사실, 실린더 폐쇄 기술은 더 이상 비밀이나 독점 특허가 아닙니다. 자율 엔진 제조 기술을 보유한 많은 브랜드에도 대중 혼다 등과 같은' 통기 기술' 엔진 제품이 있다. 관독 기술을 진정으로 연구하고 양산한 브랜드는 캐딜락이다.
198 1 년, 캐딜락은 양산된 최초의 V8 가변 실린더 엔진을 만들었다. 당시 엔진은 8 기통, 6 기통, 4 기통 세 가지 모드로 작동할 수 있었고 당시 우수한 운전 컴퓨터 (ECU) 를 갖추고 있었다. 이런 운전 컴퓨터는 초당 30 여만 번의 연산을 할 수 있다고 한다.
하지만 당시에는 밸브 설정과 조정의 수준과 기술에 있어서 예측할 수 없는 도로에서 좋은 실린더 개폐 작업을 하는 것은 그리 쉬운 일이 아니었다. 심지어 당시 이 V8 동력의 캐딜락을 샀을 때에도 차 안에 "다음 특정 속도 45 마일/시간 (약 72.4km/시간) 과 68 마일/시간 (약109km/시간) 을 피하십시오" 라는 실용적인 설명이 있다는 것을 알게 되었습니다 즉, 일정한 속도로 순항할 때 이런 변통 엔진은 일종의' 자기얽힘' 상태에 빠진다는 것이다.
시대와 기술이 끊임없이 발전함에 따라 통용은 대형 변위 기계의 변독 기술을 포기하지 않았다. 시보레 코르베트 C7 에 탑재된 코드명 LT 1 인 V86.2L 기계는 성숙한' 벤치마킹' 이다. 가변 실린더 기술 외에도 실린더 내 직접 분사의 핵심 기술 및 폐쇄 실린더 기술 (활성 연료 관리 시스템 및 연속 가변 타이밍 밸브) 이 추가되었습니다.
일찍이 1 세대 양산 변독 기술이 등장했을 때, 주동연료 관리 시스템을 통해 비작업독 세그먼트의 급유를 간단하고 난폭하게 멈췄지만 피스톤은 계속 일을 하며 헛수고를 했다. 이것이 가변 실린더 기술이 추가되었지만 연료 소비가 전혀 변하지 않은 이유이다.
이 엔진도 2 1 세기 V8 의 6.2L 대량배출 자체 흡입 엔진으로 20 14 와 20 15 년 워드의 10 대 엔진을 얻어 전 세계적으로 에너지 절약 감축을 장려하고 있다.
오늘날, 이런 통관 기술은 더 이상 대량 배출 성능 제품에서만 볼 수 있는 기술이 아니다. 제너럴모터스 (WHO) 는 방금 출시된 캐딜락 XT6, XT5, CT5, CT4 와 같은 민간 제품에 널리 사용되고 있습니다. 동시에, 이 기술이 다른 브랜드의 유전자 변형 제품에 적용되고 있다는 것을 알 수 있습니다.
차이점은 지금 모두가 접할 수 있는 2.0T 변통 엔진에 적용한 뒤' 4 기통 고성능 모드',' 4 기통 경제 모델',' 2 기통 초경제 모델' 을 갖추고 있다는 점이다. 밸브와 스프레이를 제어함으로써 4 기통 모드와 2 기통 모드 두 가지만 선택해야 하는데, 이 2.0T 기계에' 4 기통 경제 모델' 을 첨가한 이유는 운전 조건을 더 잘 맞추기 위해서다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 엔진에 특수 캠 축이 추가되어 기본 2, 3 실린더가 전체 작업 조건, 반작업 조건, 무작업 조건에서 작동할 수 있도록 하며 엔진의 세 가지 모드에 해당합니다.
그림과 같이 2 기통 및 3 기통 캠 샤프트는 두 개의 "작은 계단" 모양으로 설계되었습니다. 가변 밸브 및 스프레이 제어 기술을 사용하면 서로 다른 부하 조건에서 기계의 최적 동력 성능을 조정할 수 있으며 2 기통 및 3 기통 작업을 완전히 종료할 수도 있습니다. 여기서 말하는 것은' 완전' 폐쇄입니다. 즉, 흡입과 분사를 멈출 뿐만 아니라 피스톤도 움직이지 않고 연비 경제와 동력 수요를 겸비하는 것입니다. 현재 엔지니어와의 기술 수준에서만 볼 때, 두 개의 항아리가 모두 작동하고, 네 개의 항아리가 모두 작동하는 경우, 에너지 절약 15% 가 됩니다.
실제 적용
지난해 캐딜락 XT4, XT5, XT6 을 시운전하는 특권을 누렸는데, 모두 이 2.0T 변통 엔진을 탑재했다. 여기서는 다른 제품의 응답 수준과 전력 성능을 자세히 설명하지 않고, 이 기계가 제품에 적용된 성능만 이야기한다.
3 종의 종합연료 소비 수준은 기본적으로 기대에 부합하며, 운전 강도와 운전 습관과는 약간의 차이가 있으며, 3 종의 차종은 기본적으로 7.5L- 10L/ 100 km 정도이다. 구동 과정에서 언제 2 독이 참여하고, 언제' 경제 4 통' 이고, 언제' 성능 4 통' 인가?
이것은 우리를 또 다른 핵심 부분인 ECU 로 인도합니다. 198 1 첫 번째 변독 엔진 문제 기억나? 8, 6, 4 독은 일정 조건 하에서 작업 패턴을 조정하기가 어려웠고, 당시에는 더 정밀한 기계 구조를 추가하지 않아 작업 상태를 조정할 때 매우 불편한 경험을 하게 되었다.
이 2.0T 의 동력을 경험하면 가변 실린더 기술의 작동 상태를 느낄 수 있다. 나는 고속 도로 상황이라고 생각한다. 순항 상태에 들어가면 회전 속도가 직접 내려가 1000 으로 돌아가는 작업 수준을 볼 수 있습니다. 언덕을 오르고 가볍게 주유한 후, 회전 속도는 2000 회전에 가까운 상태, 즉' 4 기통 경제 모델' 으로 점프한다. 추월이나 급가속이 필요할 때 하강과 4 기통' 두 갈래의 병행' 이 필요하다. 전환 과정에서, 너는 아무런 느낌도 느끼지 않고, 단지 너의 운전 습관을 따라가기만 할 뿐이다. 이것은 모두 더 강력한 ECU 때문입니다. 동시에 이 엔진에는 세 가지 작동 모드가 있어 제품의 1, 4 기통, 2, 3 기통 온도 제어 수요가 더욱 강하다. 따라서 ATM 동적 열 관리 시스템, 전자 펌프, 전기 볼 밸브, 6 방향 냉각 주기가 추가되어 구역의 냉각 열을 더욱 효율적이고 정확하게 제어할 수 있습니다. 이는 ECU 의 또 다른 핵심 작업입니다.
개발 목적
GM 이 15% 의 연료 소비를 절약하기 위해 시간과 돈 연구를 통해 가변 실린더 기술을 만들었다고 생각하십니까?
그럼, 너는 정말 적게 생각했구나. 연료 엔진이 날로' 압박' 하는 오늘날, 연료 소비가 너무 높기 때문이 아니라 배출 오염이 너무 무겁기 때문이다. 제너럴모터스 일생의 대량량 자체 흡입기와 함께' 가능성이 매우 높다' 는 제너럴모터스 자연스럽게 이런 동력 구조를 포기할 수 없다. 그러나 환경 표준이 갈수록 까다로워지는 글로벌 환경에서 제너럴모터스 (WHO) 는' 믿음' 을 구할 수 있는 가변 실린더 기술을 포기하지 않고 있다.
평천차 한 대
기름 소비의 통제는 줄곧 소비자들이 제조업자에게 주는 압력으로, 전 세계의 환경 압력에 비하면' 작은 무당' 이라고 할 수 있다. 왜 그렇게 말하죠? 가변 실린더 기술이 메르세데스 벤츠와 BMW 에 의해 더 발전했기 때문에 대중도 연료 분사 제어 기술을 획득하고 동력 구성에 가변 실린더 기술을 추가했습니다. 만약 미래의 연료 엔진이 여전히 유지되고 발전할 수 있다면, 작은 배기량의 변독 기술은 우회할 수 없는 유일한 방법이 될 것이다. 결국 배출 기준을 통제하기 위해 동력 성능을 유지하는 것은 매우 적극적인 기술 수준이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.