만리장성 DHT 혼합 플랫폼은 유전 혼합과 플러그 혼합의 두 가지 동력 시스템을 확장할 수 있으며, 두 가지 동력 시스템은 서로 다른 엔진과 모터 조합을 통해 여러 하위 범주로 확장될 수 있으며, 각각 서로 다른 위치 지정 차량에 사용될 수 있습니다. 현재 만리장성 DHT 혼합 플랫폼은 세 가지 동력을 융합하고 있다. 다음 그림: 만리장성 DHT 혼합 기술 수준은 어떻습니까? 차분하게 만리장성 DHT 에는 모방과 오리지널이 있다. 혼다의 i-MMD 와 유사한 전체 시스템의 작동 원리와 구조를 모방합니다. 저속시에는 모터에 의해 구동되고, 고속에서는 엔진과 모터가 함께 구동되며, 저전력에서는 엔진에 의해 동시에 발전합니다. 하지만 만리장성을 탓할 수는 없다. 도요타가 이미 높은 혼동 특허 장벽을 쌓았기 때문에 혼다의 혼동 방안만이 이러한 봉쇄를 우회할 수 있기 때문이다. 나머지는 비아디의 DM-i 혼합을 포함한 혼다를 모방할 수밖에 없다. 혁신에 관해서는 이중 감속기에 섞여 있다. 만리장성 DHT 혼동 엔진은 항상 발전기와 연결되어 있다. 속도가 비교적 높을 때 엔진이 차량을 구동한다. 이때 당신이 추월을 가속화하고 싶다면, 발전 기회는 엔진의 일부 동력을 소모하여 추월이 매우 느리다고 느끼게 한다. 그래서 만리장성은 DHT 엔진과 발전기 연결부에 이중 감속기를 추가했다. 고속주행과 일정한 속도로 주행할 때 엔진은 높은 기어를 통해 발전기를 움직이며, 액셀러레이터를 밟아 고속으로 추월할 때 감속기가 낮은 기어로 전환되어 엔진의 동력 손실을 줄인다. 중 저속 혼합의 논리에서 DHT 와 혼다 i-MMD 도 차이가 있다. 혼다의 i-MMD 는 충전된 상태에서도 60km/h 로 주행할 때 순전구동에 의존할 수 있고, DHT 의 엔진은 이미 35km/h 의 주행에 참여해 DHT 의 동력 연결과 승차 편안함이 상당히 좋지만 기름 소비가 좀 더 높다. 공식 자료에 따르면 DHT 혼동 시스템의 고출력 버전은 도시 조건에서 연료 소비가 5L/ 100km 이고, 혼합동력 야각의 고속은 6.5L/ 100km, NEDC 는 4.2L//KLOC-로 나타났다. 미래가 순수 전동 세계가 될 것이라는 데는 의심의 여지가 없지만, 앞으로 오랜 기간 동안 동력성능과 연비 경제를 겸비한 혼합동력이 주류가 될 것이다. 또한 혼합동력을 개발하면 기업들이 앞으로 연료차를 축적한 사용자를 순수 전기자동차로 전환하는 데 도움이 된다. 만리장성이 3 년 동안 DHT 혼합동력을 개발하는 것은 올바른 선택이다.