오늘, "자동차 문지방" 을 측정해 봅시다.

문 | 리? 아름다운

그 거물들이 자동차가 휴대전화에 이어 차세대 스마트 단말기가 될 가능성이 있다는 것을 발견했을 때, 과학기술회사, 부동산회사, 휴대전화 제조사, 디지털권, 심지어 가전제품 디자인 제조사까지 차를 만드는 길에서 성큼성큼 전진하고, 어떤 사람들은 눈을 감고 질주하기도 했다.

지난달 애플이 iOS 와 iPadOS 를 발표했습니까? 13.4 첫 시험판 업데이트에서 CarKey 라는 API 가 애플의 자동차 제작 화제를 다시 한 번 떠오르게 했다.

20 15 년, 애플이 차를 만드는 위대한 계획이 서클에서 널리 알려졌던 것을 기억합니다. 하지만 자동운전 시스템으로 바뀌면서 애플이 차를 만드는 것을 묵인한 것 같다. 하지만 지난해 애플은 자동차 관련 특허 기술을 계속 선보였다. 사과가 줄곧' 신의 신비한 비밀차' 의 길에 있었다는 것을 알 수 있다. 할 수 있을지 없을지는 아직 말하기 어렵다.

실패하면 다이슨, 글리동명주처럼 이 시장에서 탈퇴할 수도 있다. 글쎄, 그건 또 다른 테슬라일지도 몰라.

다만 요 몇 년 동안 국경을 넘나드는 자동차 제조 업체가 너무 많아서 이름이 기억나지 않는다. 저는 궁금했습니다. 자동차 같은 대종 제품의 문턱이 정말 이렇게 낮았나요? 그러나, 지난 몇 년 동안, 사과는 늦게 "착지" 하지 않았다. 조차 신세력을 살펴보면 대부분 개념 차종이 발표된 뒤 살아남았지만 양산 전에 쓰러졌다. 반대로, 이는 시장 현상과는 반대되는 결론을 내린다. 자동차 문턱이 낮지 않고 케이크를 먹으러 오는 사람이 많지만 빼앗을 수 있는 사람은 많지 않다는 것이다.

알리, 화웨이, 샤오미, 텐센트, 바이두 등 업종의 소업체들은 가볍게 몸을 숙여 차를 만드는 것을 도왔을 뿐, 쉽게' 솔선수법' 을 할 수 없었다. 자동차 시장에 진입하려는 마음은 이해하기 어렵지 않다. 그러나 성공적인 차를 만들고 싶다면 모든 가족이 강력한 것은 아닙니다. 이 투자는 크고, 반환주기가 길고, 기술과 인재가 밀집된 장사는 정말 모든 사람이 할 수 있는 것은 아니다.

깨지지 않는 장벽

장벽에 대해 말하자면,' 가장 먼저 돌진해야 한다' 는 것은 분명히 기술 장벽을 자동차에 가장 큰 영향을 미치는 요소 중 하나로 꼽을 것이다. 기술 장벽은 여러 해 동안 논의되어 온 현실 문제이다. 자동차 산업은 130 여 년 후 단시간에 돌파할 수 없다. 그 중에서도 핵심 기술 축적, 정책 법규, 특허 생태, 브랜드력 등에 대한 장벽이 확실히 높다.

전통 자동차 산업의 경우, 오랫동안 양산할 수 있는 차심 3 개는 많지 않다. 많은 자동차 브랜드는 모두 수입으로 조립한 것이다. 새로운 동력의 브랜드에서 기술은 뚜렷한 차이이다. 품질이 좋은 자동차를 생산할 수 없다면 산업 체인의 로우엔드를 차지할 수밖에 없다.

그러나 미래의 핵심 호스트 공장의 지위는 떨어질 것이며, 앞으로 차를 사는 것은 브랜드보다는 구성을 보는 경향이 있을 수 있다. 지금 컴퓨터를 사는 것처럼 Lenovo 나 Dell 에 대해 이야기하는 것은 의미가 없습니다. 결국 그것의 제품 구성에 달려 있다. 동등한 구성에서만 브랜드력의 역할이 두드러진다.

브랜드는 신동력 자동차와 소비자 간의 또 다른 차이다. 개인적으로 기술의 돌파구는 브랜드와 결합되어야 한다고 생각한다. 현재의 기술 돌파의 성공은 소비자의 브랜드 마음을 동기화하지 못한다.

기술은 유형적인 장벽이고, 브랜드력은 무형의 장벽이다. 옛말 한 마디를 차용하다: "각자 직무를 수행하다." 브랜드가 로우엔드에 있다면 하이엔드 제품으로도 기존 하이엔드 브랜드에서 시장을 선점하기가 어렵다. 결국 브랜드 인지도는 검사와 축적을 위한 과정이 필요하다. 처음부터 로우엔드에 랭크된 브랜드의 새로운 세력은 한 걸음 한 걸음 더 제품으로 브랜드 파워를 구축하는 것이 더 필요하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 브랜드, 브랜드, 브랜드, 브랜드, 브랜드, 브랜드명언)

호해명 중국 마케팅학회 마케팅 전문가 위원회 위원은 "앞으로 우리의 가치는 단순히 소비자에게 차를 파는 것이 아니라 서비스와 일련의 보조시설의 가치에 반영될 수 있다" 고 말했다.

또한, 생산 기술과 자동차 업계 법규의 고도의 복잡성도 신생력이 빠르게 넘을 수 없는 장벽이다.

끝없는 생산과 재활용 주기

이 과정은 어머니가 아이를 낳는 과정과 매우 비슷하다.

중은증권 자동차 수석 분석가 펑용은 한 번 장부를 계산했다. 중국 브랜드 승용차의 경우, 654.38+0 만 5000 대의 디자인에 따르면, 차당 생산설비시설 투자는 약 654.38+0 만 5000 원, 전기차 개발 비용은 약 3 억 ~ 4 억원이다. 관련 링크까지 합치면 승용차 한 대당 최소 30 억 원이 필요하다.

이것은 조금도 과장하지 않는다. 오늘날의 새로운 에너지 세력을 보면, 수백 억도 아니다. 자동차 자체의 제품 주기가 길다. 새로운 플랫폼은 최소 4 년 동안 개발되었으며, 차에는 거의 1000 개의 부품이 있다.

자동차 네트워킹 기술 선두 기업인 태버그룹 창업자 겸 CEO 일륜은 "새 세력에게는 회사 설립부터 첫 번째 차까지 4 년이 걸리고, 첫 차부터 연간 20 만 대까지 수익을 올리는 데 4 년이 걸린다" 고 말했다. 물론 대중, 도요타 등 베테랑 자동차 업체가 20 만 대의 전동차 규모로 이전한다면 2 년 혹은 그 이하의 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 웨이라이, 붕새, 위마 및 기타 자동차 회사들은 약 4 년 동안 그들의 첫 차를 만들었다.

그리고 이것은 이미 설립되었다고 말할 뿐이다. 현실은, 만약 제품 주기와 제품 창구가 확실하지 않다면, 이 기업은 탈락에 직면할 가능성이 높다는 것이다.

앞서 국가 준입 관리 메커니즘에 따른 제한으로 인해 일부 혼수에서 물고기를 만지는 기업들은' 고립' 됐지만, 다른 한편으로는 자질을 생산하는 가격이 높아지고 있다.

자동차의 지속적인 성장과 새로운 에너지 자동차 시장의 푸른 바다는 많은 사람들이 자동차 제조라는 창업 분야에 들어가기를 열망하게 했다. 하지만 당시 제도가 엄격하여 자격을 갖춘 자동차 제조업체가 되려면 수억 달러의 자본 투입과 시간 비용이 필요했다. 차를 만들려면 우선 생산 자격이 있어야 한다.

하지만 이 비용이 너무 높아서 많은 기업들이' 지름길' 을 찾아야 한다. 지난 몇 년 동안 기존 기업의 생산 자질을 구매하여 빠르게 진입하는 사례가 많다. 위마 자동차는 원심양중순차의 자원을 인수하고 절강온주에 있는 위마의 새 공장으로 자질을 이전해 20 18 제품 공고를 순조롭게 받은 것으로 알려졌다. 또 다른 예로, 바이텐 자동차는 8 억 위안을 투자하여 한 증기화력의 생산 자질을 구입했다.

이런' 껍데기 구입' 비용은 본래부터 자금이 부족한 기업을 더욱 무겁게 만들고, 차당 수천, 수만 원을 더 썼다. 이런 상황에서는 더더욱 손을 댈 수가 없다.

이들 제도하에서 드러난 문제는 결국 공신부, 발전개혁위원회 20 18 이 발표한' 도로자동차 생산업체 및 제품접근관리방법' 과' 자동차업계 투자관리규정' 의 혁신을 통해 개선됐다.

좀 더 엄격한 절차 규칙이 도입되었지만, 새로운 규정은 3 만 대 /30 억 원의 규모에 이르면 자격을 얻을 수 있는 것으로 확인되었습니다. 이는 이전에 수억 또는 수십억을 들여 자격을 샀던 기업에 비해 뒷기업이 확실히 벌어들인 것입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 이미 자격을 구입한 기업의 경우, 새로운 규정의 요구 사항을 직접 생략하여 많은 시간을 절약하고 생산과 혁신을 위해 더 많은 비용을 절감할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)

그럼에도 불구하고 살아 있는 신생력은 많지 않다. 그리고 잘 사는 것도 많지 않다. 웨이라이 같은 신생력의 장문인은 일 년에 수십억 달러를 잃는다. 물론, 이것은 웨이라이 보기에 적자가 아니라 투자이며, 미래에는 보상이 있을 것이다. 하지만 이 회수 기간은 조금 더 길다. 신에너지 자동차의 벤치마킹인 테슬라도 연내 계속 적자를 내고 순자산 수익률은 장기적으로 마이너스였다.

차를 만드는 이 업종은 투자 회수 주기가 길뿐만 아니라 주식 수익률도 낮다. 자금에 의존해야 할 뿐만 아니라 기술 비축도 필요하다. 이 과정에서 투자자들은 기다릴 수 없을 것이다.

자동차 네트워킹 및 새로운 에너지 "생명을 구하는 짚"

차를 만드는 데는 문턱이 확실히 높다. 그 업계가 자주 언급하는 장벽과 문제들은, 나는 다음에는 군더더기를 하지 않을 것이다. 여기서 희망에 대해 이야기합시다. 왜 내가 이 두 사람을 새로 만든 사람의 중점으로 분류해야 하는가?

추세.

차세대 스마트 단말기로서 어떻게 미래의 핵심 경쟁력에서 기술을 줄일 수 있을까? 자동차 네트워킹의 경우, 지능형 운영 체제 기반 하드웨어 및 소프트웨어의 최고 사용 환경을 제공하는 사용자와 고주파수 접촉을 가진 유일한 제품입니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 개인적으로 무인운전은 앞으로 몇 년 동안 자동차 네트워킹의 궁극적인 형태라고 생각한다.

그렇다면 시장에서 내놓은 자동차 제품들이 모두 점차 지련 시스템의 지능화를 추구하고 있다는 것을 알 수 있다. 스마트 도시, 스마트 교통, 스마트하우스가 발달하면서 자동차 네트워킹 시장은 여전히 크다.

그러나 좋은 일은 하기 어려울 운명이다. 자동차 네트워킹의 잠재력은 충분히 깊고, 시장은 충분히 강하며, 열기도 쉽지 않다. 현재 중앙 통제, 대형 스크린, 스마트 키 등이 있습니다. 많은 차에 실려있는 것은 실제 자동차 네트워킹이 아닙니다. 자동차 네트워킹의 핵심은 소프트웨어 플랫폼, 클라우드 플랫폼 및 데이터 플랫폼에 있습니다.

먼저 지금의 뜨거운 새로운 에너지 시장에 대해 이야기하자.

왜 새로운 에너지인가? 한편으로는 정책 지원과 기술 추세입니다. 반면에, 그것은 모든 종류의 선진 생산성을 흡수 할 수있는 유일한 소비재이며, 이전의 휴대 전화와 마찬가지로 애플을 만들었습니다. 이것이 항대와 같은 부동산 회사와 애플과 같은 기술 회사들이 어쩔 수 없이 절입해야 하는 이유 중 하나이다.

하지만 최근 몇 년 동안 새로운 에너지와 새로운 세력의 생존 상태를 감안하면 이 시장은 신인에게 더욱 폭력적이라는 것이 분명하다. 처음엔 자동차 브랜드처럼 들리지 않았고, 차를 만드는 새로운 힘이었다. 자, 나머지는 많지 않습니다. 살아 있는 사람은 사방으로 융자를 하거나 양산을 실현할 수 없다. 때때로 테슬라의 자연 발화, 웨이라이 등 기술 부족으로 인한 여론에 잠기기도 한다.

융자는 새로운 에너지의 첫 번째 문턱이며, 차를 만드는 새로운 세력의 최우선 임무가 되었다. 웨이라이 창업자 이빈은 한 전기자동차 회사가 최소한 200 억 위안이 있어야 양산을 실현할 수 있다고 공개적으로 밝혔다.

전기 자동차의 출현으로 자본 악어들은 전기 자동차를 만드는 것과 휴대전화를 만드는 것이 비슷하다고 생각하지만, 실제로 자금을 투입할 때는 양산을 달성하기가 정말 어렵다. 예를 들어 아직 양산되지 않은 패러데이, 그리고 PPT 에 아직 살아 있는 FF9 1 입니다. 솔직히 말해서, 양산을 실현하는 새로운 세력은 거의 없다. 새로운 에너지 자동차에 있어서, 컨셉트카에서 양산까지 하는 것은 하나의 격차이다.

공급업체의 기존 부품 외에도 차량 일치, 전력 교정, 안전 속성, 전기 아키텍처 등 더 복잡한 절차가 있습니다. 게다가 엄밀한 3 고 실험 등 문제까지 합치면, 차 한 대는 적어도 수천 명의 이런 엔지니어가 몇 년 동안 노력해야 생산에 들어갈 수 있다.

새로운 세력 조차 업체는 이런 인재와 자본 축적을 하기 어렵다. 충분한 융자가 있더라도 인재는 단기간에 할 수 있는 것이 아니다.

새로운 에너지에는 또 하나의' 세계화' 의 문턱이 있는데, 바로 배터리 기술이다.

테슬라의 강력한 존재처럼, 새로운 에너지 자동차의 통증을 해결하지 못한 것은 여전히 마일리지 불안과 안전 불안이다.

중국의 신 에너지 시장 발걸음이 앞서고 있다. 생산판매 방면에서 중국은 20 15 이후 4 년 연속 전 세계 신에너지 자동차 생산판매량 1 위를 차지했으며, 신에너지 자동차의 연간 생산판매량과 보유량은 세계 시장의 50% 이상을 차지했다. 기술 방면에서 우리나라는 새로운 에너지 전기 자동차의 주요 동력 배터리, 즉 인산 철리튬 배터리와 삼원 리튬 배터리의 생산에서 세계 선두에 있다.

인터넷의 진실한 이야기도 몇 가지' 단서' 를 볼 수 있다. 배터리에 문제가 있는 테슬라 주인이 진천촌으로 갔는데 4S 가게가 배상을 거부했기 때문이다. 결국 그곳의 스승은 능숙하게 고장난 배터리를 찾아 하룻밤만에 리튬 배터리 5000 개를 모두 교체했다. 자동차 부품까지 이렇게 대단하다니, 하물며 자동차 업계는 말할 것도 없다. 이 일에 대해 어떻게 생각하세요, 방원 ~)

자동차는 대량의 안전 부품을 포함하고 있으며, 대량의 법률과 법규, 심지어 국가 전체의 경제 상황을 보완하는 종합 제품이다. 대중의 요구를 충족시키는 좋은 차를 양산하는 것은 전기든 연료든 쉽지 않다.

이것은 새로운 시대의 인터넷 사고뿐만 아니라 전통 자동차 산업에 대한 경외심을 필요로 한다. 물론 진입 문턱을 넘을 수 있는지 여부가 전제조건이다.

글로벌 정책 중심의 전동화가 본격적으로 가속화됨에 따라 중국 차업체들에게 거대한 증가시장을 가져온 것은 의심할 여지가 없다. 중국은 세계에서 가장 큰 자동차와 새로운 에너지 자동차 시장으로, 앞으로 중국 시장이 가장 크고 증가량도 가장 강하다. 전동차 바람막이에서 날아가고 싶은 차업체들은' 충돌해서 죽는다' 고 할 수밖에 없다.

조차는 R&D, 제조, 반복 주기, 수익률주기가 매우 긴 트랙으로 초심자에게는 더욱 내결함성이 없다. 우리도 자동차를 만드는 것이 현재 민품 중 문턱이 가장 높다는 것을 인정해야 한다.

자동차는 좋은 시장이고 좋은 프로그램이지만, 몇 년 전' 눈을 감고 돈을 벌다' 는 보너스 기간이 이미 지나갔으니, 한 숟가락을 나누어 주는 것은 정말 쉽지 않다. 누가 이미 들어왔든 곧 들어오든 간에, 모두 가서 아껴라. 너의 도착은 분명히 자동차 공업에 새로운 충격을 줄 것이다.

# 이 기사의 모든 사진은 웹에서 가져온 것입니다.

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.