대중이 현재 이중 클러치 기어박스로 전면 전향하는 것은 논란의 여지가 없는 사실이다. 많은 합자 브랜드와 중국 브랜드도 이중 클러치 기어박스를 사용하기 시작한 것은 대세의 추세인 것 같다. 도요타를 제치고 글로벌 자동차 시장 선두에 오른 글로벌 전략 자동차 브랜드로서 대중은 최근 몇 년간 해외 마케팅과 배치 쌍합합 제품뿐만 아니라 독일 혼다에서 쌍합합 제품도 채택했다. 처음에는 대중도 AT 오토매틱 (예: 스피드, 특히 마이텐의 인기 단계) 을 사용했지만, 나중에 AT 변속기를 포기하고 파워시프트로 바꿔 한란다에서 대중을 떨어뜨리고 차 문을 기어올라 도요타와의 관계 악화의 도화선이 되었다. 국내 자동차 시장이 끊임없이 발전함에 따라 연간 판매량 2000 만 대가 이미 중국 자동차 시장의 새로운 정상이 되었다. 중국 자동차 시장은 20 18 초 겨울철에 접어들었지만, 특히 하반기 이후 다양한 수준의 하락세를 보이고 있지만 여전히 전 세계에서 가장 많이 팔리는 시장이다.
도요타는 에신 변속기의 주주 중 한 명이다. 도요타와 대중홍보가 악화된 후, 에신 변속기의 구매에 대해 줄곧 자제해 왔지만, 대중은 좋은 해결 방법이 없다. 특히 잘 팔리는 마이텐은 기어박스 공급 주문이 떨어지면서 자동 기어박스를 공개적으로 개발했다. 하지만 AT 와 CVT 변속기의 핵심 기술은 이미 경사에 의해 특허를 신청했기 때문에 우리는 이중 클러치 변속기를 중점적으로 연구한다. 많은 노력 끝에 우리는 마침내 DSG 통신을 개발했다. 이중 클러치 변속기를 설계하기 시작했을 때 내구성보다는 변속 효율성에 더 많은 관심을 기울였습니다. 특히 중국 시장 소비자의 실제 사용 환경은 고려하지 않았습니다. 사실, 이중 클러치 변속기는 트랙에서 잘 수행되었지만 독일과 유럽의 일부 시장은 여전히 아주 좋습니다. 하지만 국내 시장에서는 도로 혼잡, 이중 이합기어 박스 좌절 등으로 이중 이합기어 박스 고장이 국내 시장에서 크게 폭발했다.
이중 클러치 고장 문제가 계속된다 하더라도 대중은 이중 클러치 변속기를 포기하지 않을 것이다. 핵심 기술 특허와 사랑의 독점 때문에 이중 클러치 변속기의 비용은 AT 변속기에서 나온다. 북미 시장의 엄격한 시장 기준과 처벌 기준으로 인해 대중은 북미 시장에서 자제를 유지했다. 그러나 중국과 동남아시아와 같은 북미 이외의 일부 시장에서는 여전히 투자하면서 정돈하는 계획을 채택하고 있다.