베이징 아이젠 댐핑 시스템의 리노베이션
충격 흡수 장치 분류
구조적으로, 있습니다.
단일 튜브-운동을 강조하는 충격 흡수 장치는 대부분 단일 튜브입니다. 피스톤 면적이 커서 제동유가 외부 튜브에 직접 닿아 열을 빨리 방출하고 피스톤이 하나밖에 없기 때문입니다. Twintube)-대부분의 오리지널 쇼크 업소버는 쌍통형이다. 피스톤은 피스톤과 베이스 밸브를 통해 내부 배럴과 접촉하여 제동유가 내부 배럴과 외부 배럴 사이에서 흐릅니다.
베이징 아이젠 댐핑 시스템 분류
충격 흡수 피스톤로드와 피스톤의 위치에 따라
직립? 충격 흡수 장치 피스톤로드는 피스톤 위에 있으며 대부분의 충격 흡수 장치는 직립되어 있습니다. 거꾸로? 충격 흡수 피스톤로드는 피스톤 아래에 있습니다. 가장 큰 장점은 쇼크 업소버의 강도를 보장하면서 너무 두꺼운 충격 흡수 코어를 사용할 필요가 없다는 것입니다 (작동 실린더 외벽이 가이드 역할을 하기 때문). 스프링 하중량이 감소합니다. 자동차 친구는 쇼크 업소버를 수정할 때 일반적으로 두 가지 옵션이 있습니다.
고정 댐핑 쇼크 업소버
빌스타인 B8 시리즈는 유럽에서 흔히 볼 수 있고, KYB 옐로통 시리즈는 일본에서 흔히 볼 수 있다. 이런 쇼크 업소버의 댐핑은 제조사 엔지니어들이 끊임없이 최적화 (즉, 내가 현재 하는 일) 를 통해 고정한 것으로, 특수차량 전용으로 총관이 열리지 않는다.
쇼크 업소버의 댐핑은 운동성과 편안함의 균형을 이루며, 자신의 차를 더 움직이게 하고, 비틀린 충격 완충기의 조절에 시달리지 않으려는 차주에게 적합하다.
이 충격 흡수는 일반적으로 원래 스프링이나 지지 짧은 스프링과 함께 설치되며 설치가 어렵지만 효과가 뚜렷하여 안심할 수 있는 옵션입니다.
댐핑 조절 가능 쇼크 업소버
아마도 이런 유형의 충격 흡수 장치는 많은 쿨한 자동차 친구들이 가장 흥미를 느끼는 것 중 하나일 것이다.
댐핑을 조정할 수 있기 때문에 충격 흡수 장치 세트는 다른 스프링과 함께 다른 운전 감각을 가져올 수 있습니다. 던지기, 학습, 트랙을 좋아하는 차 친구에게 매우 적합합니다.
스프링의 예압력과 관련된 전체 길이 고정식과 전체 길이 조절식 두 가지로 나뉩니다. 시중에서 흔히 볼 수 있는 조정 가능한 댐핑 톱니 댐퍼에서 KW v 1-V3, Bilstein B 14/B 16 은 모두 전체 길이 고정입니다. 차량 높이를 변경하면 스프링의 작동 범위에 영향을 줄 수 있습니다.
조정 가능한 채널의 수에 따라 다음 범주로 나누어 BC 브랜드의 모델을 빌려 설명해 드리겠습니다.
1 방향 조정
하나의 손잡이만 압축 및 스프링 백 댐핑을 동시에 변경할 수 있습니다. BC 제품 라인의 V 1, BR, DR, RM 은 모두 1 방식으로 조정되는 충격 흡수 장치입니다 (여기서 RM 은 거꾸로 된 충격 흡수 장치임).
양방향 조절
2 개의 손잡이, 압축 1 개, 리바운드 1 개: er 은 외부 질소 병, HM 은 거꾸로 된 충격 흡수 장치입니다.
삼방향 조절
3 개의 손잡이, 저속 압축 1 개, 고속 압축 1 개, 반발 1 개.
4 방향 조절
4 개의 손잡이, 높은 저속 압축 및 높은 저속 리바운드: BC 제품은 일시적으로 4 방향 조정이 없으며 Olins TTX 시리즈 모델을 나타냅니다.
외부 질소 탱크가 있는 충격 흡수 장치
질소 압력 BC 를 조절할 수 있는 ER 과 ZR 은 배달질소 병의 모델이다.
댐핑 조정에 대해서는 다음 장에서 언급합니다.
쇼크 업소버의 내부 구조 및 댐핑 곡선
우선 댐핑이 무엇인지, 완충기가 어떤 댐핑을 하는지, 다른 댐핑이 어떤 느낌을 주는지, 어떤 요인이 이러한 느낌에 영향을 미치는지 이해해야 한다.
댐핑이란 무엇입니까?
댐핑은 가장 간단한 방법으로 설명할 수 있습니다. 즉, 피스톤이 댐핑 오일에서 위아래로 움직일 때 오일이 피스톤의 구멍을 통해 밸브를 밀어냅니다. 저항은 일반적으로 피스톤 운동의 속도에 비례합니다.
오일은 피스톤 또는 하단 밸브의 구멍을 통해 이러한 구멍을 덮는 밸브 세트를 밀어 제동력을 생성합니다.
피스톤에 있는 구멍의 방향, 계단의 높이, 밸브 판의 모양과 두께, 전체 밸브 세트의 조화는 매우 복잡한 지식이며, 각 제조업체마다 장악할 수 있다.
쇼크 업소버의 진정한 발전은 피스톤의 선택과 밸브의 일치이다. 전문적인 지식체계와 기술이 없으면 일반 차우들은 할 수 없기 때문에 이 내용은 이 글에서 다루지 않는다.
우리는 외부 손잡이를 통해 쇼크 업소버의 댐핑 곡선을 바꾸는 방법에 더 관심이 있습니다.
쇼크 업소버에 잠긴 피스톤로드의 볼륨이 감소하면 저항은 반발 댐핑력이고 볼륨이 증가하면 저항은 압축 댐핑력입니다. 반력이 바퀴에 있을 때, 바퀴의 상향 운동은 압축 댐핑이고, 바퀴의 하향 운동은 반발 댐핑이다.
바퀴가 올라갈 때 스프링이 제공하는 힘이 크기 때문에 압축 감쇠는 스프링 백 댐핑보다 훨씬 작습니다.
가로좌표는 피스톤 운동 속도이고 세로좌표는 제동력입니다. 상반부는 스프링 백 댐핑이고 하반부는 압축 댐핑입니다.
요점이 온다!
쇼크 업소버의 저속 댐핑 및 고속 댐핑은 속도가 아니라 피스톤 운동의 속도를 나타냅니다.
일반적으로 저속은 0. 1m/s 이하이고, 중속은 0. 1m/s 에서 1m/s 사이, 고속은/KLOC 입니다
복합 드럼 충격 흡수 장치
다중 튜브 충격 흡수 장치의 내부 튜브는 작동 공동이고, 내부 및 외부 튜브 사이에는 하단 밸브가 있으며, 주로 압축 댐핑 (압축 측면 밸브 세트가 두꺼움) 을 제어하고, 피스톤은 주로 스프링 백 댐핑 (스프링 백 측면 밸브 세트가 두꺼움) 을 제어합니다. 복식 배럴은 유량이 많고, 업무 일정이 길고, 편안함이 좋다. 현재 시장에는 다음과 같은 유형의 다중 튜브 비틀림 충격 흡수 장치가 있습니다.
스탠-사즈, 사, FZ, SF 시리즈 쿠스코 거리 시리즈 KW V 시리즈.
앞서 말씀드린 바와 같이 복합식 쇼크 업소버의 압축 댐핑은 주로 하단 밸브에 의해 제공되며 시중에서 쇼크 업소버 코어 중앙 손잡이를 통해 완충을 조절하는 1 도로 복합식 쇼크 업소버는 기본적으로 리바운드 댐핑을 조절할 수 있습니다.
오일 쌍이 압축 스트로크에서 니들 밸브를 거꾸로 흐르지 않도록 피스톤 상단에 단일 밸브인 1 단방향 밸브가 있습니다.
베이징 아이젠 댐핑 시스템 조정
그런 다음 KW V3 을 예로 들어 압축 조절이 있는 고급 충격 흡수 장치를 추가합니다.
쇼크 업소버 코어 위의 손잡이는 스프링 백 스트로크 바이 패스 흐름을 제어하고 하단 밸브 손잡이는 압축 스트로크 바이 패스 흐름을 제어합니다.
3/4 방향 조절
일반적으로 3 방향 조절은 압축 댐핑을 저속과 고속 (피스톤의 속도임을 기억) 으로 나누고, 고속 압축 댐핑은 일반적으로 어깨에 눌린 상황에 해당합니다. 더욱 진보된 것은 4 웨이 조절이며, 압축 반발은 각각 고저속으로 조절할 수 있다.
일반적으로 저속으로 제동을 조정하면 전속력으로 제동이 증가하지만 밸브 열점 (곡선의 전환점) 의 힘 값은 변경되지 않습니다.
고속 제동을 조정하면 밸브 열점에만 영향을 주며 저속 제동과 전체 곡선의 기울기에는 거의 영향을 주지 않습니다. 댐핑의 조정 범위를 변경하려면 밸브 세트의 하드웨어 구성 (밸브, 스프링) 을 변경해야 합니다.
이 충격 흡수 장치의 장점은 제조 비용이 낮고 대량 생산에 유리하다는 것입니다. 외독의 존재는 내독의 댐핑유를 유출시킬 수 있고, 유실과 가스실은 직선에 있지 않고, 더 긴 동작 여정을 가질 수 있다. 저압 질소 씰을 사용하여 단일 실린더보다 편안함이 우수하고 피스톤 저항을 줄입니다. 쌍통 설계는 외부 배럴 변형이 내부 피스톤 운동에 미치는 영향을 개선했다.
단점: 댐핑 오일 저장 감소, 열 손실; 피스톤 직경은 단일 실린더 직경보다 작습니다. 쇼크 업소버가 스트레칭 여정에 있을 때 피스톤 하강의 유실에서 흡수되는 대기압이 있는 쇼크 업소버 오일은 소용돌이 진공을 일으키기 쉬우며 기름에 용해될 때 기포가 생긴다. 제동유와 공기가 완전히 분리되지 않아 기름가스 혼합이 발생할 수 있다. 이중 튜브 설계는 단일 튜브 충격 흡수 장치보다 무겁습니다.
단일 튜브 충격 흡수 장치
베이징 아이젠 댐핑 시스템 기능
단일 튜브 충격 흡수 장치에는 단 하나의 작동 공동이 있으며 피스톤은 작동 챔버 내벽과 직접 접촉합니다.
피스톤은 충격 흡수 오일에 담그고, 충격 흡수 튜브의 아래쪽은 부동 피스톤 패키징의 고압 기체로, 그 중 기압은 20bar 에 달할 수 있다. 외부 질소 병 없이 피스톤은 스프링 백 및 압축 댐핑을 직접 제어합니다.
베이징 아이젠 댐핑 시스템의 특성
이것은 시중에서 가장 흔히 볼 수 있는 비틀림 충격 흡수 장치 구조이다. 단일 실린더, 직립, 1 방향 조절.
보시다시피, 우리가 평소에 돌리는 손잡이는 피스톤과 밸브 그룹을 통과하지 못한 오일의 양을 바꾸는 그림의 녹색 화살표입니다.
따라서 손잡이가 시계 방향으로 완전히 닫힐 때 (즉, 가장 단단한 경우) 댐핑은 피스톤 밸브에 의해 결정됩니다. 손잡이가 점차 시계 반대 방향으로 회전할 때 피스톤 밸브 세트를 통과하는 오일의 양이 점차 증가하여 댐핑이 점점 작아지고 있다.
오일은 양방향으로 흐를 수 있기 때문에 1-way 로 조절된 손잡이는 압축과 반발 댐핑에 모두 영향을 줍니다.
일반 차우들은 이런 충격 흡수 장치를 사용할 때 지지성이 좋고 편안함이 떨어지는 경우도 있을 수 있다. 항상 네가 마음에 들지 않는 곳이 있다.
좋은 지지를 원할 때 댐핑을 늘려야 하지만, 동시에 반발 댐핑이 너무 크면 차체가 흔들릴 수 있다. 사실은 정반대이다.
하나의 손잡이가 압축과 스프링 백에 모두 영향을 미치는 문제를 해결하기 위해 더 발전된 2 방향 조정 가능 충격 흡수 장치가 있습니다.
충격 흡수 코어로 압축이나 반발만 제어하고자 한다면 간단합니다. 1 통과를 기준으로 피스톤 상단에 단방향 밸브를 추가하면 쇼크 업소버 코어의 니들 밸브가 한면 댐핑만 제어할 수 있습니다 (오일은 압축면에서 쇼크 업소버 코어를 통과할 수 없음).
단일 튜브 충격 흡수 장치는 피스톤 밸브에만 하단 밸브가 없으므로 일반적인 방법은 질소 탱크를 추가하고 작업 실린더와 질소 탱크 사이의 채널에 압축 스트로크 단방향 조절 밸브를 추가하여 양방향 조정을 달성하는 것입니다.
일반적으로 3 방향 조절이 있는 쇼크 업소버에는 추가 질소 병이 장착되어 있으며, 질소 병은 IFP- 내부 부동 피스톤을 통해 석유가스와 분리됩니다.
리바운드 댐핑은 여전히 쇼크 업소버 코어에 있으며, 저속 압축 댐핑은 질소 실린더에 있으며, 댐핑 오일이 질소 실린더로 유입되는 댐핑을 제어합니다. 여기서 저속 댐핑은 니들 밸브 제어 흐름입니다. 고속 댐핑은 밸브 세트의 스프링 예압력을 변경하여 고속 댐핑을 조정하는 것입니다.
동시에 외부 질소 탱크의 바닥에는 전체 시스템의 질소 압력을 제어하는 질소 충전 노즐이 있습니다. 그러나 질소 압력이 너무 높고, 시스템 초기 압력이 너무 높고, 질소 탱크 안의 유동 피스톤 저항이 너무 커서 시스템이 마찰로 인해 과열되기 쉽다.
이에 따른 개선 방법은 부동 피스톤 (IFP) 대신 에어백을 사용하는 것으로, 에어백의 장점은 마찰이 없고 열이 나지 않는다는 것이다. 압축의 초기 단계는 민감하다.
이 충격 흡수 장치의 장점: 간단한 구조; 피스톤 면적이 크고 단위 시간 제동유 유량이 많아 큰 순간 압력을 없애고 반응이 빠르다. 단일 실린더 디자인으로 저장량이 많고 냉각 효과가 좋아 댐핑 오일 거품과 댐핑 열 감쇠의 부정적인 영향을 줄일 수 있습니다.
단점: 오일 챔버 및 가스 챔버 인라인 구성, 제한된 여행; 오일 씰은 시동시 피스톤의 캐비티에서 직접 압력을 받기 때문에 높은 내압성이 필요하며, 가공은 높은 정밀도와 세밀함이 필요하기 때문에 특별한주의가 필요합니다. 피스톤이 쇼크 업소버와 직접 접촉하기 때문에 쇼크 업소버는 외부 물체에 의해 약간 손상되어 폐기되기 쉬우며 피스톤 로드 지름이 작기 때문에 측면 힘이 너무 큰 서스펜션 구조는 사용하지 않습니다. (거꾸로 된 단일 튜브 충격 흡수 장치는 무게 중심 오프셋을 통해 실린더를 서스펜션에 배치하면 측면 힘의 영향을 어느 정도 줄일 수 있지만 구조 자체의 설계로 인해 실린더 부상으로 인한 폐기 충격 흡수 장치의 결과를 완전히 개선할 수는 없습니다. ) 을 참조하십시오
전반적으로, 단일 실린더와 다중 실린더 충격 흡수 장치는 각각 장단점이 있습니다. 다중 실린더 오일 챔버와 가스 챔버는 수직으로 분산되지 않으며 피스톤은 단일 실린더 충격 흡수 장치보다 더 오래 작동합니다. 이중 실린더 저압 질소 충전, 단일 실린더 보다 편안함; 복합 실린더의 설계는 실린더가 외부 충격에 의해 변형되어 쇼크 업소버가 직접 폐기되는 결과를 크게 개선했습니다. 단일 튜브 충격 흡수 장치는 동일한 볼륨 내에서 더 많은 댐핑 오일을 수용할 수 있어 냉각 효율을 높이고 댐핑 감쇠를 개선할 수 있습니다. 단일 실린더 충격 흡수 장치의 피스톤 면적은 이중 실린더 충격 흡수 장치보다 크며, 압축 면적이 그에 따라 증가하여 약간의 댐핑을 안정적으로 생성할 수 있으며, 댐핑 오일과 가스가 완전히 분리되어 오일 및 가스 혼합 현상이 발생하지 않습니다. 독특한 단일 실린더 반전 설계는 측면 응력 문제를 크게 개선하고 스프링 무게를 줄이며 충격 흡수 장치의 응답 감도와 자동차 조작성을 크게 향상시킵니다. 복합 총관의 쌍통 설계는 직접 무게가 단일 총관보다 무겁다.
복합 실린더의 제조 비용, 편안함 및 내구성은 단일 실린더보다 우수합니다. 대부분의 원차나 거리 업그레이드 키트는 복합 실린더 설계를 선호하지만, 단일 실린더 충격 흡수 장치의 응답 감도, 피로 저항, 발열성은 복합 실린더보다 높기 때문에 설계 포지셔닝에서 단일 실린더가 더 경쟁력이 있습니다. 쇼크 업소버는 좋고 나쁨이 없고 자신에게 맞는 것만이 가장 좋다!
베이징 아이젠 댐핑 시스템을 개조하는 것은 문제에주의를 기울여야한다.
앞으로의 리모델링 과정에서 많은 관심을 기울여 주시기 바랍니다.
★ 충격 흡수 장치는 운전 안전과 직접 관련된 구성 요소입니다. 쇼크 업소버를 선택할 때는 반드시 질이 우수한 대형 공장 제품을 선택해야 한다. 절대로 싸기 위해 저질 제품을 선택하지 마라. 너는 차라리 그들을 바꾸지 않고 안전을 보장하겠다.
★ 쇼크 업소버를 교체 할 때 자신의 필요를 명확히해야합니다. 운동 충격 흡수 장치를 바꾸면 편안함 저하, 통과 감소 등의 문제가 발생할 수 있습니다. 동시에 향후 교체가 이상적이지 않아 더 큰 손실을 초래하지 않도록 한 걸음 더 나아가는 것이 좋습니다.
★ 쇼크 업소버를 교체하려면 반드시 경험 있는 리모델링 가게에 가야 하며 쇼크 업소버를 조정하는 데도 일정한 기술 기반이 필요하다. 스스로 맹목적으로 조정해서는 안 된다.
★ 충격 흡수가 낮을수록/딱딱해질수록 좋다. 반드시 차량의 균형을 고려해야 한다.