3 기통 엔진이 4 기통 엔진보다 좋은지 아닌지는 이미 진부한 표현이다. 떨림, 마모, 신뢰성이 낮다는 것은 말할 것도 없다. 배기량 규제가 반포되자 3 기통 엔진이 다시 주목받는 현상을 쉽게 볼 수 있다. 규제는 자동차 기업에 작은 배기량 4 기통 엔진을 개발할 수 있는 충분한 반응 시간을 주지 않았고, 자동차 업체는 단순히 거칠게 한 독을 베어 배출량을 줄일 수 밖에 없었다. 이에 대해 각 수레업체와 3 기통 차주들은 수천 건의 데이터와 사례를 반박할 수 있지만 업계 내' 기술집' 마자다의 최근 행동은 많은 사람들의 얼굴을 때렸다.

앞서 지난해 5 월 마쓰다 (Mazida) 는 Skyactiv-X 휘발유 엔진과 2 세대 Skyactiv-D 디젤 엔진을 포함한 두 개의 직열 6 기통 엔진을 미래에 건설할 것이라고 발표했다. 당시 사람들은 만년 4 기통 마자다가 마침내 폭력적이고 고성능을 발휘하기 시작했다고 감탄했다. 마자다의 6 기통 엔진의 하이라이트가 작은 변위라는 것을 알아차리는 사람은 거의 없으며, 최근에는 이 기술이 실질적으로 전개되고 있다. 마쓰다 신기술은 엔진 배기량을 3.0 리터 이내로 조절할 것으로 알려졌다. 이 단계에서 엔진 기체와 흡기 매니 폴드 부품은 이미 특허를 출원했다.

특허 설명에서 "배기 효율을 보장하는 엔진을 제공하는 동시에 배기구 구조를 변경하여 엔진의 크기를 줄일 수 있다" 는 것을 알 수 있다. 신기술의 엔진 구조는 독립적인 배기 매니 폴드를 사용하여 각 실린더에서 배출되는 배기 가스를 수집하지 않습니다. 그 발판은 배출을 줄이고 엔진 볼륨을 제어하며 제조 비용을 줄이는 것입니다. 즉, 신기술의 핵심은 소형 변위 터보 차저와 유사한 통합 배기 매니 폴드의 결합에 있습니다. 이런 Balabala 의 용어는 현재의 사용자와 관계가 크지 않지만, 3 기통 자동차 생산을 위주로 하는 자동차 기업에게는 좀 어색합니다.

이 자동차 회사들의 말로 볼 때, 3 기통 엔진은 4 기통 엔진에 비해 몇 가지 뚜렷한 우세를 가지고 있다. 부피가 작고, 배기량이 적고, 기름 소비가 낮으며, 앞서 언급한 마자다 기술의 엔진과 비슷하다. 그러나 4 기통 엔진을 기준으로 한 항아리 하나를 희생하면 하나에 도달할 수 있고, 2 기통을 늘리면 여전히 하나에 도달할 수 있다. 작은 변위가 반드시 더 적은 항아리 수, 심지어 배기량과 배출, 기름 소비와 동력의 관계를 사용할 필요는 없다는 것을 알 수 있다. 솔직히 말해서, 일부 자동차 업체들은 소형 배기량 4 기통 엔진의 도착을 기다리기 위해 3 기통 엔진에 의존하고 있으며, 마쓰다 (Mazida) 는 이미 업계의 선두에 서 있다. ...

미래의 새로운 엔진이 어떤 차에 나타날지, 마즈다 섀시 플랫폼과 공동 개발한 8 단 자동 변속기를 감안하면, 마즈다는 앞으로 중대형 크로스오버 SUV 를 선보일 수도 있고, 물론 새로운 고전력 스포츠카를 내놓는 것도 배제할 수 없다. 한마디로, 마자다는 더 이상 회전자 엔진의 대명사가 아니다. 고열효율 엔진에서 오늘날의 저변위 6 기통 엔진에 이르기까지 마자다는 엔진 잠재력 연구 개발의 길에서 점점 멀어지고 있다.

아이러니 하 게도, 반면에, 우리의 국내 브랜드 중 일부는 해외 자동차 기업의 기술적 돌파구를 보고, 첫 번째는 긴장 되지 않습니다, 하지만 우리는 돈이 부족 하지 않기 때문에, 우리는 기술 형성을 기다릴 것입니다 조금 행복 합니다. 이런 방법은 바람직하지 않은 것이 아니라 태도가 단정하지 못한 것이 관건이다. 자동차 산업의 발전이 단지' 0 부터 시작하는 음식' 에만 의존한다면, 우리는 다음 100 년 동안 여전히 뒤떨어질 것이라고 생각하지 않습니까?

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.