엔진 작업의 두 가지 요소인 공기와 연료. 아무리 엔진을 설계해도 이 두 가지 요소를 중심으로 해야 한다. 엔진의 동력과 토크를 높이려면 엔진의 급유와 흡기를 높이는 것뿐이다. 공급량을 늘리는 것은 쉽고, 유입량을 늘리는 것은 어렵다. 공기는 특정한 물리적 특성을 가지고 있기 때문에, 단독으로 자연적으로 흡입하는 능력은 제한되어 있다. 이에 따라 디젤기관에서 대성공을 거둔 배기가스 터빈 증압 기술이 휘발유 엔진에 이식됐다.
엔진에서 배출되는 배기가스는 고온고압으로 보통 삼원 촉매, 소음기, 배기관을 통해 차 밖으로 배출된다. 배기 터빈 증압 엔진은 배기가스를 이용한다. 배기관에 있는 터빈을 통해 배기가스 압력은 터빈을 고속으로 회전시킬 수 있고, 하나의 연동장치를 통해 터빈은 흡기 위치에 있는 또 다른 터빈을 고속으로 회전시킬 수 있다 (분당 수만 회전까지 가능). 흡기 터빈은 회전으로 신선한 공기를 압축하여 밀도를 크게 높였다. 고압 기체의 온도는 매우 높아서 엔진 연소에 적합하지 않으므로 중냉기를 통해 냉각한 후 엔진에 사용해야 한다. 터빈 증압을 통해 엔진의 전력과 연소 효율을 크게 높일 수 있다. 1.8T 를 예로 들면 2.3 자연흡입 엔진과 맞먹을 수 있습니다. 소형 변위 고전력은 현재 엔진 기술의 최고 수준을 나타낸다.
가장 중요한 것은 엔진의 최대 토크가 1, 750-4600 에서 최대 2 10 으로 유지될 수 있다는 것입니다. 즉, 엔진 토크 곡선은 플랫폼 구조를 나타냅니다. 이는 자동차 엔진 설계의 가장 높은 목표입니다. 엔진의 최대 토크 범위는 특히 넓어서 운전이 어떤 속도에서도 느낌과 동력이 무궁무진하다. 이것은 세계의 어떤 자연 흡입 엔진도 도달할 수 없는 높이이다.
차를 살 때, 폴라로이드 1.8T, 아우디 A6 1.8T, 대중파사르트 1.8T 등과 같은 많은 차모형 뒤에서 T 를 자주 볼 수 있다. 유통업체는 T 가 달린 이 차종들이 터빈 증압 엔진을 탑재하여 일반 엔진보다 동력이 더 좋고 연료 경제성이 더 좋다고 알려 준다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜어트, 자기관리명언) 터보 차저는 엔진에서 어떤 역할을 합니까? 왜 그는 동력 출력을 효과적으로 향상시킬 수 있을까?
사실, 문자 T 는 단어 터보 (Turbo) 의 약어입니다. 그의 구조는 간단하지만 기능은 무시할 수 없다. 일반 엔진은 피스톤이 내려갈 때 공기를 실린더로 흡입하는 것으로 알려져 있다. 터보 차저 엔진은 먼저 공기를 압축한 다음 실린더를 흡입한다. 이렇게 하면 실린더 안의 공기 밀도가 더 높기 때문에 단위 부피의 산소 분자 수가 늘어나 더 좋은 흡기 효과를 얻을 수 있다. 이로 인한 직접적인 이점은 연소가 방출하는 에너지가 증가하고 동력이 높아지는 것이다. 게다가, 이 힘은 조금도 향상되지 않았다. 일반적으로 터보 차저가 장착된 4 기통 엔진은 터보 차저 값이 충분히 높으면 6 기통 엔진의 출력과 맞먹을 수 있습니다. 그러면 공기는 어떻게 압축될까요? 압축 공기는 어떻게 실린더로 흡입됩니까? (그림)
이 주제와 관련된 그림은 다음과 같습니다.
위 그림은 간단한 터보 차저 시스템의 작동 원리입니다. 파란색은 흡기 기관이고 빨간색은 배기관이다. 그림에서 화살표의 방향은 엔진 실린더에서 배출되는 배기가스가 배기관을 통해 배기 터빈으로 유입된다는 것을 쉽게 알 수 있다. 엔진 배기가스는 고온과 고압의 특징을 가지고 있기 때문에, 그중에는 대량의 에너지가 함유되어 있다. 이 에너지들은 배기가스 터빈을 분당 654.38+ 백만 회전의 고속으로 회전하기에 충분하다. 배기 터빈은 중간 축을 통해 흡기 터빈을 같은 속도로 회전시켜 대량의 신선한 공기를 압축하여 공기 밀도를 높일 수 있다. 공기가 압축되면 열이 방출되기 때문에 실린더 내 과열로 인한 자연 휘발유를 피하기 위해서는 고압 공기를 인터쿨러에 넣어 냉각시켜야 한다. 냉각된 공기가 실린더 안에서 안전하게 연소할 수 있다.
이 주제와 관련된 그림은 다음과 같습니다.
위 그림은 터보 차저 가스의 구조이다. 그림의 화살표를 보면 터빈 증압 가스의 작동 과정을 쉽게 알 수 있다. 터빈 샤프트의 윤활 시스템인 핵심 매커니즘이 있습니다. 두 터빈 블레이드 사이의 이 베어링을 얕보지 마라, 그것의 작업 환경은 매우 열악하다. 엔진의 배기 온도가 매우 높아서 이렇게 높은 온도에서 분당 654.38+ 만 회전의 속도로 회전해야 한다는 것은 상상하기 어렵지 않다. 이는 내고온과 내마모성에 대한 요구가 높다. 따라서이 베어링의 하우징에는 특별히 두 개의 구멍이 있습니다. 이 두 구멍을 통해 윤활유의 일부를 주입하여 중간 축을 유막에 매달아 고속으로 회전시켜 신뢰성과 내구성을 높입니다.
터빈 증압기는 보통 터빈의 지름에 따라 다른 등급으로 나뉜다. 터빈 지름이 클수록 공기를 압축할 수 있는 능력이 강하기 때문에 증압값이 높을수록 엔진이 생성하는 전력이 커진다. 그러나 증압값은 무한히 증가할 수 없다. 증압값이 클수록 공기가 압축된 후 방출되는 열량이 많기 때문이다. 중앙 에어컨의 제냉량이 제한되어 있기 때문에 항아리 안의 열기는 휘발유 자연을 일으키기 쉽다. 이렇게 하면 증압 효과를 얻을 수 없을 뿐만 아니라 엔진의 전력도 감쇠할 수 있다. 심할 때는 심지어 실린더를 터뜨려 엔진 전체가 마비될 수도 있다. 따라서 터빈 증압 값은 엄격한 계산과 실험을 거쳐 결정되므로 마음대로 변경할 수 없다.
터빈 증압기가 자동차의 동력을 크게 높일 수 있기 때문에, 왜 모든 자동차가 그것을 갖추지 않는가? 물론 이유가 있습니다. 터빈은 일정한 질량이 있는 운동 부품이라고 생각할 수 있기 때문에 정지 상태에서 654.38+ 만 회전 이상으로 가속하는 데는 시간이 좀 걸릴 수 있습니다. 모두 알다시피, 엔진이 대기 속도나 저속도로 작동할 때 필요한 흡기량이 적고 터빈 속도가 낮다. 그러나 이 시점에서 엔진이 빠르게 가속되면 갑자기 대량의 흡기가 필요해서 엔진의 동력 출력을 높일 수 있다. 이때 터빈 블레이드가 회전 속도와 유입량을 늘리는 데는 어느 정도 시간이 걸린다. 이 시간은 길지 않지만 운전할 때 눈에 띄는 지연이 있을 수 있다. 이런 현상을 터빈 지연이라고 한다. 따라서 운전자는 출발과 저속 가속도를 할 때 분명히 어찌할 바를 모르지만, 엔진 회전 속도가 높아지면 급증하는 동력이 갑자기 솟아오르는 것을 느낄 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사람들은 종종 터보 차저 엔진의 뒷발이 바로 이런 이치라고 말한다.
히스테리시스 문제를 해결하기 위해 아우디 TT 는 이중 터빈 증압 솔루션을 채택했다. 이중 터빈 증압이란 엔진에 두 개의 터빈 증압기를 설치하는 것이다. 하나는 지름이 작은 낮은 낮은 낮은 터빈 증압으로 엔진 회전 속도가 낮을 때 사용한다. 하나는 큰 지름의 높은 값 과급기로, 엔진 회전 속도가 높을 때만 작동한다. 이는 터빈 지연 현상을 어느 정도 완화할 수 있지만, 문제를 완전히 해결할 수는 없다. 하지만 자동차가 자동변속기를 갖추고 있다면, 짧은 터빈 지연으로 인한 불쾌감은 자동변속기의 액력변기에 흡수되어 운전자가 거의 알아차리지 못할 것이다.
터빈 증압 기술이 보편적으로 주저하는 문제가 있기 때문에 많은 업체들이 사용하지 않고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보) 혼다, BMW, 페라리 등 엔진의 대응성을 강조하는 자동차 업체들은 터보 증압 기술의 응용을 전혀 고려하지 않았다. 그러나 터빈 증압은 작은 변위 엔진이 큰 변위 엔진의 동력 성능을 발휘할 수 있지만 단지 작은 변위 엔진의 부피일 뿐이라는 명백한 장점도 있다. (윌리엄 셰익스피어, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보) 그래서 포르쉐는 터빈 증압 기술을 고성능 스포츠카에 도입한 대표다. 포르쉐 9 1 1Turbo 는 후위 엔진 설계를 채택하고 있어 작은 엔진실은 8 기통 기계를 전혀 수용할 수 없다. 8 기통 엔진의 동력 효과를 얻기 위해 수평 6 기통 엔진에 터빈 증압기를 설치하고 출력 전력은 420 마력에 달하며 8 기통 엔진의 동력 수준에 해당한다.
리셀러들은 터빈 엔진이 일반 엔진보다 기름을 절약할 수 있다고 자주 말하는데, 이것은 사실이다. 하지만 많은 사람들은 같은 1.8T 엔진의 차가 1.8 엔진의 차보다 더 많은 연료를 소비한다고 생각합니다. 왜 그럴까요? 사실 이 연비는 상대적이다. 터보는 엔진의 배기가스를 통해 터빈을 구동한다. 터보의 운동은 엔진의 동력을 잃지 않는다. 반대로 압축된 흡입은 일반 흡입보다 강하다. 이에 따라 엔진의 업무 효율이 높아졌다. 즉, 같은 양의 T 를 배출하는 엔진은 더 적은 기름을 사용하는 대신 더 효율적으로 작동합니다. 그렇다면 기름 소비보다 배기량보다 같은 전력의 차보다 더 많은 것을 할 수는 없다. 터빈이 더 경제적일 겁니다.
현재 많은 일본계 업체들이 터빈 기술을 즐겨 사용하고 있는데, 전형적인 대표는 후지 시리즈와 미쓰비시 EVO 입니다. 유럽에서 Turbo 를 최초로 자동차에 도입한 것은 스웨덴의 신보이다. 이후 Vortex 는 증압 기술을 사용하기 시작했다. 독일에도 터보 증압을 좋아하는 자동차 제조업체가 두 곳 있는데 아우디와 포르쉐의 대표차종은 RS6 과 9 1 1Turbo 입니다. 이 자동차 공장들은 오늘날 세계에서 고성능 터빈 증압 엔진을 제조하는 선두 주자입니다!
터빈 증압 펌프는 초기에 비행기에 사용되었다가 차츰차츰 자동차로 발전했다.
주요 작업 효과는 공장 부품이 불편할 경우 엔진의 동력 출력을 증가시켜 엔진을 더욱 강하게 하는 것이다! 그러나 터보 부스터 펌프를 사용하는 것도 단점이 있다. 주된 출력 동력은 엔진에서 배출되는 배기가스가 동력을 전달하는 것이기 때문에 작업 환경이 열악하고 작동 온도가 높으며 열을 방출하는 것이 매우 중요하기 때문이다. 폭스 바겐 시리즈의 두 가지 모두 오일 냉각이다. 이것이 많은 펌프가 후기에 교체가 필요할 때 배기가스에서 어느 정도 기름 냄새가 나는 이유이다! 터보 차저 펌프 안의 기름봉이 손상되어 봉인할 수 없고, 봉인되지 않은 기름도 펌프의 통풍구로 유입되어 배기가스와 함께 배출된다.
많은 새 운전자들은 터빈 증압 펌프의 기름이 주행하는 과정에서 주의사항을 신경쓰지 않고 알지도 못한다. (윌리엄 셰익스피어, 터빈 증압 펌프, 터빈 증압 펌프, 터빈 증압 펌프, 터빈 증압 펌프) 다음은 간단한 설명입니다.
L 콜드 스타트 (Cold Start) 는 운전자가 엔진 콜드 스타트 (Cold Start) 상태에서 최소 30 초 동안 엔진을 시동하고 공회전 한 후에 차량을 이동시켜 엔진 콜드 시동이 발생하지 않도록 해야 합니다. 윤활유 압력이 부족하여 터빈 펌프 속도가 너무 빠른 고장입니다. 터보 차저의 윤활은 오일 펌프가 작동 한 후 발생하는 압력이 특수 튜빙을 통해 실현됩니다. 차량이 콜드 스타트 후 급히 움직이면 터보 차저 펌프의 회전 속도와 부하가 빠르게 증가하고 오일 압력이 낮으면 터보 차저 펌프가 막힐 것이다.
2 차량은 고속으로 주행한 후 차를 세우고 엔진을 끕니다. 터빈 증압기 펌프는 관성의 작용으로 여전히 고속으로 회전하고 있기 때문입니다. 이때 터빈 샤프트의 윤활은 오일 펌프의 작업에 의해 수행됩니다. 이 시점에서 엔진이 중단되면 모든 윤활이 즉시 중지되고 고속 회전 터빈 샤프트가 윤활 부족으로 인해 잠기므로 올바른 작동 방법은 고속 작동 후 일정 기간 동안 유휴 상태로 약 90 초 후에 하는 것입니다.