뒷바퀴에는 완전한 스티어링 매커니즘이 설치되어 있지 않고 뒷바퀴와 서스펜션 사이, 서스펜션과 차체 사이에 고무 패드가 설치되어 있습니다. 서스펜션과 차체는 고무를 통해 유연하게 연결됩니다. 고무는 탄성 한계 내에서 어느 정도 탄성과 강도가 높기 때문에 자동차가 회전할 때 리어 서스펜션 연결점에 있는 고무 패드는 측면 힘의 작용으로 어느 정도 탄성 변형이 발생할 수 있습니다. 바퀴를 구동하여 일정한 각도로 앞쪽 빔 각도를 변경합니다. 그런 다음 뒷바퀴는 앞바퀴의 방향을 따라 작은 각도로 회전할 수 있다. 이 조향각은 고무 패드의 경도에 달려 있다. 고무 패드가 부드러워질수록 뒷바퀴의 가변 스티어링 각도가 커지지만 캔틸레버 강성이 떨어지면 안정성이 떨어집니다. 고무 패드가 딱딱할수록 뒷바퀴의 회전각은 작지만 매달림 강성이 높고 안정성이 높습니다. 따라서 설계에서 장단점을 따져보고 자동차의 실제 사용 중점에 따라 조정해야 한다.
관련된 자동차 브랜드
푸조 시트로엥 시리즈, SAAB, BMW 7 시리즈, 영국 피니디 FX50, 닛산 GTR, 자체 브랜드로는 서기 G5, 만리장성 하프H6 이 있습니다.
원칙
뒷바퀴 후속 조향 기술의 원리는 사실 매우 간단하다. 이 독창적인 디자이너는 결코 복잡하지 않은 구조, 즉 뒷바퀴 앞전시와 앞다발을 사용했는가? , 고전적인 효과를 달성:
(1) 모퉁이를 돌 때 뒷바퀴가 앞으로 뻗는다. 서스펜션 시스템이 타이어의 반작용력에 의해 유도된 후 타이어가 앞바퀴와 반대 방향으로 회전하도록 설계된 경우, 즉 뒷바퀴가 하중 작용에 따라 앞으로 펼쳐지면 모멘트가 발생하고 회전 각도가 강화되어 순간 회전 중심이 작아지고 회전이 과도하게 증가하는 것이 저속 시에는 분명합니다.
(2) 방향을 돌릴 때 뒷바퀴 앞 묶음. 서스펜션 시스템이 타이어에 대한 반작용력으로 뒷바퀴의 회전 방향을 앞바퀴와 동일하게 유도하도록 설계된 경우, 즉 뒷바퀴의 앞쪽 빔이 하중 하의 순간 회전 반지름을 증가시키면 방향 안정성을 보장할 수 있습니다. 특히 고속 회전을 할 때는 더욱 그렇습니다. 구조적으로 볼 때, 뒷바퀴 총합과 차체의 탄성 연결은 서스펜션이 차체에 미치는 영향을 줄일 수 있을 뿐만 아니라, 자동차가 회전할 때 바퀴에 대한 도로의 측면 반작용력에 따라 앞뒤 편향 탄성 패드의 탄성 변형이 발생할 수 있으며, 전체 뒷바퀴 총합은 앞바퀴와 같은 방향으로 작은 각도로 편향되어 자동차의 불충분한 회전을 증가시켜 자동차의 주행 안정성과 회전 조작 성능을 크게 높인다.
사용
뒷바퀴 따르기 기술을 채택한 차량은 다른 차량보다 회전 속도가 더 빠르고 안정적이다. 여기서 더 의미 있는 것은 이 기술의 실현이 매우 간단하다는 것이다. 그러나 시트로엥의 특허 기술이기 때문에 다른 업체들은 사용할 수 없기 때문에 이 정도의 개선을 포기하거나 더 복잡하고 비싼 기술을 사용하여 실현하기 때문에 자동차 비용이 많이 들었다.
사실 뒷바퀴의 후속 회전은 모퉁이를 돌 때만 작용한다. 자동차는 거의 직선을 걷지 않기 때문에, 사실상 거의 언제나 이 기술은 자동차를 더욱 안정적이고 조작하기 쉬우며 비용도 증가하지 않는다. 부강, 엘리제 등 10 만원 정도의 차종은 쉽게 200km/h 고속으로 달릴 수 있고, 안정적일 수 있다. 이는 시트로엥 자동차의 우수한 섀시 특성에 의해 결정된다. 뒷바퀴가 방향을 따르는 공로를 포함한다. 이 고전적인 조작성과 편안함을 편집하다.
뒷바퀴가 방향을 따르나요? 기술은 차량에 탁월한 지상 부착 성능을 부여하여 차 안의 뒷좌석 승무원의 횡력을 크게 낮출 수 있다. 선회하는 동안 뒷바퀴는 앞바퀴와 함께 작은 각도로 자동 편향되며, 급선회할 때도 매우 평온하고, 꼬리나 롤을 쉽게 떨어뜨리지 않으며, 차 안의 승객의 편안함과 안전성을 보장하며, 운전자들이 많은 상황에서 여유를 가질 수 있게 한다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 비상 피신, 고속 회전 등에서 역할을 할 수 있으며, 이런 매달림 시스템이 없는 차량의 경우 같은 속도로 달리면 뒷부분이 이미 절벽에 부딪혔을 가능성이 높다.
사보의 뒷바퀴가 방향을 따랐다.
시트로엥과 거의 동시에 사브가 렉스를 개발했나요? 섀시 시스템. 이 시스템은 정확한 회전을 보장하고 고속으로 격렬한 제동을 할 때에도 궤적 안정성을 크게 향상시킬 수 있습니다. 모퉁이를 돌 때 뒷바퀴를 이용해 가볍게 회전하고 보조차체가 부드럽게 회전하여 주행궤적을 유지한다. 독립 멀티링크 리어 서스펜션을 사용하여 스포츠카 조정 섀시 아래에서 더욱 강력한 구부리기 성능과 주행 안정성을 제공합니다. Saab ReAxs 수동 뒷바퀴가 리어 서스펜션의 뒤꿈치 링크와 볼 조인트 (내부 및 외부 고무 서스펜션 슬리브가 아님) 로 회전하면 휠 모션을 더 잘 제어할 수 있습니다. 따라서 회전 하중이 있을 때 후면 축의 탄성 동작 특성으로 인해 두 뒷바퀴가 회전 입력과 반대 방향으로 약간 편향됩니다. 즉, 외부 바퀴가 바깥쪽으로 기울어지고 내부 바퀴가 안쪽으로 기울어집니다. 주행 속도와 회전 반지름 (후면 차축의 하중이 변경됨) 에 따라 앞바퀴의 1 도 회전 동작은 일반적으로 뒷바퀴에서 작지만 중요한 1% 도 정도의 편향을 생성합니다. 이것은 과도한 스티어링 부족을 막기에 충분하다. 뒤에서 앞바퀴의 방향 (코가 아님) 을 따르도록 도와줍니다. 운전자의 경우 이렇게 하면 자동차가 더욱 균형을 이루고, 운전이 더욱 재미있어지며, 자동차가 안쪽으로 모퉁이를 돌고, 회전 입력에 대한 반응이 더욱 촘촘해질 수 있습니다.
현재 뒷바퀴 따르기 전환 기술을 적용하는 공급업체는 PSA 와 SAAB 로 제한됩니다. 그리고 국산 로고와 시트로엥은 뒷바퀴 후속 전향 기술을 점차 취소하는 추세다. 이 기술의 미래는 불확실해 보인다. 하지만 뒷바퀴가 기술을 따르는 차를 산 차주들도 걱정할 필요가 없다. 기술이 간단하기 때문에 제조업체의 정비가 확실히 보장될 것이기 때문이다.
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