이 상황은 결국 바뀔 것이다. 어제 (6 월 7 일) 도요타 전기자동차 전략 발표회에서 도요타는 2 년 전 (20 17) 제정된 계획을 5 년 앞당기고 2025 년 (2030 년 예정) 5 년 앞당겨 550 만 대의 신에너지 자동차 실적을 달성한다는 전기 리듬을 분명히 했다 도요타는 정말 힘을 내야 한다.
급진적 목표: 550 만 대.
이렇게 급진적인 목표가 도요타가 전기차에서 보수적인 정상과는 반대되는 것은 무슨 계획이 있는가? 먼저 몇 가지 구체적인 수치를 살펴보자. 이 550 만 대의 자동차는 450 만 대의 하이브리드 자동차 (HEV) 와 플러그 하이브리드 자동차 (PHEV), 1 만 대의 순수 전기 자동차 (EV) 와 수소 연료 전지 자동차 (FCEV) 로 구성되어 있다.
이 두 숫자를 보면 알 수 있습니다. 요점은 뒤에 있는 1 만대입니다. 도요타의 현재 생산 능력으로 HEV 와 PHEV 차종의 생산 비율을 지속적으로 높이면 판매가를 합리적으로 통제할 수 있기 때문이다 (예: 도요타 쌍엔진차종의 중국 판매가격은 비싸지 않다). 450 만 대의 HEV 와 PHEV 차종을 실현하는 것은 어렵지 않다. 따라서 전기 자동차와 FCEV 는 도요타의 다음 가장 큰 도전이다.
한편, 이러한 속도를 가속화하는 핵심 요소는 배터리 기술의 성숙으로 일상적인 주행 거리의 수요를 진정으로 충족시킬 수 있으며, 물론 전 세계 각국의 배출 정책 업그레이드도 있습니다. 도요타는 또한 550 만 대의 데이터가 기업의 야심찬 수요가 아니라 현재 정책에 대한 합리적인 대답이며, 진정한 도전은 여전히 소비자들이 받아들이고 좋아하는 EV 모델을 만들 수 있는지 여부라고 분명히 밝혔다.
2025 년까지 전 세계적으로 10 을 초과하는 EV 차종이 있을 것이다.
EV 모델의 경우 도요타는 내년 (2020 년) 중국에서 순수 전기 도요타 C-HR 과 일택을 출시하는 것이 글로벌 EV 계획의 첫걸음으로 남아 있으며, 이후 도요타와 렉서스 브랜드는 일본, 인도, 미국, 유럽에서 EV 차종을 차례로 출시해 2025 년까지 65,438+00 을 넘어설 예정이다.
EV 차형 배치 측면에서도 도요타는 일본에서 2 ~ 4 개의 초소형 EV 차종을 출시해 단거리 여행 수요를 겨냥한 명확한 계획을 제시했다. 사실 이런 차는 현재 일본의 K-CAR 차종과 많은 유사점이 있는데, 앞으로 일부 K-CAR 시장을 대체할 수 있을지는 아직 분명하지 않다.
스바루와 협력하여 새로운 전동차 플랫폼 e-TNGA 를 개발하다.
두 번째 단계는 중국, 미국 및 기타 국가에서 시장 수요에 맞는 전기 자동차를 출시하는 것입니다. 예를 들어, 광기도요타 C-HR 과 FA 도요타 IOZA 는 2020 년에 순수 전기 자동차를 출시할 예정이다. 하지만 이 두 제품의 역할은 선봉이 되어야 한다. 도요타는 스바루와 함께 EV 차형 전용 플랫폼 e-TNGA 를 개발할 계획이기 때문이다.
이 플랫폼은 전면 및 후면 모터, 배터리 팩 폭, 바퀴에 대한 모터의 위치가 고정되어 있는 중형 SUV 를 기반으로 하며 베이, 바퀴 거리, 차체 길이, 폭, 높이를 모두 유연하게 조정할 수 있으며 이전 플랫폼 개념 또는 모듈식 개념보다 더 유연합니다. 전구체, 후방 드라이브 및 4 드라이브를 구현할 수 있습니다. 일반적으로, 신체가 일정한 크기에 도달하기만 하면 전체 시스템을 수용할 수 있고, 다른 것에는 제한이 없다.
세 번째 단계는 비아디, 현대암페어 테크놀로지 (Co., Ltd.) 와 같은 기업들과 배터리, 모터, 전기 제어 등의 분야에서 협력하여 고성능, 장수 배터리 개발을 가속화하고, 전기 자동차의 급속한 성장을 충족시키는 배터리 공급 체계를 구축하는 것입니다. 올해 4 월 도요타는 핵심 전기화 기술과 관련된 2 만여 개의 특허를 무료로 개방하겠다고 발표했고, 거의 전체 혼합동력 시스템의 동력 부분을 포괄하며 수요가 있는 기업은 도요타에게 신청을 할 수 있다고 밝혔다. 구체적인 실시 조건을 논의한 후 계약을 체결하다.
더욱 완전하고 가치 있는 전기 자동차 시스템을 구축하다.
사실 지금의 전동차가 아직 완벽하지 않다는 점은 모두가 다 알고 있다고 믿는다. 오랜 마일리지 불안 외에도 많은 안전, 신뢰성, 잔존가액 등을 우대로 해결할 수 있다. 도요타는 많은 정책 지향적인 전기자동차 열풍 시장을 앞두고 발표회에서 소비자가 좋아하는 제품을 만들어야 한다고 여러 차례 언급했다. 저는 이것이 새로운 EV 프로그램의 핵심 가치라고 생각합니다. 이것이 도요타의 강점이기도 합니다. 배터리 측면에서 도요타는130,000 HEV 모델의 배터리 관련 경험을 가지고 있으며, 이는 귀중한 경험이며 EV 모델 개발에 사용될 것입니다.
전기자동차의 또 다른 상황은 구매 후에 발생했다. 많은 사용자들은 몇 년 후 잔존가액이 더 이상 존재하지 않을 것이라는 것을 알고 있지만, 현재 문제를 해결하기 위해 무리하게 두피를 사용해야 한다는 것은 의심할 여지 없이 전동차의 발전과 사용자의 인식에 매우 나쁜 영향을 미쳤다. 현재 EV 차종을 생산하는 기업들은 대부분 생산과 판매에만 머물러 있으며, 더 중요한 사용자 사용이나 2 차 구매가 포함되지 않는 것도 소비자들이 전기자동차 기업에 의문을 제기하는 중요한 이유 중 하나다. 도요타는 분명히 이런 문제를 보았다.
도요타의 비즈니스 모델에서는 사용자 수요를 해결하기 위해 EV 차종의 성능뿐만 아니라 구매/임대, 중고 EV 차형 서비스, 배터리 재활용 등의 조치를 통해 EV 차종을 상품으로서의 존엄성을 높여야 한다. 충전, 보험 등의 서비스를 제공합니다.
수소 연료 전지는 여전히 왕성하게 발전할 것이다.
하지만 FCEV 는 확실히 EV 차종의 좋은 보완책이다. 예를 들어 겨울에는 FCEV 가 일반 연료 차량의 성능에 더 가까워질 것입니다. 여기에 복선이 하나 더 있다. 사실 도요타는 20 19 상하이 국가모터쇼에서 수소 연료 전지판 코스터를 가져왔다. 도요타와 2020 년 도쿄올림픽의 심도 있는 협력을 바탕으로 2022 년 베이징 동계올림픽에 수소 연료 전지판 코스터가 나타날까요? 2025 년은 그리 멀지 않고 2020 년과 2022 년이 눈앞에 있다. 도요타가 또 다른 놀라움을 가져올 것으로 기대합니다.