1976년 푸조는 프랑스의 오랜 기업인 시트로엥과 합병해 PSA 푸조 시트로엥 그룹을 형성했다. 따라서 문제의 푸조와 시트로엥은 사실 같은 회사인데 아직까지는 그렇다. 시트로엥의 성능이 더 좋다고 생각합니다.

프랑스 자동차에 대한 대중의 이해는 '예술품' 같은 외관과 더불어 자동차 업계의 '멋진 꽃'이라고도 할 수 있는 섀시 기술에 대한 호평이기도 하다. BMW는 시트로엥의 PSS 후륜 조향 기술에 대한 비용을 기꺼이 지불할 의향이 있습니다. 그렇다면 왜 "섀시에 관해서는 시트로엥을 이야기해야 한다"는 말이 있는 걸까요? 그리고 시트로엥으로 대표되는 프랑스 자동차의 섀시 기술이 과연 그렇게 강력할까요?

우선, 많은 자동차 제조업체의 가장 앞선 기술이 기본적으로 주요 경쟁에 먼저 투입된다는 것은 누구나 알고 있습니다. 시트로엥의 풍부한 섀시 기술은 세나 WRC카, ZX 랠리카, DS3 WRC카 등 다양한 랠리 챔피언십을 통해 축적됐다. 랠리 자체는 자동차의 섀시 기술에 대해 특히 엄격한 요구 사항을 갖고 있으며, 시트로엥의 7번의 챔피언십 우승은 시트로엥의 앞선 섀시 기술을 반영합니다.

1954년 유공압식 서스펜션부터 1989년 액티브 서스펜션까지 프랑스 자동차가 섀시 시스템, 특히 서스펜션 시스템의 조정에 뛰어들 수 있게 한 것은 트랙 위의 감미로움이리라. , 그리고 1994년에 능동형 앤티롤 유압 서스펜션이 출시되었습니다. "빅 브라더" 시트로엥의 지도력 아래 프랑스 자동차는 "섀시 마스터"라는 칭호를 갖기 시작했습니다. 일부 명품 브랜드가 시트로엥으로부터 섀시 특허를 구매한 사례도 있다.

최근 몇 년 동안 많은 소비자들이 점차 자동차를 이해하고 차량 구성 매개변수에 관심을 갖기 시작했습니다. 그러다가 프랑스 자동차의 반독립형 서스펜션 구성이 많은 소비자들의 비판을 받게 되었습니다. 하지만 프랑스 차를 타본 친구들이라면 반독립형 리어 서스펜션을 사용해도 기본적으로 멀티링크 독립형 서스펜션과 동일한 편안함을 갖고 있다는 점을 경험해 봤을 거라 믿습니다. 그렇다면 이와 관련하여 비밀은 어디에 있습니까? 자동차 업계에서는 섀시 튜닝에 대해 "프레임에 7포인트, 튜닝에 3포인트"라는 말이 항상 있었습니다. 따라서 시트로엥 모델은 반독립형 서스펜션을 장착했음에도 불구하고 차량 프레임의 인성이 높아 전체적인 무게중심이 상대적으로 안정적이고 고속에서도 쉽게 변형되지 않는다. 이것은 프랑스 자동차 섀시 튜닝의 또 다른 비밀입니다.

최근 중저가급 차량이 개발되면서 시트로엥은 C5, C6 등 일부 중급 차량을 출시하기 시작했다. 그렇다면 당연히 그들은 세계를 지배하기 위해 "반독립"에 의존할 수 없습니다. 그리고 그들이 사용하는 것은 3세대 C5와 같은 프랑스 자동차 섀시 기술의 또 다른 마법 무기입니다. 섀시 기술에는 몇 가지 특징이 있습니다.

첫째, 시트로엥 고유의 무기인 FML이 있습니다. 견고한 멀티링크 리어 서스펜션. 설명은 매우 복잡하지만 간단히 말하면 이 리어 서스펜션은 차체의 변형을 최소화하고 서스펜션이 정해진 위치에서 작동하도록 보장하며 차체의 정밀한 제어를 실현할 수 있습니다.

둘째, 서스펜션과 프레임 사이의 충돌과 진동을 완화하기 위해 완충 장치를 사용하고 있는데, 고무 패드를 사용하는 다른 모델에 비해 프랑스 자동차의 유압 장치는 비교적 친절하다.

셋째, 45°에 가까운 큰 경사각을 지닌 리어 서스펜션 쇼크 업소버와 스프링 장착 방식도 프랑스 자동차의 독특한 무기다. 이를 통해 차량의 수직 요철을 완화하는 동시에 차체의 측면 안정성을 향상시킬 수 있습니다. 이렇게 하면 롤을 더 잘 제어할 수 있습니다.