"무슨 일이 있어도 감시통신시스템과의 연락이 끊기면 열차가 브레이크를 밟는다. 열차가 시속 305km 를 넘으면 시스템이 경찰에 신고한다. 365,438+00km 를 넘으면 브레이크를 밟는다. 곡선, 경사로, 갈림길, 터널, 악천후 속에서도 이 시스템은 항상 제한된 속도를 유지한다. "
7 23 윈선 특별중대 사고' 의 최종 조사 결과는 아직 발표되지 않았지만 신호 시스템과 파견 시스템의 문제가 주요 원인이다. 내가 아는 한, 중국 철도 통신 신호 그룹 회사 (이하 "중국 신호") 는 이 철도에 전체 신호 통합을 제공한다. 이 회사 산하의 카스코 신호유한공사와 베이징 철도 통신신호연구설계원 유한회사 ("신호원") 도 중요한 설비 공급업체다. 와리시사는 사고열차 ATP 의 공급자입니다.
융온선 신호 시스템은 주로 중국 하오 통 () 이 통합하고, 그 공사 지사는 구체적인 건설을 담당하고 있다.
그중 중철전기국은' 전기견인 전공' 을 담당하고, 호통그룹은' 통신신호전공' 을 담당한다. CTCS2 시스템 및 기타 일정 모니터링 시스템의 장비와 소프트웨어는 두 회사에서 구매합니다. 그러나 구매하기 전에 상해철도국의 비준을 보고하고 철도부에 등록해야 한다. 따라서 상하이 국 관리들은 여전히 구매에 영향을 미친다. 이들 두 기업은 모두 역사가 유구한 기업이다. 중철전기화국의 전신은 철도부 전기철도공사국으로, 현재는 철도전기화 분야의' 국가대표팀' 으로 중국 최초의 전기철도에서 중국 최대 전기화공사로 발전하여 철도부와 수많은 연관이 있다. 중국 고속철도 전기화는 기본적으로 전력국이 하고 있다고 할 수 있다. 중국 호통그룹은 국자위위 직속 대형 중앙기업으로, 제품은 통신 신호 자동통제를 위주로 한다.
2008 년 5 월 9 일, 중국 하오 통 (China Haotong) 은 중철전화국 컨소시엄 (China Electronic Commission) * * * 과 연해철도 저장유한공사 중국 호통그룹은 이 계약의 통신 신호 시스템을 담당하고 있으며 계약 가격은 약 5 억 위안이다.
파견 이유는 2005 년, 유지군 원철도부 장관이 전국적으로 465,438+0 개의 철도 분국을 철회한다고 발표했고, 철도 시스템은 철도부-철도국-역 세그먼트 3 급 관리 체제를 실시하기 시작했고, 파견권과 관리권도 철도국이 산하 철도분국에서 대대적으로 통일적으로 관리했다. 저장성의 철도 파견권도 변했다. 2005 년 3 월 18 일 유지군은 Xi 안, 우한, 태원 3 개 신철도국 설립을 발표했고, 파견권도 산하성 시 철도국에서 접수해 통일적으로 관리한다. 이 결정은 당시의 철도 시스템과 전문가 학자들을 놀라게 했다. "원래 철도국이 철도 분국 간의 조정과 열차 일정을 책임지고 있기 때문에 역 구간을 직접 관리해 본 경험이 없기 때문에 분국을 철회하면 철도국이 역 구간의 파견과 관리를 직접 인수할 것이다." 그 이후로, 용대온철도의 파견권은 상해철도국이 소유한다.