조보다 훨씬 높고 부식에도 내성이 높다는 점을 언급할 필요가 있다. 현재, 많은' 단절축' 사고가 발생한 이one 에서는 전면 현가 하부 팔에 복합 재료가 적용되었다. 복합 재료인' 소프트 연결' 으로 버팀목 요구 사항이 현행보다 훨씬 낮은 모터가 매달려있어 급진적인' 절벽식' 스팬 전략이 아닌 형상 C 의 지속적인 발전을 보여준다.
형상 c 의 경량화는 급진적이지 않습니다. 세 세트의' 삼합일 1' 전기 구동 어셈블리의 매달림 어셈블리는 강철과 복합 재료로 만들어졌다. 복합 재료로 만든 서스펜션은 프레임 서브 프레임 (형상 C 의 중요한 기술 행거 지점이기도 함) 에 고정되고, 알루미늄은 "3 합 1 1" 전기 구동 어셈블리의 끝에 매달려 있으며, 두 가지 재질은 고무 슬리브 "소프트 연결" 을 통과합니다.
히트 펌프 에어컨을 기반으로 한 차량 레벨 열 관리 제어 전략;
NEDC 의 수명 마일리지는 550km, 전원 배터리는 70kWh 로 ITCS 에 비해? 3.0 배터리 수냉 온도 제어 관리 시스템과 함께 배터리 단량체 온도차를 2 C 이내로 조절하여 배터리 온도가 항상 최적의 온도 범위에 있도록 합니다.
기하학 C 파워 배터리 열 관리 제어 시스템과 관련된 고온 발열의' 냉' 과 저온 예열의' 열' 은 확실히 최초의 통합 열 펌프 에어컨 시스템이다. 전기자동차가 사용하는 전기에어컨 시스템에 비해 열펌프 에어컨 시스템은 전기압축기를 보관하고 양방향 증발기 세트를 사용하여' 냉열 교환' 을 한다. 물리적 구조의 복잡성은 증가했지만 "콜드" "열" 변환 중 전원 배터리에서 나오는 전력의 비율은 현저히 낮아졌다.
위 그림은 형상 C 전원 배터리 열 관리 제어 시스템의 하위 시스템입니다.
흰색 화살표: 전원 배터리에 "냉각 용량" 을 제공하는 수냉식 보드 제어 모듈입니다.
녹색 화살표: 전원 배터리 열 관리 시스템 순환 파이프 보액기.
파란색 화살표: "3 대 1 1" 전기 구동 어셈블리 및 "3 대 1 1" 충전 및 방전 시스템 어셈블리의 순환관 보충제 탱크.
기하학 C 에 탑재된 이 에너지 효율적인 수냉패널 제어 모듈은 두 부분으로 나뉜다. 빨간색 화살표는 열 에어컨 출력이 "차가운" 순환 영역을 나타내고 노란색 화살표는 냉각에 접촉한 후 전원 배터리에 냉각수를 제공하는 순환 영역을 나타냅니다.
전원 배터리 열 관리 제어 시스템의 순환 시스템에는 코어에 고온 냉각 서보를 제공하는 1 그룹 수냉판 제어 모듈, 코어에 저온 예열 서보를 제공하는 1 그룹 PTC 제어 모듈 ("3 대 1 1" 고압 설정
기하학 C 에는 양방향 열 에어컨 시스템이 장착되어 있어 조종석과 전원 배터리에 필요한 "열" 및 "콜드" 출력 소스가 통일되어 전력 소비량을 크게 줄였습니다. 전원 배터리 열 관리 시스템의 저온 예열 기능은 차량급 열 관리 제어 시스템의 새로운 중요한 기능으로' 3 대 1 1' 전기 구동 어셈블리의 열 도입을 통해 저온 환경에서 배터리 수명을 4% 더 높였습니다. 주변 온도가 섭씨 도인 경우 5% 의 항속 시간을 올릴 것으로 예상되며, 주변 온도가 영하 7 도인 경우 10% 의 항속 시간을 올릴 것으로 예상된다.
연속 경차량 플랫폼:
형상 C 전면 서스펜션은 맥퍼슨 독립 구조이고 후면 서스펜션은 비틀림 빔 반독립 구조입니다. 중간 전원 배터리는 플라스틱 보호판으로 완전히 덮여 있습니다.
빨간색 화살표: 전면 범퍼 아래쪽 펜더.
노란색 화살표: 전면 서브 프레임 하부 가드
파란색 화살표: 중간 전원 배터리 알루미늄 하부 쉘.
정면에서 보면 기하학 C 의 동력 배터리와 앞 서브 프레임의 맨 아래는 같은 수평선에 있고 앞 범퍼 아래 날개판은 약간 위로 올라갑니다. 섀시의 많은 하위 시스템에는 튀어나온 이물질이 없어 매끄럽고 규칙적으로 되어 있어 바람 저항을 줄이는 데 도움이 된다.
기하학 C 는 1 세트 스틸 풀 랙 서브 프레임과 알루미늄 A 형 스윙 팔로 바뀌었습니다. 서스펜션의 이러한 변화는 "3 합 1 1" 전기 구동 어셈블리 개선의 자중과 관련이 있을 수 있습니다.
알루미늄 아래 A 형 스윙 암 및 알루미늄 앞 스티어링 섹션의 형상 C 구성 (노란색 화살표로 표시됨). 그러나 A 형 스윙 암의 볼 핀 (파란색 화살표) 은 교체할 수 없다는 점에 유의해야 합니다. 하구 핀이 비정상적으로 마모되어 스티어링 사운드가 비정상적이거나 이탈하는 경우 A 형 스윙 암을 전체적으로 교체해야 합니다. 또한 형상 C 의 자중은10.65 톤밖에 되지 않으며, 전면 스티어링 구동축에 할당된 하중은 아래 볼 핀이 흔들리거나 경미한 충돌로 인해 "뽑히지 않는" 짧은 축 "실패입니다.
빨간색 화살표: 모터 하우징에 설치된 소음 감소 전선관 두께는 80 mm 에 가깝습니다.
노란색 화살표: 빠른 냉각을 위해 1 냉각 부품이 추가로 설치되었습니다.
파란색 화살표: 1 전자 펌프는 여전히 모터 냉각수 파이프 근처의 액세스 세그먼트에 설치되어 있어 열 효율을 높입니다.
"3 합 1 1" 전기 구동 시스템, 최대 출력 전력 150 kW, 최대 출력 토크 3 10 Nm, 현재 주류 차종에 적합한 구동 모터의 경우, 동력 배터리 성능이 향상되어 더 이상 성능을 희생하고 항속 적응 원칙을 따르지 않는다. 대신, 우리는 전동차의' 저속 고토크' 의 특성을 계속 탐구하고, 항속 마일리지를 보장하고, 차주가 초고속 운전의' 시원함' 을 누릴 수 있도록 할 것이다. 최고 회전 속도가 15000 rpm 으로 올라가는' 3 대 1' 전기 구동 어셈블리는 형상 C 가 고속일 때 발생하는 전력 소비량 감소를 의미합니다.
4,60kw DC 급속 충전 성능:
국가 전력망에서 제공하는 1 60 kW DC 고속 충전 말뚝을 선택하여 형상 C 충전 효율과 전원 배터리 열 관리 전략을 비교합니다. 테스트 일 14 에서는 표면 최대 온도가 섭씨 37.4 도에 불과하므로 전원 배터리의 열 관리 시스템이 고속 충전 모드에서 고온 열 기능을 활성화하기가 어렵습니다.
충전 상태와의 통신이 완료되고 충전이 시작되면 형상 C 의 중앙 디스플레이 (운전자 디스플레이 포함) 가 자동으로 관련 인터페이스로 들어가 전원 배터리 SOC 값의 변화를 동적 히스토그램으로 시각화합니다.
전원 배터리 SOC 가 50% 에서 70% 로 충전되면 필요한 전류는 130- 150 A 로 안정되고 배터리 셀 온도는 섭씨 24 도에서 섭씨 29 도로 상승합니다.
이전 평가 경험에 따르면 실외 온도가 섭씨 40 도를 넘지 않을 경우 활성 형상 C 의 전원 배터리 열 관리 제어 시스템의 고온 열 기능 임계값 (온도) 에 도달하기가 어렵습니다. 2020 년 판매된 메인스트림 모델에 비해 고속 충전 모드에서 고온 냉각 기능을 갖춘 전원 배터리의 셀 온도 포인트는 일반적으로 섭씨 36 ~ 37 도입니다. 고전력 DC 가 빠르게 충전되는 상황에서 여러 배터리의 온도가 섭씨 36 ~ 37 도에 이르면 대부분의 배터리 온도가 충족되지 않아도 고온 냉각 기능이 켜집니다.
위에서 언급한 기하학 C 전동차에 탑재된 ITCS 는? 3.0 배터리 수냉 온도 제어 관리 시스템은 전기심 온도차를 섭씨 2 도 이내로 조절할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 이 전방위적으로 수백 개의 절전 코어 온도를 제어하고 온도 차이는 섭씨 2 도의 열 관리 시스템을 제어하며, 능력이 매우 뛰어나다.
5. 길리 신 에너지만의 SEM 지능형 에너지 관리 기술:
형상 C 만의 기술적 특징 중 하나는 SEM 지능형 에너지 관리 기술로, 전체 시나리오, 전체 작업 조건, 전체 온도 시스템 수준 동적 에너지 효율 제어 알고리즘을 기반으로 정확한 전력 제어를 가능하게 합니다. SEM 지능형 에너지 관리 기술은 차량 제어 시스템 (VCU) 과 배터리 제어 시스템 (BMS) 을 기반으로 운전자 습관, 충전 모드, 에어컨 부하 등의 매개변수를 동적으로 보정하는 제어 전략으로 이해될 수 있으며, 항속 마일리지 알고리즘의 정확성을 높일 뿐만 아니라 차량 상태를 장기간 감지한 후 제어를 최적화함으로써 항속 마일리지를 높일 수 있는 기능도 갖추고 있다.
차량 전력 소비 출력/재활용 효율을 높이는 중요한 부분인 형상 C 에는 1 세트 iBooster 전기 유압 일체형 브레이크 펌프가 장착되어 있으며 ESP 기능이 있는 ABS 밸브와 함께 제동 곡선을 최적화할 뿐만 아니라 제동력을 전력 배터리 저장으로 전환할 수 있습니다. SEM 지능형 에너지 관리 기술 프레임워크에서 이 제동 시스템은 형상 C 운전자 습관, 에너지 출력 등 중요한 데이터를 수집하는 중요한 하위 시스템입니다.
2 라운드 DC 고속 충전 테스트 및 동적 테스트를 완료한 후 테스트 컴퓨터를 사용하여 형상 C 의 전기 코어 전압, 온도 및 SOC 값과 같은 데이터를 배우고 판단합니다. 전원 배터리 데이터 옵션에서 배터리 코어에 대한 모든 전압 및 온도 값을 모듈 단위로 볼 수 있으며 전원 배터리 냉각수의 수출입 온도 값을 얻을 수 있습니다.
필자는 마지막 DC 빠른 충전 테스트와 70km (간헐적으로 조종석 에어컨 및 냉각 기능) 이후 배터리 온도가 섭씨 26 도에 육박하고 1# 모듈의 배터리 온도만 섭씨 27 도에 달한다는 것을 알아차렸다. 전체 동력총의 최소 온도는 섭씨 25 도이다. 즉 알루미늄 합금 배터리 케이스의 온도는 코어의 온도보다 낮고, 셀 주변의 냉각제 온도는 대부분의 배터리 온도와 마찬가지로 섭씨 26 도이다.
형상 시리즈 전동차가 차량 성능을 높이는 독특한 기술적 특징으로 SEM 지능형 에너지 관리 기술 프레임워크 하에서 공급업체가 형상 C 를 위해 푸시하는 새로운 VCU 및 BMS 제어 전략을 작성할 수 있습니다. 시장의 장기 피드백에 대한 주행 데이터를 사용하여 에너지 출력/재활용 매개 변수에 맞게 조정함으로써 더 긴 수명 주기를 얻을 수 있습니다. SEM 지능형 에너지 관리 기술의 지원을 받아 기하학 C 는 겨울, 혼잡 등 사용 장면에서 최대 40% 의 항속 능력을 높였으며, 표관 속속속속마일리지는 실제 속속마일리지와 거의 일치하며 정확도가 100% 에 육박한다.
기하학 C 전동차의 주요 데이터 업그레이드는 반드시 4S 점포로 돌아가야 하며, 수리 기술자가 전용 설비를 통해 조작해야 한다. 현재 많은 조차 신세력이 무한한 OTA 모드의 업그레이드를 선전하고 있지만, 여기에는 전기 구동과 전원 배터리의 업그레이드가 포함된다. 기술 지원이 없는 환경에서 코트가 예기치 않게 고장나면 차량이 간선 도로에서 주행할 수 없는 곤경을 초래할 수 있다.
형상 C 의 OTA 업그레이드는 원본 데이터를 동시에 백업하고, 읽기 및 쓰기 오류가 발생할 경우 원래 구성을 복원하며, 주요 시스템 업그레이드는 4S 점포 또는 공인 서비스 스테이션으로 돌아가야 합니다. 편리성과 안전성을 겸비하는 방법은 확실하다.
6, 10 공기 역학 설계 및 지능형 운전 기술:
바람 저항 계수는 0.273 에 불과합니다. 형상 C 는 저전력, 저저항, 저슬라이딩 저항 등의 기술을 사용하여 10 의 공기 역학 설계를 설정합니다 (활성 흡기 그릴, 그릴 양쪽의 스포일러 커튼 등 기능 설정 포함). 형상 C 앞 범퍼의 양쪽 끝에서 1 그룹 세로 스포일러를 열어 공기 저항을 줄이고 전원 캐빈 냉기 교환 효율을 최적화합니다.
스마트 운전의 경우 Geometry C 는 전방차를 따라 0- 150 km/h 의 속도로 차를 따라 운행하고 모퉁이를 돌며 잠재적인 위험, 비상시 자동 주차, 540 도 ar 섀시 투시기술 등을 파악하는 업계 최고의 L2+ 스마트 운전 보조 시스템을 갖추고 있습니다.
형상 c 배치를 언급하는 HUD 헤드업 디스플레이 기능이 있습니다. 대시 보드의 HUD 구성 요소를 통해 주행 속도, 도로 속도 제한 등 중요한 정보를 운전자의 앞 유리에 투사합니다. HUD 헤드업 디스플레이 기능 구성으로 운전자의 시선 편차를 최소화할 수 있습니다. 디스플레이로 인한 운전 위험을 관찰합니다.
무사각 AR 섀시 원근 기술은 차량용 카메라를 기반으로 촬영한 실제 장면으로, 알고리즘을 통해 보조 표시를 가상 이미지와 합성하여 차량 전후 6m 이내의 보행자와 움직이는 물체를 실시간으로 모니터링할 수 있습니다. 운전자가 복잡한 도로 상황이나 극단적인 기후에서의 운전 안전 계수를 높이는 데 도움을 줍니다.
기하학 C 는 또한 동급 최고의 APA 자동 주차 시스템을 갖추고 있으며, 시각 및 초음파 깊이 융합 기술을 사용하여' 자동 페어링', 원버튼 주차, 자동 수평 및 수직 주차, 경사 주차 및 임의 주차를 지원합니다. 엔터테인먼트의 경우 중앙 디스플레이는 오픈 환경을 지원하고 다양한 앱을 설치할 수 있으며 온라인 음악 재생 기능을 갖추고 있으며 Bose 오디오에 적합합니다.
작가는 할 말이 있다.
2020 년 8 월에 출시된 형상 C 는 형상 패밀리의 모양, 인테리어 및 일부 구성 설정을 유지합니다. 그러나 형상 C 의 많은 시스템 설정에서는 외관, 구동, 배터리, 제어에 기반한' 에너지 소비 감소, 효율성 향상' 의 지속적인 진화 전략이 있습니다.
NEDC 의 수명 마일리지는 550km, 충전 용량은 70kwh, CTP 모듈 기술이 없는 전원 배터리 에너지 밀도는 183.23Wh/kg/kg 입니다. 기하학 C 차의 자중은10.65 톤으로 2020 년 전동차의 주류 양산 기술 상태에 있다.
기하학 C 가 장착된 전원 배터리 시스템의 에너지 밀도는 183.23Wh/kg 이지만 배터리 에너지 밀도를 높여 얻은 것은 아닙니다. CTP- modular-free 기술을 도입하여 모듈, 냉각 파이프, 고전압 케이블 등의 보조 하위 시스템을 제거하여 "불필요한" 품질을 줄이고 구조를 단순화하여 전원 배터리 어셈블리 에너지 밀도를 간접적으로 높이는 목적을 달성했습니다. 기하학 C 에서는 CTP- modular-free 기술을 사용하여 볼륨 에너지 밀도를 높이고 523 (Ni-Co-Mn) 비율의 삼원 리튬 배터리를 사용하여 안전성을 높입니다. 또한 SAIC 새로운 에너지 ER6 은 CTP- 523 전원 배터리를 사용하며 모듈 공정은 없지만 시스템 에너지 밀도는 180Wh/kg 에 불과하며 형상 C 보다 낮습니다.
판매되는 많은 차종 중 처음으로 기하학적으로 복합 재료에 맞는 전기 구동 장착 기술을 채택한 것은 알루미늄을 기반으로 차량 무게를 줄이는 또 다른 대담하지만 급진적이지 않은 시도로 볼 수 있습니다. 후속 차종에 더 많은 복합 재료 하위 시스템을 구성하여 신뢰성 검증을 제공하는 데도 사용할 수 있습니다.
3 대 1 1 전기 구동 기술과 3 대 1 1 고전압 충전 및 방전 부품을 교체하여 냉각 전력 소비량을 크게 줄였습니다. 양방향 열 펌프 에어컨 시스템과 SEM 지능형 에너지 관리 기술의 통합 제어 하에 차량급 열 관리 시스템은 겨울 난방의 전력 소비량을 줄이고 복잡한 환경에서 항속 마일리지의 동적 계산이 더욱 정확해졌습니다.
신 에너지 정보 분석 네트워크 평가 그룹 생산
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.