하이브리드 자동차는 도요타를 언급해야 하는데, 도요타의 하이브리드 자동차는 현재 가장 성숙한 하이브리드 동력이다. 혼다의 혼동은 똑같이 우수하지만 상장기간이 짧기 때문에 장기 효과는 아직 시장 검증이 필요하다. 도요타는 1995 부터 하이브리드 자동차를 시장에 내놓기 시작했다. 지금까지 전 세계 판매량은 이미/Kloc-0 만/0 만, 입소문이 좋다. 이것이 도요타가 혼동 1 위인 이유이기도 하다. 그것은 일찍 나와서 시장의 시련을 견딜 수 있다.
사실 혼동차는 최초로 도요타가 발명한 것이 아니었지만, 도요타는 혼동차를 발양하는 제조업체였다. 하이브리드 자동차의 전신은 사실 전동차이다. 전동차는 1900 에서 유행했고, 깨끗하고 오염이 없고, 운전하기 쉬우며, 복잡한 변속 조작이 필요하지 않다. 그 당시 자동차, 증기 기관이든 내연 기관이든 소음, 더러움, 연기 냄새, 시동이 어려운 단점이 있었다. 전동차의 항속 마일리지가 부족하지만 승용차에 비해 어느 정도 우세하다. 첫 번째 순수 전기 자동차는 페르디난드입니까? 포르쉐 씨는 1900 에서 만들었습니다. 예, 그는 포르쉐의 창시자입니다. 1896 의 페르디난드? 포르쉐 씨는' 허브 모터' 를 발명했다.
허브 모터의 발명은 분명히 전기 자동차의 발전을 촉진시켰다. 이때부터 전동차가 역사 무대에 올랐기 때문에 그해 허브 모터도 영국 특허 허가를 받았다. 그 후 2 년 동안, lohner Porsche: 첫 번째 전기 자동차가 나왔습니다. 이 차는 앞바퀴에 의해 구동되며 2 개의 3 마력 허브 모터가 장착되어 있다. 이 차는 납산 배터리 74 개로 총 무게가 약 1.8 톤으로 14km/h 로 마차보다 느리다. 그럼에도 불구하고, 전기 자동차는 운전과 청소가 쉽기 때문에 한때 유행했다.
이후 포르쉐는 고객의 요구에 따라 lohner 포르쉐의 4 드라이브 버전을 출시했다. 전력 소비 및 동력 문제를 감안하여 허브 모터 두 대를 추가할 뿐만 아니라 휘발유 엔진 두 대를 추가하여 전기를 생산한다. 이것은 최초의 하이브리드카 원형이다. 그러나 전기 자동차의 보급도 30 년 정도에 불과하다. 내연 기관 기술의 발전과 전기 시동의 출현으로 내연 기관차는 시동과 운전이 더 쉬워졌다. 이때 전동차의 우세는 갈수록 작아지는데, 주로 가격이 높다. 휘발유 차보다 두 배 빠르고 속도도 승용차보다 높지 않다. 발전기도 사용하기에 번거롭고 비효율적이다. 자동차 내연 기관을 직접 운전해서 전기를 생산하는 것이 낫다. 그래서 전동차/혼동차가 점차 내연 기관차로 대체되고 있다.
90 년대에 사람들은 인간과 환경, 그리고 자동차가 환경에 미치는 영향에 대해 생각하기 시작했다. 청결공기법' 도 이 시점에서 나왔고, 높은 배출 기준도 자동차 제조사들이 더 친환경적인 자동차를 생산하도록 촉구했다. 당시 순수 전기 자동차의 기술은 아직 성숙하지 않았다. 제너럴모터스 (WHO) 는 캘리포니아를 위해 대량의 전기 자동차를 생산했다가 나중에 전부 회수했다. 전기차에는 기술적인 돌파구, 특히 배터리가 없어 전기차가 다시 역사 무대에서 물러났다.
전기자동차에 대한 대책도 없고, 배터리 기술도 돌파하지 않아 전기차와 경쟁하기가 어렵다. 그러나 도요타는 움츠러들지 않고 두 번째 의자에 앉았다. 배터리 기술이 돌파하지 않았기 때문에 아예 소용량 배터리 팩을 채택했다. 충전할 때 사용할 수 있고 내연 기관을 탑재하여 유전 혼합동력차를 만들 수 있다. 당시 다른 업체들은 이 방안을 잘 보지 못했다. 결국, 그것은100km 당 약 2L 의 연료만 절약할 수 있다. 100km 연료 절약 2L 은 2000 년 전후로 확실히 큰 우세가 없었고, 비용과 가격도 많이 올랐다. 연료차에 비해 가격이 우세하지 않고 가격 대비 성능이 낮다.
하지만 도요타는 안목이 독특해 하이브리드 자동차를 꾸준히 개발해 왔다. 이것은 일본의 자원 부족과 관련이 있으며, 모든 행동은 비용 절감에 기반을 두고 있기 때문에 100 킬로미터당 2L 의 연료를 절약하면 도요타의 마음을 사로잡기에 충분하다! 전환으로서 하이브리드 자동차는 앞으로 순수 전기 자동차가 될 것이다. 도요타는 하이브리드 자동차뿐만 아니라 수소 연료 자동차도 대대적으로 발전시켰다. 하지만 도요타는 신이 아니며 노선 제정 문제로 순수 전동차 시장을 중시하지도 않았다. 결국 도요타는 지난 2 년 동안 미친 보충 수업을 받아 순수 전동차를 배치하기 시작했다. 광기 EV 와 비아디 배터리를 붙이는 이유이기도 하다.
혼다와 도요타도 일본에 있고, 두 분야는 적이다. 혼다는 당연히 도요타의 혼동 우세를 보고 싶지 않다. 알다시피, 혼다가 도요타를 따라갈 때가 아닙니다. 예를 들면 CRV 입니다. 최초의 도시 SUV 는 도요타가 미국 시장에 진출해 유행하기 시작한 최초의 도시 SUV: 도요타 RAV4, 다목적가차, 사륜차.
혼다는 RAV4 폭발을 보고 CRV 를 개발했고, CRV 는 이미 RAV4 를 넘는 성적을 거뒀다. 그래서 혼다는 도요타의 혼동이 성공하는 것을 보고 자연스럽게 간과하지 않고, 유전 혼동 시스템을 개발해야 한다. 세계에서 가장 합리적인 유전 혼합동력 구조는 행성 기어 혼합동력 시스템이지만 일찍이 도요타에 특허를 출원했다. 일부 제조업체들은 복잡한 다중행성으로 특허를 우회하기도 하지만 혼다는 이를 외면하거나 어쩔 수 없이 도와야 할 수도 있습니다!
마지막으로 클러치 하이브리드 시스템은 다양한 방식으로 개발되어 성공했습니다. 혼다의 혼동시스템은 구조가 간단하지만 고속 연료 소비가 도요타보다 낮고 저속 동력이 더 좋다는 점도 도요타도 인정했다. 경쟁이나 스트레스 없이는 기술 발전이 없을 것으로 보인다. 바로 도요타와 혼다의 기술 경쟁으로 일본의 혼동 기술이 선두를 달리고 있다.
자동차는 독일에서 태어나 유럽에서 흥성한 뒤 북미, 즉 미국으로 옮긴 뒤 일본으로 옮겼다. 지금까지 일본에서 만든 자동차가 전 세계에 판매되었다. 전국 자동차 판매량에 따르면 일본에서 생산된 자동차는 세계에서 가장 많다. 중국의 한 큰 성의 면적도 없는 나라입니다. 그것은 놀라운 학습 능력과 부의 창조력을 가지고 있으며, 여러 방면에서 그들이 배울 만한 가치가 있다.
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현재 전 세계의 자동차 추세는 내연 기관 시대에서 전력 시대로 접어들고 있다. 즉, 우리가 흔히 말하는 새로운 에너지 자동차다. 사실, 새로운 에너지는 최근 몇 년 사이에 제기된 것이 아니라, 1970 년대쯤에 탄생한 것이다. 신 에너지 자동차는 일본에서 태어난 것은 아니지만 세계에서 유일하게 기술이 가장 선진적이고 기술이 가장 성숙한 나라다. 이 방면의 기술 비축은 일본을 능가할 수 있는 나라가 없다.
일본은 1970 년대에 수많은 자동차 신 에너지 특허, 특히 현재 유행하는 전기 자동차, 약한 혼동 시스템이나 강전기 시스템을 신청했다. 일본은 이 방면에서 확실히 업계의 선두주자이다. 오늘날 세계에서 일본에서 제조되는 각종 신에너지 자동차는 1970 년대와 80 년대에 많은 특허 기술을 바탕으로 당시 기술을 바탕으로 차량의 성능을 더욱 높였다.
일본의 하이브리드 기술은 세계 최고이자 가장 성숙한 기술이다. 왜 지금 일본계 자동차 회사들이 모두 힘을 내고 있습니까?
아마도 이것도 많은 친구들이 알고 싶어하는 것 같다. 최근 10 년 동안 중국 자동차 공업이 끊임없이 발전함에 따라 정상 궤도에 들어서면서 일정한 자동차 제조 기술 기반을 갖추게 되면서 시장 점유율도 점차 높아지고 있다. 국내 자동차 제조업체들도 새로운 에너지 산업을 적극적으로 준비하고 있다. 현재 국내 주요 자동차 회사들은 모두 자체 신에너지차를 가지고 있지만, 문제는 여전히 많다. 품질에 관해서는 시장 평가에 달려 있습니다. 그렇다면 왜 일본계차기업의 신에너지업계가 이제야 점차 신에너지차를 발표하는데, 전반적으로 차종이 적을까요?
전략적으로 관련이 있다
일계차에 대해 말하자면, 모두들 평가가 있는데, 운전하기 쉽고, 품질이 좋고, 내구성이 뛰어나며, 보증률이 높다. 이 몇 가지가 전체 일계 브랜드의 발전을 지탱하고 있다. 최근 수십 년 동안 일계차가 점차 전 세계 자동차 시장을 점령하였다. 2008 년 금융위기 이전에 포드 자동차 업체들이 전 세계 생산 판매 1 위를 차지한 자동차 브랜드를 차지했고, 이후 금융위기로 도산하면서 이후 일계 도요타 자동차 업체, 혼다와 닛산이 뒤를 이어 국산을 이어갔다. 바로 이러한 장점들이 오늘날 이렇게 방대한 규모로 그들을 지탱할 수 있다. 그래서 새로운 기술이 많더라도 일계 브랜드는 사용에 매우 신중합니다. 이 점은 모두가 잘 알고 있다고 믿는다.
국내 지리적 위치의 영향
일본의 지리적 위치가 비교적 북쪽에 있는 것으로 알려져 있어 일본 전체가 비교적 춥다. 새로운 에너지 자동차가 사용하는 약한 하이브리드 시스템 또는 강력한 플러그 시스템 중 전원 배터리를 사용하는 것은 매우 중요한 부품입니다. 이런 배터리는 추위를 좋아한다. 지역열이 배터리 내부의 전자활동에 도움이 되고 전기 손실이 적기 때문이다. 반면 추운 지역에 위치하면 배터리에 큰 영향을 미칠 수 있다. 그래서 일본은 세계에서 가장 완벽한 새로운 에너지 산업 체인을 가지고 있지만, 기후가 새로운 에너지 산업 발전에 적합하지 않기 때문에 시장이 부족하다. 신 에너지 산업의 부상은 지난 10 년 만에 막 시작되었다. 업계가 이러한 신중한 세계 브랜드에 대해 보편적으로 신중한 태도를 취하고 있다는 것을 잘 알고 있는가.
국내에서는 환경에 대한 요구가 갈수록 높아지고 있다. 이와 함께 환경 보호와 관련된 법규가 제정되었다. 또 자동차 시장이 성숙해짐에 따라 일계차업체들은 새로운 에너지 산업에 대한 희망을 더 많이 보게 되면서 자연스럽게 힘을 내게 된다. 비록 그들이 선제적 우세는 없지만, 기술 비축에서 우리를 완전히 앞서기 때문에, 지난 2 년 동안 우리는 일계차 기업이 새로운 에너지차를 내놓는 것을 점차 보게 될 것이다.
도요타가 어떻게 유전 혼합동력 기술을 주도했는지 봅시다.
도요타는 처음으로 유전 혼합동력 기술 개발을 시작한 자동차 제조사이다.
1970 년대 석유 위기의 영향을 받아
1993 년 도요타는 G2 1 하이브리드 기술 R&D 프로젝트 팀을 공식 설립했다.
1997 년 8 월 도요타는 세계 최초의 하이브리드 시스템 THS(Toyota Hybrid System) 를 성공적으로 개발했습니다.
1997 65438+2 월 도요타는 세계 최초의 양산 하이브리드 프리우스를 선보였다.
...... ，
현재 도요타 하이브리드 자동차의 전 세계 보유량은 이미 13 만 대를 넘어섰다.
세계에는 두 가지 혼동이 있는데, 하나는 도요타 혼동이고, 하나는 다른 혼동이다.
이 차권이 돌고 있다면,
이것은 도요타가 유전 혼합동력 기술에 있어서의 강함을 보여줄뿐만 아니라,
하이브리드 기술에 대한 도요타의 독점도 설명했다.
하이브리드 기술의 선제 적 이점 때문에,
유전 하이브리드 기술 분야 특허 3 만 건 이상.
특허 신청을 통해 도요타는 유전 혼합동력 기술 분야에서 거의 완벽한 특허 보호벽을 구축했다.
도요타에 이어,
혼동 기술만 연구하면 도요타의 특허 차단을 완전히 피할 수 없다.
첫째, 정확한 시각으로 선발의 장점을 포착하고,
선제 우위를 통해 엄격한 특허 장벽을 세우고,
특허 장벽으로 기술 장벽을 형성하고,
다른 자동차 제조업체의 기술 연구 개발을 성공적으로 억압했다.
결국 유전 혼합 분야의 기술 독점을 실현하다.
전기를 꽂을 필요도 없고, 단독으로 충전할 필요도 없고, 일반 연료차를 사용하는 습관을 바꿀 필요도 없다.
도요타 혼동은 확실히 가장 편리하고 실용적인 유전 혼동이다.
도요타의 혼동 기술은 엄격한 특허 보호를 받았고, 행성 톱니바퀴는 디자인이 완벽하고 가공 정확도가 매우 높아서 다른 차업체들은 능가하기 어렵다. 현재 도요타는 이미 이 특허를 부분적으로 자유화했지만, 아직 다른 자동차 업체들이 감히 시도하지 않았다. 아우디는 이런 하이브리드 기술을 개발한 적이 있지만 실패로 끝났다. 혼다의 혼동 기술은 도요타보다 구조와 원리가 더 간단하고 효과적이지만, 기술 성숙도와 신뢰성은 여전히 시간의 시험을 견뎌야 한다. 도요타의 혼동 기술은 이미 4 세대에 이르렀으니 신뢰성은 의심할 여지가 없다.
일본의 유전 혼합동력 기술은 세계에서 비교적 선진적이며, 이는 일본계차의 줄곧 전략적 흐름과 관련이 있다. 우리 모두 알고 있듯이, 일본계차는 미계차보다 연비를 추구한다. 좋은 연료 경제를 달성하기 위해 그들은 연료 소비를 계속 연구하고 탐구하기 때문에 일계차는 내연 기관을 지속적으로 업데이트한다. 마자다 (Mazida) 와 도요타 (Toyota) 를 비롯한 일계차는 엔진의 압축비를 지속적으로 최적화함으로써 스카이ACTI-X 엔진은 공연비를 36.8: 1 으로 올려 50% 의 열효율을 달성했으며 도요타와 혼다 (Honda) 도 하이브리드 노선에 올랐다.
도요타의 THS 하이브리드 기술과 혼다의 I-MMD 기술.
혼동시장에서 도요타는 부끄럽지 않은' 혼유 일형' 이라고 할 수 있다. 일찍이 1997 에서 도요타는 하이브리드 시스템 프리우스를 시장에 내놓았다. 20 여 년의 발전을 거쳐 도요타 하이브리드의 전 세계 판매량은 이미 500 만 대를 돌파했다. 끊임없는 발전을 거쳐 도요타의 THS 하이브리드 시스템은 이미 2 세대로 매우 효율적이고 안정적이다. 현재 카메리, 레이링, 캐롤라는 국내에 모두 갖추어져 있다. 이 하이브리드 시스템에서 엔진은 구동 모터를 작동시키고 발전기도 작동한다. 엔진이 고전력을 제공할 필요가 없을 때, 엔진에서 생성하는 에너지는 축전지에 저장되어 회수되고, 제동할 때 에너지는 더욱 회수된다. 이러한 회수된 에너지는 저속, 가속 또는 일정 속도 조건에서 차량을 구동하여 차내 전기 순환을 실현하고 차량 연료 소비를 줄이는 추진력으로 사용될 수 있다. 카메리 일반판 연료 소비 6.0L, 혼합판 4. 1 정도.
도요타는 혼다에서 너무 강해서 혼다가 도요타에 직면해도 너무 많은 특허와 기술을 우회할 수 없지만, 기술가 혼다는 어떻게 타협할 수 있을까? (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 기술명언) 혼다의 I-MMD 하이브리드 기술은 엔진, 발전기 및 구동 모터로 구성됩니다. 저속도에서는 차량이 뻗어나와 모터에 의해 구동된다. 중고속일 때는 엔진에 의해 직접 구동되며 1 단 감속기만 있습니다. 이런 시스템은 모터 전력이 크고 고속일 때 엔진 회전 속도가 높아야 한다. 현재 야각과 CR-V 모두 이 기술을 탑재하고 있다.
일계차 기업의 성숙한 혼동기술은 전략적 방향과 환경과 관련이 있다. 한동안 그들은 연비 경제를 계속 추구하다가 전통적인 내연 기관에서 병목 현상을 겪으면서 혼합동력 노선으로 방향을 바꾸었다.
오늘날 세계, 과학기술의 원천, 기초적이고 본질적인 연구는 모두 자본주의 국가의 손에 장악될 수 있다! 일본계 혼동차가 정말 잘 했어요! 우리나라는 소위 새로운 에너지 자동차에 대해 이른바 커브길에서 차를 추월하는데, 무슨 순수 전기 자동차인가! 우리는 어떻게 진행되고 있습니까? 기술적으로 돌파구가 있습니까? 질적 비행이 있습니까? 새로운 에너지 자동차 배터리는 새로운 재료를 찾지 못하면 망가진다고 할 수 있는데, 현재의 재료 기술이 터무니없는 것을 돌파할 수 없을 것이라고 기대할 수 있다. 그것은 우리가 자신을 과대평가하고 자본주의를 과소평가했기 때문이다! 우리가 지금 가장 필요로 하는 것은 실용적입니다. 먼저 자본주의 기술의 정수를 배우고 나서 커브길에서 추월하는 것입니다! 그렇지 않으면 우리는 러시아도 능가할 수 없다!
일본은 세계에서 유일하게 성숙한 유전 혼합 기술을 가진 나라가 아니다. 예를 들어 한국 현대자동차는 이와 관련하여 나쁘지 않다.
우리는 현대의 NIRO 극예 () 를 예로 들었다. 이 차는 Kappa 1.6 GDI 엔진과 고효율 영구 자석 모터로 구성된 병렬 하이브리드 시스템을 사용합니다. 1.6L 엔진은 엣킨슨 순환 기술을 채택하여 열효율이 최대 40% 에 달한다. 시스템 최대 통합 출력 전력 103kW, 최대 토크 265nm, 10km 가속 1 1.5s, 10km 통합 연료 소비 4.2L.
이 차의 안정성도 좋다. 20 17 년 미국' 소비자 보고서' 연례 자동차 신뢰성 순위에서 NIRO 가 1 위를 차지했습니다.
올해 초에도 현대자동차가' 할로' 라는 새로운 차종을 개발하고 있다는 소식이 전해졌다. 하이브리드 시스템을 채택할 예정이며, 경쟁사는 플러그 하이브리드 시스템의 Polestar 1 에 고정되어 있습니다.
물론, 전체 실력으로 볼 때, 일본은 유전 혼합동력 기술 방면에서 전반적인 실력이 더 강하다.
이 분야의 리더로서 도요타는 지난 20 년 동안 하이브리드 자동차의 전 세계 판매량이 이미 500 만 대를 넘어섰다. 혼다는 혼동 분야에서도 약해지지 않는다. 1997 년 IMA 하이브리드 시스템이 출시되어 J-VX 컨셉트카에 설치되었습니다. 이 혼동 시스템은 사역, 아각, 노래에도 적용되었다.
왜 모두가 일본의 유전 혼합동력에서 우위를 점하고 있는지 말해야 한다. 왜냐하면 그들이 강력한 기술 장벽을 세웠기 때문이다. 예를 들어 도요타는 하이브리드 자동차와 관련된 특허로 모터, 전력 변환 장치, 배터리 등 핵심 기술을 포괄한다.
지난 4 월 일본 도요타 자동차는 하이브리드 자동차 관련 특허를 개방하겠다고 발표했다. 그 전에는 도요타가 하이브리드 자동차에 약 2 만 개의 특허를 가지고 있다는 것을 모두 알고 있었습니다.
요컨대, 일본은 세계에서 유일하게 성숙한 하이브리드 기술을 가진 나라는 아니지만, 일본의 이 방면에서 축적이 가장 많다. 그리고 플러그와 순수 전기 기술의 발전과 정책의 기울기로 유전 혼합차가 시장을 더욱 넓히는 것은 순조롭지 못하다.
중국 서예를 먼저 배우거나 타자를 치는 것과 같다. 전자가 좋은 물건이라는 것을 모두 알고 있지만 타자를 배우는 것이 우선이다. 모두들 바람을 피우지 않고, 시간이 지남에 따라' 일본만 성숙한 혼합동력기술' 이라는 인상을 갖게 되었다.
모두가 이렇게 불어오는 것을 보니 재미가 없다.
사실 이것은 기술 경로의 선택이며, 기술 노선의 싸움이다.
일본 삼걸과 혼다 도요타 압보 혼동 기술.
여러 해 동안 닛산은 르노와 협력해 왔으며, 이 길은 때때로 유럽, 때로는 일본이다.
지금까지, 각 주요 업체의 제품과 동작을 보면,
유럽과 미국 국가는 보순전동차를 호송하고, 중국 제조사는 두 다리로 걷는다. 일본의 두 분야는 수년 전부터 하이브리드 노선을 선택했고, 한일 제조업체는 수소 에너지 분야에서 힘을 발휘했다.
그러나 이상하게도, 이틀 전에 뉴스 소개가 있었다. 일본과 한국은 함께 사고로 수소에너지 자동차 판매를 금지했다.
그러나, 여전히 인터넷에서 수소 에너지를 자랑하는 사람들이 있다.
나는 한일 수소 에너지차가 도대체 누구에게 팔려고 하는지 궁금하다.
일본의 혼동 기술도 그리 좋지는 않지만, 비교적 좋다. "상하이 사람들은 NBA 에 가지 말라고 간청했다"
사람들은 종종 세상에는 두 종류의 혼동차가 있는데, 하나는 도요타, 하나는 기타라고 말한다. 혼동차 분야에서 도요타의 지위를 알 수 있다. 솔직히 도요타의 혼동은 정말 좋다. 혼다와 도요타는 막상막하이고 혼다의 혼동도 우수하다. 도요타조차도 혼다의 혼동이 도요타를 능가했다는 것을 인정할 것이다.
일본 도요타와 혼다의 혼동기술이 왜 이렇게 대단한지 사실 그들의 관점에서 출발했다. 일찍이 30 여 년 전부터 도요타는 하이브리드 자동차를 개발하기 시작했고 300 여 건의 특허를 신청했다. 일계차의 앞날이 여전히 좋다는 것을 알 수 있다. 도요타 혼다가 혼동 분야에서 이렇게 우수할 수 있었던 것은 장기적인 안목이 있었기 때문이다.
일본계차가 혼동차 분야에 일찍 진입해 특허를 너무 많이 신청해 다른 차업체들은 갈 길이 없기 때문이다. 도요타 혼다의 혼동은 정말 정정해서 친구가 없다. 도요타 혼다가 특허를 너무 많이 신청했기 때문에 다른 차업체들은 어쩔 수 없이 전기식 혼동을 해야 했다.
우리는 덕계차와 자주브랜드의 차를 볼 수 있는데, 대부분 전기식 혼동이다. 사실 도요타 혼다 특허를 피하는 것도 부득이한 일이다. 개인적으로 전기 꽂기에 더 적합하다고 생각하여 실용적이고 편리하다.
자동차 기업이 장기적인 발전을 하려면 장기적인 안목이 있어야 한다. 커브길에서 차를 추월하는 것은 거의 불가능하고 그렇게 쉽지도 않다. 장기적인 안목 외에, 자동차 기업은 반드시 기술을 대대적으로 투자해야 한다. 기술이 없는 자동차 업체도 핵심 경쟁력이 없다.
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