(1) 권선 과열

최근 10 여 년 동안, 변압기의 손실을 줄이기 위해, 각 제조업자들은 모두 전포측 전이 전선을 사용하여 변압기 권선을 감싼다. 전기 국내에서는 아직 전이 도선의 생산 기술을 완전히 파악하지 못했기 때문에, 교체 도선을 사용하는 변압기는 10 년 정도 운행한 후 전포장식 확장을 겪었다. 절간 유로가 막히고, 유류가 원활하지 못하며, 회전 끝이 충분히 냉각되지 않아, 심각하게 노화되어 바삭해진다. 지속적인 전자기 진동 하에서, 턴 끝이 떨어져 부분적으로 구리가 노출되어 턴 간 (세그먼트 간) 단락이 형성되어 변압기 연소 사고가 발생했다. 동북전력망에서 240MVA 승압 변압기의 정상 작동부하율이 90% 정도라면 상층유온도는 일반적으로 70 C 를 넘지 않는다. 1988 부터 변압기에 대한 푸르 푸랄 분석을 시작하여 끝에 노화 현상이 있음을 발견했습니다. 운행 중인 유색 스펙트럼 분석에 따르면 CO 와 CO2 의 절대값과 성장률이 모두 높은 것으로 나타났다. 65438 년 6 월부터 0992 년 6 월까지 정상적으로 운행할 때, 주변은 경중 가스 차폐, 방폭통으로 분사하여 고압 권선을 들어올렸다. 검사 결과, A 상 저압 권선의 맨 아래 3 ~ 4 단 가장 바깥쪽에 있는 전선 세트에서 고장이 발생했으며, 여러 개의 전선이 불에 타 버렸습니다. 추가 검사를 거쳐 저압 권선 상하 양단 L ~ 5 단 초점 마크와 노동 현상이 발견됐다. 도체 세그먼트 사이의 페이지 가장자리 용지가 모두 타 버렸고 6 ~ 8 단 페이지 가장자리는 진한 빨간색입니다. 이 단일 반나선 그룹의 반나선에 있는 1.5mm 유도가 완전히 막혀서 4.5mm 유로는 1.4mm 판지만 삽입할 수 있습니다.

또한 권선 재료의 품질이 좋지 않으면 과열을 일으킬 수 있습니다. SF7-8000/35 변압기가 1994 에서 작동한다면 변압기 온도가 5600kVA 변압기보다 1 0 C 정도 높고 온도가 5 C 를 넘으면 변압기가 작동한다는 것을 알게 됩니다. 따라서 고장 전류는 사실 크지 않고, 기름온도 상승도 비교적 느리다.

⑵ 탭 스위치 이동, 정적 접촉 접촉 불량.

부하조절 변압기, 특히 부하가 잦은 변압기는 빈번한 조정 과정에서 접촉 간의 기계적 마모, 전기 침식 및 접촉 오염을 일으킬 수 있으며, 전류의 열 효과는 스프링의 탄성을 약화시켜 정적 접촉 사이의 접촉 압력을 감소시킵니다. 접촉 압력이 감소하면 접촉 간 접촉 저항이 크게 증가하여 접촉 간 발열이 증가합니다. 발열로 인해 접촉 강재의 산화 침식과 기계적 변형이 가속화되어 악순환을 형성한다. 제때에 처리하지 않으면 변압기가 종종 손상될 수 있다. 모 화학공장 800OkVA 부하정류변압기가 부하된 스위치 조조부의 접촉 문제를 간과하고 접촉 저항이 커지면서 동정접촉 간 금속이 녹아 증발하고 에폭시 수지 왁스 지지대가 탄화되는 경우. 마지막으로, 전압 조절 과정에서 전기 아크는 상간 단락으로 이어지고, 변압기 폭발로 불이 나서 변압기 손상 사고가 발생했다.

무부하 전압 조절 변압기에서 탭 스위치 접촉이 불량하면 접촉 윤곽의 침식과 산화가 발생하거나 접촉 사이의 접촉 압력 강하로 인해 접촉 저항이 증가하여 변압기 과열 오류가 발생할 수 있습니다. 예를 들어, 35kV 한 대, 18MVA 변압기 접촉 불량 열, 결국 변압기 탭 스위치 연소, 변압기 가스 릴레이 동작, 변압기 가동 중지.

(3) 와이어 오류

① 와이어 션트 오류

이런 결점은 매우 많다. 통계 동북 전력망 1989 ~ 1993 은 총 고장의 약 10% 를 차지한다. 이러한 결함의 대부분은 66kV 슬리브에서 발생합니다. 한편으로는 66kV 측 전류가 크다. 반면 전선관 표준을 위해 대부분의 66kV 지시선은 컨딧으로 직접 들어가지 않습니다. 따라서 컨덕터와 컨딧 간에 여유 접촉이 없어 부분 흐름과 열 오류가 발생합니다. 그 이유는 지시선 케이블의 외부 표면이 반중첩하는 흰색 천이 제조 공정과 지시선 어셈블리를 전송한 후 대부분 깔끔하지 않고 불완전하기 때문입니다. 어떤 공장들은 심지어 이 흰 천을 전혀 원하지 않는다. 긴 지시선의 경우 조립할 때 케이블을 누르면 노출된 구리 꼬임이 전선관 황동 내벽에 바짝 붙어서 닫힌 루프를 형성합니다. 공예 전류가 도선을 통과할 때, 도선 주위에 자기장과 자속이 있고, 도선의 교류 전류가 교변 자속을 만들어 이 회로에서 전세를 감지할 수 있다. 대용량 변압기는 위상 당 전류가 크기 때문에 유도 지시선 주위의 플럭스와 유도 전세도 힘보다 크다. 경로가 짧고 도체 단면이 크기 때문에 루프를 닫습니다. 즉, 저항이 작고 루프를 통과하는 전류가 큽니다.

상대적으로 노출된 케이블은 회로의 구리 관과의 국부 접촉 저항이 비교적 크며, 회로 전기가 원활할 때 반드시 열이 난다. 고장 사례에 따르면 구리 파이프가 움푹 패인 현상은 과열 온도가 이미1000 C 이상에 도달했다는 것을 보여준다.

② 리드 커넥터가 과열되었습니다.

전선 커넥터 (군모) 가 과열된 것도 여러 가지 고장이다. 동북전력망 모 국의 한 주 변압기의 총 탄화수소가 455.9μl/l 이고, 두 변압기의 총 탄화수소가 4.23μl/l/L 인 경우 ... 매달린 검사에서 66kV A 상 전선관 지시선 헤드가 과열되어 땜납이 온라인 클립과 압력 블록에 유출된 것을 발견했다. 또 다른 예로, 주 변압기 B 상 전선관 머리 발열이 있습니다. 검사 결과 군모의 볼트가 잘 맞지 않아 5 ~ 6 개의 볼트가 타서 과열을 일으켰다.

③ 전선이 끊어지다.

DFL-60000/220 단상 변압기 1 대, 5 월 1990 에서 색보 분석 효과가 이상하고 핫스팟 온도가1000 C 보다 높을 수 있습니다. 5 월 1993 까지 변압기 중성 전선관 안의 도선에는 두 개의 연소선 가닥과 세 개의 연소선 가닥 (***35 개, 단면 240mm2) 이 있다는 것을 발견하지 못했다. 중성점 전선관을 업데이트할 때 납 (구리) 이 위로 당겨져 납 바깥쪽이 흰 천 띠와 부분적으로 겹치고 나체 연연이 전선관 안의 구리 관내벽과 충돌하여 션트, 방전, 과열을 일으킵니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 계절명언)

(4) 자속 누설은 과열로 이어진다.

변압기 권선의 자기선에는 주 자기 통과 및 자속 누설이 포함되며, 자속 누설은 축 구성요소와 반지름 구성요소로 나눌 수 있습니다. 축 방향 중량 분포는 간단하며 권선 높이를 따라 작은 변화가 있습니다. 레이디얼 중량은 권선 높이를 따라 복잡하게 분포되어 있어 소용돌이 손실이 균일하지 않으며 변압기 용량에 따라 권선 축 높이뿐만 아니라 권선 반지름 치수에도 따라 변경됩니다. 특히 변화가 끝날 때. 그것의 최대값은 끝 부근에 떠 있다. 변압기의 내부 권선이 철심 가까이에 있기 때문에, 자속의 방사형 값은 외부 권선보다 높다. 변압기 권선이 낮음, 중간, 높은 위치에 배치되면 저압 권선의 방사형 자속 누설이 크다.

대형 변압기에서는 자속 누설 밀도가 높기 때문에 스퓨리어스 손실이 크며 때로는 수백 킬로와트에 도달하여 국부적으로 과열된다. 예를 들어 SFPS- 120000/220 변압기 과열은 저압 측 J 박스 벽의 심각한 자속 누설로 인한 것이다. 또 다른 SZL7-6300/35 변압기와 같이, 스퓨리어스 자기선속 높이는 철심 상하 클램프의 개별 부위에 집중되어 국부 과열을 일으켜 말단 오일 스펙트럼 분석 결과가 비정상적이다.

⑸ 냉각 부품 공기 채널 경색

냉각 구성 요소의 공기 파이프 차단으로 인한 과열도 수시로 보도된다. 예를 들어 OSF PSL- 120000/220 변압기는 1 1 에서 정상적으로 작동합니다. 1992 년 8 월 28 일, 유온이 갑자기 42 C 에서 약 90 C 로 상승했다. 용량 변압기에 비해 구체적인 온도 상승은 크게 다르지만 전기 실험 결과는 정상이다. 외관 검사 과정을 통해 공기 냉각기 냉각관의 핀에 먼지가 가득 차 있는 것을 발견했다 (장기 운행 후 세척한 적이 없음). 틈새가 이미 막혔다. 선풍기의 바람이 더 이상 발열관에 불지 않아 변압기 온도가 끊임없이 높아졌다. 씻은 후, 오일 온도는 약 40 ℃였습니다. 또 다른 예는 DSFPSL-90000/220 변압기입니다. 상층 유온이 높아서 80 ~ 90 ℃에 달한다. 검사 결과 라디에이터 덕트 균열이 잡동사니에 의해 막혀 정상적인 냉각에 영향을 미치는 것으로 밝혀졌다. 고압 물총으로 씻은 후 유온이 60 C 로 내려가 정상으로 돌아갔다.

[6] 팬이 제대로 작동하지 않습니다.

팬의 비정상적인 작동은 주로 다음과 같습니다.

① 팬 반전

모 국 주 변압기 한 대가 냉각 시스템 정비시 전원 반착이 발생하여 송풍기가 반전되어 냉각 효과가 낮아졌다. 기름온도는 다른 같은 부하의 주변보다 65438 05 C 높다. 원인을 규명하고 바로잡은 후 온도는 정상으로 돌아온다 (두 개의 주요 온도 차이는1℃에 불과하다).

② 시동 팬 설정 오류.

견인 변전소에서 SFY7-63000/ 1 10 주 변압기 1 대를 운행합니다 (프랑스 특허). 실행 중 CO/CO2=0.68, 예외가 발견되었습니다. 가연성 가스의 총량도' 가치 지향' 범주에 속하며, 그 증가 추세는 비정상이다. 주 변압기에 초기 열 고장이 있었던 것은 분명하다. 팬 시동 온도가 75 C (ASEA 지도도 75 C 제어) 인 것으로 나타났습니다. 철도부가 발표한' 견인 변전소 운행 유지 관리 규정' 에는 적용되지 않는다. 이 규정 제 36 조는 공랭식 변압기의 상층유온도가 55 C 를 넘을 때 팬을 가동해야 한다고 규정하고 있다. 이 주 변압기는 유침풍으로 차갑다. 시동 팬의 설정으로 인해 주 변압기는 공랭으로 열을 식힐 수 없다. 따라서 열 장애가 발생할 수 있습니다.