고속의 고전력 슈퍼오토바이를 만들어 최신 배출 법규를 능가하는 것이 점점 어려워지고, 동시에 더 높은 전력을 생산하는 것도 점점 어려워지고 있으며, 혼다는 1 급 포뮬러 레이싱 엔진을 구축한 경험을 통해 이 웅장한 목표를 달성하고 있는 것 같다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 일본에서 신청한 새로운 특허에 최신 CBR1000R 이 표시됩니까? 특이한 전실 연소 시스템을 갖춘 Fireblade 버전은 오늘날 고효율 1 급 포뮬러 레이싱의 정상적인 상태가 되었다.
현금 1.6 리터 터보 차저 V6? F 1 의 동력 단위는 의심할 여지 없이 역사상 가장 선진적인 내연 기관이다. 오직 네 곳의 제조사만이 거액을 투자하여 그것들을 생산한다. 혼다는 202 1 이후 이 시리즈를 탈퇴했을 때 이미 이 시리즈를 위해 개발된 기술을 양산차로 옮기는 방법을 연구하고 있다. 자동차가 수혜자가 될 것이라고 생각할지 모르지만, 여러 방면에서 오토바이 엔진은 F 1 의 고속, 고비 전력 설계에 더 가깝고, F 1 최신 시대의 핵심 기술 중 적어도 하나는 F 1 을 현실로 만들 것으로 예상된다. 가까운 장래에 오토바이 생산으로 전향하다.
공기와 연료를 엔진에 올바르게 혼합하는 것은 성능을 극대화하는 가장 큰 과제 중 하나입니다. 사전 연소실 연소는 공기 연소 혼합물을 14.7: 1 의 이상적인 화학계량비에 근접시켜 엔진 연소실의 열악한 환경에서 효과적으로 연소할 수 있는 솔루션입니다. 이론적으로, 각 연료에 대한 공기의 비율은 14.7 부이며, 이상적인 연소를 실현하여 가장 깨끗하고 효과적인 연소와 최대 전력을 생산할 수 있다. 그러나 실제로는 실내의 모든 혼합물을 태우는 이 비율에 도달하기 어렵다. 더 많은 연료를 포함하는 더 강한 혼합물은 더 많은 가용 산소를 소비하여 추가적인 동력을 생성하지만, 이로 인해 일부 연소되지 않은 연료가 배기 가스에 낭비되는 것을 피할 수 없다. 농축 혼합물은 또한 실린더 온도를 낮추고, 더 높은 압축비를 허용하며, 폭발의 가능성을 낮출 수 있습니다. 이 경우, 혼합가스 폭발은 통제된 방식으로 연소하는 것이 아니라 폭발합니다.
현재 모든 F 1 엔진에 사용되는 사전 연소실 연소는 스파크가 작은 봉지에 불을 붙이고 엔진의 주요 부분에 더 많은 연료를 분사하는 솔루션입니다. 희박한 혼합물로 가득 찬 연소실은 연소실에 불을 붙였지만 폭발을 일으키지 않았다. 그 결과는 더 강력하고, 더 깨끗하고, 더 경제적인 엔진이다.
F 1 에서 경기에 사용되는 연료 총량과 연료 유량은 규제에 의해 제한되며, 진한 혼합가스를 사용하여 휘발유를 낭비하는 것은 불가능하다. 온스당 에너지를 추출해야 하는데, 연소실 연소는 이를 실현하는 방법이다. 이는 연료가 주 연소실 위의 연소실에 분사되고 스파크도 이 연소실에 있다는 것을 의미한다. 예연실과 주 연소실 사이의 구멍은 연료가 초기 분사보다 훨씬 느리게 통과하게 한다. 따라서 스파크가 점화될 때, 예연실의 혼합가스는 진하고 점화하기 쉬우며, 주 연소실의 혼합가스는 비교적 희박하다. 그런 다음 전실에서 뿜어져 나오는 화염이 주실로 주입되어 단독 연소로 인한 불꽃보다 연소가 더 철저하다.
혼다의 새로운 오토바이 앞방은 비슷한 생각을 하고 있지만 F 1 제한적 규제에 구애받지 않기 때문에 더 효과적이고 저렴하게 생산해야 한다. 예를 들어 F 1 에서 중요한 규칙은 실린더당 하나의 인젝터만 사용할 수 있지만 혼다의 자전거 엔진 설계에는 두 가지가 있다는 것입니다. 보시다시피 가와사키는 전통적인 간접 연료 분사 (제트기 점화 흡입구) 와 직접 분사를 결합하는 이중 제트 엔진을 개발하고 있습니다. 이 시스템은 직접 분사의 효율성 이점을 제공하지만 순수 DI 엔진과 관련된 비용 및 마모 문제를 해결합니다. 혼다는 로비의 연소를 증가시켜 게임의 효율성을 다시 한 번 높였다.
이젝터 중 하나는 완전히 전통적이며 스로틀 버터 플라이 밸브 아래의 공기 흡입구에 분사됩니다. 다른 하나는 앞방에 있습니다. 혼다는 회전밸브와 같은 회전관을 통해 앞강과 주 연소실을 교묘하게 분리했다. 회전 밸브는 캠 체인에 의해 구동되며, 전면 챔버 연소의 문제 중 하나를 해결합니다. 즉, 배기 스트로크에서는 배기 가스를 전면 챔버에서 완전히 배출하기가 어렵습니다. 혼다의 회전 밸브 장치는 배기와 흡기 스트로크에서 예연실에 넓은' 문' 을 열어 모든 연소 가스가 신선한 공기로 교체되도록 했다. 그런 다음 압축된 스트로크에서 "문" 이 닫히고 두 번째 스프레이가 주 실내의 얇은 혼합물에 연료를 혼합하지 않고 사전 연소실에 더 많은 연료를 추가할 수 있습니다.
혼다의 특허는 시스템이 생산에 투입될 것이라는 것을 밝히지 않았지만, 직접 분사와 간접 분사가 결합된 이중 제트 엔진, 특히 고속 오토바이 응용에 관심이 높아지고 있다. 직접 분사 (연료가 연소실에 직접 분사됨) 는 자전거 엔진, 특히 고속 엔진에 단독으로 적용하기가 어렵다. 엄청난 연료 압력이 필요하기 때문에 연료가 연소실의 공기에 빠르게 원자화되기 때문이다. 이중 분사에서 직접 분사기는 스파크 플러그 근처에 위치하여 부근의 혼합물을 진하게 하고, 전통적인 분사기는 묽은 혼합물로 공기 흡입의 나머지 부분을 채우고, 이중 분사는 연소되지 않은 연료의 양을 줄이는 데 직접적인 분사의 이점을 제공합니다. 배기 가스에 탈출 하지만, 비용이 낮습니다.
유럽 6 배출 규정이 유럽에서 시행될 때 많은 제조업체는 정확한 기준과 도입 날짜가 없더라도 이러한 요구 사항을 충족하기 위해 직접 또는 이중 스프레이가 필요하다고 생각합니다. 문제는 업계가 더 주류의 전동력을 채택하기 전에 많은 국가에서 내연 기관 사용을 금지하거나 줄이기 시작한 상황에서 이 기술이 생산 목적을 달성할 수 있을지에 관한 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.