능파의 혼합판으로서, 능파 예동은 정적 부분에서 연료판과 크게 다르지 않다. 이 글의 관점을 높이기 위해 필자는 그것의 경품 레이링 쌍경을 찾았다. 양자의 대비를 통해 차를 살 차우들에게 참고할 수 있기를 바랍니다.
혼다 1.5L 혼동 대 도요타 1.8L 혼동.
먼저, 하이브리드 전기 자동차 (HEV) 시스템을 살펴보겠습니다. 이는 능파 예동과 레이링 쌍경 간의 경쟁 관계의 핵심 요소입니다. 자동차 동력 시스템에 익숙한 사람들은 도요타와 혼다만이 진정으로 효율적이고 사용하기 쉬운 하이브리드 시스템을 장악하고 있다는 것을 알고 있다.
일찍이 도요타는 THS 의 선제공리로 대량의 혼합동력과 연료 시스템의 핵심 특허 기술을 얻었다. 이로 인해 혼다가 초기에 개발한 IMA 병렬 하이브리드 시스템이 기술 장벽으로 인해 진전을 이루기 어려워졌습니다. 이에 따라 혼다는 직렬 하이브리드 시스템 개발로 전향해 국내 시장에서 선보이는 단일 모터 i-DCD, 3 모터 모션 하이브리드 SH-AWD, i-MMD 등 세 가지 기술을 개발했다.
오랫동안 혼다의 하이브리드 시스템은 발전이 더디고, 시장 점유율은 도요타 THS 보다 훨씬 낮다. 하지만 혼다 3 세대 i-MMD 하이브리드 시스템이 도요타의 기술 장벽을 성공적으로 우회함에 따라 완전히 다른 기술을 통해 도요타 THS 와 같은 효율적인 연료 절약 성능과 향상된 전력 성능을 얻을 수 있었습니다. 이후 혼다는 도요타의 혼동 보스 지위에 전면 도전하기 시작했다.
국내 시장을 예로 들어 혼다는 야각 예계와 혼동 벤치마킹인 카메리 쌍엔진을 내놓았고, 컴팩트한 SUV 시장에서 CR-V 예계와 혼동을 선보이는 데 앞장서 도요타 방융쌍엔진보다 먼저 이 부문시장 배치를 펼쳤다. 20 19 년, 야각예혼동 누적 연간 판매량은 4,265,438+002 대로 카메리 쌍엔진 27,480 대를 훨씬 능가했다.
하지만 두 브랜드의 하이브리드 전기 자동차의 전체 판매량을 보면 도요타는 여전히 선두를 달리고 있다. 가장 중요한 이유는 도요타가 654.38+ 만 -654.38+05 만 (654.38+05 만 원) 능파예혼동은 바로 이 부문을 겨냥한 것이다.
앞서 비교했을 때 야각예혼동으로 탑재된 2.0L 3 세대 i-MMD 혼동시스템은 카메리 쌍엔진이 탑재된 2.5L THS-II 와 매우 가깝다. 그럼 능파예 +0.5L 의 3 세대 i-MMD 혼동시스템과 레이링 쌍경의 1.5L THS-II 의 실력은 어떤가요?
기술 구조에서 능파와 혼동된 1.5L 3 세대 i-MMD 혼동시스템은 여전히 이전 2.0L 과 같은 구조를 채택하고 있으며 배터리 팩과 모터 전력은 도요타 THS 보다 더 크다. 구동 모드의 경우 EV 전기 구동 모드, Hybrid 혼합 구동 모드, 엔진 구동 모드 세 가지가 있습니다.
최신 THS-II 하이브리드 시스템은 레이링 엔진에 장착되어 있습니다. 동력 시스템에서 엔진은 주요 동력으로 배터리 팩과 모터 전력이 작다. 구동 모드의 경우 "EV 드라이브 모드", "ECO 엔진 및 모터 자유 조합 모드", "PWR 엔진 및 모터 * * * 동시 출력 모드" 가 있습니다.
동력 모드의 관점에서 볼 때, 둘 다 순수 전기 모드와 혼동 모드를 가지고 있지만, 두 모터 전력의 차이가 크기 때문에 능파예계와 혼동의 순수 전기 모드 동력이 더 강하여 더 나은 동력 체험을 가져다 줄 수 있고, 레이링 이중 엔진의 순수 전기 모드는 주로 저속 주행을 제공한다. 혼합 모드에서, 양자의 표현은 거의 비슷하다고 할 수 있다.
또한 링파와 혼동에는 엔진 다이렉트 드라이브 모드가 있어 고속으로 주행할 때 더욱 직접적인 동력 체험을 할 수 있다.
엔진 방면에서 두 엔진 모두 엣킨슨 순환을 사용하는 자연 흡입 엔진으로, 보통 일반 연료차 엔진에서 사용하는 오토순환보다 기름을 더 절약할 수 있다. 그러나 그들의 엔진 변위와 동력 매개변수는 매우 다르다. 능파와 혼동 1.5L 엔진의 장부 매개변수는 최대 마력 109 마력, 최대 토크 134 소 미터입니다. 레이링 쌍엔진 1.8L 엔진의 장부 매개변수는 최대 마력 98 필, 최대 토크 142 소 미터입니다.
혼다 1.5L 엔진은 변위가 적지만 기술이 더욱 진보되어 동력이 조금도 약하지 않다.
연비 효과에서 양자의 표현은 동기화라고 할 수 있으며, 공신부의 종합연료 소비는 4. 1L/100km 이다.
그들의 동력 시스템을 비교해 보면 소비자들이 가장 관심 있는 기름 소비 표현에 있어서 그들은 매우 일치한다는 것을 알 수 있다. 동력 체험 방면에서 능파예 혼동은 더 큰 모터와 엔진 다이렉트 드라이브 모드로 레이링 쌍엔진보다 더 나은 동력 체험을 할 수 있다.
특별공급 대 글로벌 자동차
핵심 동력 시스템을 완성한 후, 우리는 다시 다른 방면을 살펴보자. 링파와 레이링을 비교하는 첫 번째 가장 큰 차이점은 링파가 중국 시장을 위해 특별히 설계된 차종이고, 레이링은 본질적으로 미국판 카로라로, 글로벌 차종이라는 점이다.
디자인 부분에서 능파예혼동은 중국 소비자를 위한 맞춤형 차종으로서 전방위적으로 중국 소비자들의 비위를 맞추기 위해서다. 예를 들어, 앞얼굴은 넓은 크롬 도금판으로 장식되어 있어 승용차의 스타일을 돋보이게 한다. (윌리엄 셰익스피어, 크롬, 크롬, 크롬, 크롬, 크롬, 크롬, 크롬) 차체 전체가 경쾌한 선으로 그려져 차 안의 공간 표현뿐만 아니라, 무거운 분위기도 구현했다. 동력 수출에 치중하는 혼동차로서 꼬리에 작은 꼬리날개를 추가하여 운동 성능을 두드러지게 한다.
능파 예동과 마찬가지로 레이링 쌍경의 디자인도 일종의 편심운동이다. 앞얼굴은 큰 입식 흡기 그릴을 채택하여 날카로운 전조등에 맞춰 전반적인 기질이 매우 사납다. 차체는 여전히 자가용의 실용적인 취향이며, 더 많은 직선이 더 많은 차내 공간으로 바뀐다. 꼬리에 꼬리 전체를 가로지르는 검은색 장식이 추가되었습니다. 흥미롭게도, 레이링 쌍엔진은 운동판도 제공한다.
공간 측면에서 볼 때, 링 파이어는 같은 등급의 최대 베이 2730MM 를 가지고 있으며, 차체 라인은 비교적 평평하며 혼다의' MM 이념' 에 통합되어 있으며, 내부 공간은 동급 자동차에서 무적이다. 공간의 장점은 특히 뒷줄에 반영되며, 긴 베이는 과장된 뒷다리 공간을 가져옵니다.
동시에 디자이너는 뒷줄에 작은 테이블판을 추가하여 더 많은 공간 활용 장면을 잠금 해제했다.
레이링 쌍엔진의 공간 표현은 비교적 규칙적이다. 2700mm 의 베이는 이 차종의 주류 수준이며, 차체 크기도 차 안의 공간이 충분한지 확인하기 위해 노력하고 있다. 표준 A 급 자가용으로서 뒷줄은 편안한 탑승을 만족시킬 수 있지만, 능파예 혼동만큼 과장되지는 않습니다.
마지막에 쓰다
전차원 제품력 비교를 통해 능파예혼동은 동력과 공간에서 시장의 베테랑 레이링 쌍엔진에 비해 어느 정도 우세하다. 그것은 능파 예계와 혼동 확률 달리기가 레이링 쌍경을 이긴다는 것을 의미합니까?
대답은 완전히 확실하지 않을 수 있습니다.
우선, 능파와 혼동의 가격은 아직 발표되지 않았다. 제품이 우세하지만 가격이 놓아야 가격 대비 성능이 레이링을 능가할 수 있는지 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 가격, 가격, 가격, 가격, 가격, 가격, 가격, 가격) 동시에, 레링은 글로벌 자동차의 지위로서 소비자의 입소문에서 우위를 점하고 있다. 또한, 레이링의 선제공리로 시장 인지도가 더욱 우세하다. 그래서 아직 누가 죽을지 판단할 수 없다.
그러나 능파와 혼동의 도래는 소비자의 선택을 풍요롭게 했다. 앞으로 도요타는 더 이상 65438+ 만-15 만 가격대의 유일한 혼합차종이 아니다.
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