하이브리드 자동차는 옵션 브랜드가 많지 않아 대표 차종은 도요타 혼다입니다. 자체 브랜드 자동차는 하이브리드 자동차를 좋아하지 않고 모두 새로운 에너지 자동차 (보조금) 로 간다. 도요타의 유전 혼동 기술은 비교적 성숙해서 일반 연료차와는 아무런 관계가 없다. 전 세계 판매량은 이미 1000 만명을 돌파했고, 성숙하고 안정적이며, 이는 도요타의 THS 혼합 시스템과 직접적인 관계가 있다.
혼다의 혼동시스템은 늦게 나왔지만 IMMD 의 시스템도 성숙하고 안정적이라고 할 수 있다. 어떤 곳은 THS 보다 낫다. 이 두 분야는 혼합 기술에서 각각 특징이 있다. 도요타 혼동은 태극고수처럼 무형이 유형보다 낫다. 밀짚모자를 쓴 일반 경비원처럼 눈에 띄지 않는 운전 체험은 연료차이다. 혼다 혼동은 무림의 고수로 기개가 놀랍고 외기가 넘친다. 패기 옆새는 것은 가전 관행이다! 분명히 연료차와는 달리, 전동차와 더 비슷하며, 동력이 더 잘 표현된다!
도요타 혼다 어느 것이 가격 대비 성능이 높은지는 사실 예산을 본다. 예산이 적다면 카로라/레이링 시리즈를 직접 사세요. 엔트리급 모델 13.58w 부터 착지가격 15w 정도입니다. 이 차는 혼동차 중 가장 싼 차종이자 다른 선택의 여지가 없는 차종이라고 할 수 있다. 도요타만 유전이 뒤섞인 소형차에서 하기 때문이다.
예산이 좀 더 많으면 중급차를 선택할 수 있어 편합니다. 혼다의 문턱은 하이브리드 B 급 차 중 가장 낮다. 야각 기본가격 19.98w 이지만 지역마다 1 만여 개의 현금 혜택이 있어 기본가격이 저렴합니다.
아각 혼동에는 네 가지 구성이 있어 선택의 폭이 넓다. 예를 들어 최저배차종은 가격이 비교적 낮지만, 완전히 구성을 낮춰 이뤄졌다. 기본가격이 낮고 문턱이 낮아 더 많은 사람들이 혼동차의 즐거움을 체험할 수 있다. 특히 혼동 시스템을 위해 구성을 바꾸는 것이 더 경제적이며, 구성은 동력이 강하고 연료 소비가 적은 현실보다 훨씬 못하다.
도요타의 하이브리드 B 급차는 카메리 더블엔진 시리즈입니다. 도요타 캠리 쌍엔진의 기본가격이 더 높고, 최소 23.98w, 착지가격은 26 W+ 입니다.
문턱이 비교적 높고, 시작점은 호화판이며, 구성이 비교적 높다. 같은 초급 카메리 혼동은 아각 혼동보다 5w 이상 비싸고, 구성도 아각 혼동보다 훨씬 낫다. 도요타는 쌍엔진을 고급차형으로 포지셔닝해 저가와 저가 차종을 만들어 달리지 않았다. 주로 도요타는 자신의 혼동기술이 이미 성숙해졌다고 느꼈고, 전 세계 보유량 1 위였다. 소량의 차량을 생산할 필요가 없고 높은 이윤을 유지해야 한다. 혼다 혼동이 늦게 시장에 진입했기 때문에 시장 점유율을 높여야 한다. 그래서 더 많은 사람들이 저가의 혼합차를 받아들이게 하는 것은 혼다의 본의다. 그래서 혼합 B 급 자동차에서는 우아한 혼합의 가격 대비 성능이 더 높다.
도요타 혼다와 혼다 혼동의 차이점: 도요타 혼동시스템은 순전히 에너지 절약을 위해 개발된 것으로, 행성 기어 동력 분류 시스템의 동력 성능이 떨어진다. 그러나 편안함은 무적이며, 엔진과 모터는 항상 결합되어 있어 동력을 원활하게 전환할 수 있다.
그러나 THS 의 단점은 모터와 엔진이 완전히 분리되지 않고 모터와 엔진의 동력이 충분히 발휘되지 않는다는 것이다. 저속으로 주행할 때 연료 소비가 비교적 잘 수행되고, 동력은 그런대로 괜찮다. 그러나 고속으로 주행할 때는 엔진과 모터가 완전히 커플링되지 않아 엔진 활용도가 약간 낮고 연료 소비가 약간 높다.
혼다의 혼동은 행성 기어 동력 분류 시스템을 사용하지 않았다. 이 전환 시스템은 이미 도요타에 의해 특허를 신청했기 때문에 혼다가 여러 행성으로 도요타의 특허를 우회하는 것은 용납할 수 없다. 혼다의 평행축 기어박스처럼, 그것은 또한 다른 방식으로 우수한 AT 기어박스를 만들었다. 혼다의 IMMD 하이브리드 시스템도 마찬가지다. 이 시스템은 도요타와는 전혀 다른 하이브리드 방안을 개발했다. 고전력 모터+클러치를 사용하여 유전 혼합동력 시스템을 구성합니다. 중저속으로 주행할 때 바퀴는 완전히 모터에 의해 구동되는데, 이것은 전형적인 직렬 혼합 동력 모드이다. 최대 전력 135kw 를 사용하는 모터는 최대 토크가 3 15Nm 에 달하며, 동력이 절대적으로 충분하며, 동력이 풍부하며, 동력이 도요타의 THS 혼동 시스템보다 뛰어나다. 배터리가 완전히 충전되면 모터는 배터리로 구동되고 클러치는 분리됩니다.
동력이 부족할 때 엔진이 발전기를 구동하여 모터를 구동하는 것이 바로 혼동 모드이다.
고속 시간 용량의 2 차 변환 후의 엔진 활용도는 직접 구동 바퀴보다 훨씬 작기 때문에 고속 시 클러치가 닫히고 엔진과 바퀴가 직접 연결되어 연료 소비가 줄어든다! 이것이 혼다 혼동이 도요타 혼동보다 기름 소비가 낮은 이유이다. 혼다 혼동은 고속으로 주행할 때 엔진과 모터가 완전히 해체되어 배터리가 충분한 경우 모터도 독립적으로 차량을 구동하여 연료 소비를 줄일 수 있다.
혼다가 중저속으로 주행할 때, 에너지는 두 번의 전환을 거쳐 엔진이 먼저 전기를 생산한 다음 모터를 구동할 수 있다. 도요타가 저속으로 주행할 때 엔진은 바퀴와 발전기를 직접 구동할 수 있고 (커플링을 해제할 수 없음), 엔진 활용률이 약간 높기 때문에 도요타 혼동시스템이 시내에서 저속으로 주행할 때 연료 소비가 약간 낮아진다.
혼다의 혼동 시스템은 모터에 지나치게 의존하고 있으며, 고전력 모터의 전력 수요가 높기 때문에 배터리 용량이 부족할 경우 차량 전력이 떨어질 수 있다.
이 점은 북방의 겨울철에 나타나 주변 온도가 낮아 배터리가 고전류를 충전할 수 없다는 것을 알 수 있다. 온도가 높아야 고전류 방전 능력을 회복할 수 있기 때문에 추운 지역과 노천 보관차량이 있을 때 차량 시동 초기 모터 전력이 낮아진다. 그러나 배터리 자체는 충전방전 과정에서 열이 나고, 일정 거리를 주행한 후 전기심 발열이 완전히 정상적이어서 사용에 영향을 주지 않는다.