이것은 바보 감방이다. 4 월 2 일, 머스크 본인은 그것을 삭제했다.
전기화와 수소에너지의 기술노선에서 분명히 전기화는 주류이며 수소에너지는 보충노선일 뿐이다. 현재 전기화 비중 100% (그 중 순전 비중 70% 이상, 플러그 혼합동력이 거의 30%), 수소 에너지 자동차는 거의 무시되어 1% 포인트도 없다. 2025 년 수소 연료 전지 자동차는 3% 포인트가 없을 것이다.
일본 최강 도요타와 혼다조차도 13 년에도 5000 여 대의 수소동력차만 팔았다. 2022 년 중국의 새로운 에너지 전기 자동차 판매량은 1 년에 500 만 대에 육박할 것으로 예상되며, 수소 전동화와 전동화는 양급이 아니다.
그렇다면 왜 더 깨끗하고, 친환경적이고, 완전히 탄소가 없는 수소 연료 자동차를 홍보하는 것이 그렇게 어려운가?
보안이 부족하다. 수소 연료 전지의 폭발력은 TNT 니트로 글리세린 황색 폭발물의 4 배에 달하며 지하 차고, 공항, 항구, 부두, 교량, 터널 등에서 상당히 위험하고 안전비용이 매우 높다.
에너지 이용 효율이 높지 않다. 지구에는 기본적으로 수소가 없고, 인류가 전기를 소비하여 준비해야 한다. 수소 에너지는 2 차 에너지원으로 수소 생산 비용이 매우 높다. 특별한 장면이 아니라면 필요 없습니다. 수소 에너지의 원료 제조는 주로 화학수소 생산의 부산물이다. 세계의 수소가 모두 중국에서 사용된다면, 1/ 10 보다 작은 업계 수요로 수소의 원료는 리튬 배터리보다 더 희귀하다.
촉매제의 원가가 매우 높다. 수소에너지는 리튬 배터리의 코발트 니켈 원료보다 훨씬 부족한 촉매제가 필요하다.
수소를 생산하고, 수소를 저장하고, 수소를 운송하는 데 드는 비용이 매우 높다. 수소화 스테이션 건설 비용은 매우 높다. 국내의 많은 지역에서는 현재 수소에너지 계획만 있지만 수소역 건설 비용이 높아 착지가 어렵다. 수소역은 줄곧 정부 보조금으로 돈을 태우는 시범공사이자 이미지공사였으며, 많은 지역에서는 전혀 없었다.
현재 수소에너지는 트럭 등 특수 영역에서만 응용할 수 있고, 승용차 분야에서는 아직 보급하기 어렵고, 시범공사도 대규모로 전개되지 않았다.