우리가 처음 만난 것은 6 년 전이었다.
하지만 듀얼 클러치 변속기의 역사는 1940 으로 거슬러 올라갑니다!
사실, 지금까지 이중 이합을 누가 발명했는지 명확하게 밝히지 않았다.
한 가지 버전: 1940, 세계 최고의 이공계 대학인 다임슈타트 대학 (Technische Universit)? T 다임슈타트 (T Darmstadt), 대학 교수 루돌프 프랭크 (Thomas Franke) 는 최초로 이중 클러치 변속기의 특허를 신청했고 트럭에서 테스트를 마쳤지만 당시 사회환경 때문에 양산을 하지 않았다.
하지만 이전 버전: 1939 가 있습니다. 프랑스인 Adolphe Kégresse 는 이중 클러치의 개념을 제시하고 도면을 완성하도록 설계했다. 당시 시트로엥 견인 차종에서 사용하기를 원했지만 제 2 차 세계대전이 터져 어쩔 수 없이 멈췄다.
이렇게 이중 클러치는 1980 년대까지 40 년 지연되어 포르쉐와 함께 경주하는 아우디가 1985 에서 아우디 S 1 Sport quattro 를 선보였다.
이 100 킬로미터 가속은 단 2.3 초의 기계 워크래프트로 WRC B 조 (세계 리모델링 랠리 대회) 에서 무적으로 거의 모든 참가 경주팀이 이기고 싶어하는 상대가 되었다. 1987 년 차량 제한 운행이 어려워 중대한 사고가 빈번하게 발생해 B 조 경기를 취소했지만 아우디 S 1 Sport quattro 의 powershift 기술은 전승됐다.
이합이 세상에 알려진 것은 이번이 처음이다.
폭스 바겐 골프 R32
아우디 TT VR6
10 여 년 후 90 년대 말 대중과 보그워너는 양산과 민용차 시리즈에 적합한 이중 클러치 변속기를 만들기 시작했다. 2002 년 폭스바겐 골프 R32 에 성공적으로 탑재됐고, 2004 년 아우디 TT VR6 에 적용했습니다.
이 두 차의 성공은 대중에게 쌍합합의 단맛을 맛보게 한 것 같다. 2007 년 6 월, 165438+ 10 월, 대중DSG 쌍클러치가 거의 모든 대중차종으로 보급되기 시작했다.
여기까지 얘기하면 한 가지 더 언급하겠습니다. 사실, 이중 클러치의 진정한 영어 이름은 DCT(Dual Clutch Transmission) 이고 DSG 는 이중 클러치 변속기의 고유 이름 인 직접 변속 변속기이며 직역하면 "직접 변속 변속기" 입니다.
왜 많은 사람들이 이중 클러치의 영어 이름이 DSG 라는 것을 오해하는 이유에 대해서는 이것이 대중에게 이중 클러치 기술을 보급하는 첫 번째 이유라고 생각한다.
이중 클러치의 이름은 사실 각 브랜드마다 고유 이름이 있습니다. 대중의 DSG 외에도 아우디의 S-Tronic, 포르쉐의 PDK, 포드 볼보의 Powershift, 미쓰비시의 TC-SST, 닛산의 GR6, 그리고 대부분의 자율브랜드의 DCT 가 있다.
다음으로 대중의 DSG 에 대해 이야기해보죠. 지금까지 시장에는 최대 9 가지의 변속기 모델이 있다. 그 중 가로방향 엔진 배치에 적합한 차종은 6 개로 DQ 200/250； 을 포함한다. Dq380/500; 최신 하이브리드 PHEV 모델인 DQ38 1 DQ400e 도 있습니다.
나머지 3 개는 DL382, DL50 1, DL800, 세로 후면/4 드라이브입니다.
이 기어박스 중 오리지널 DQ200 만 건식 기어박스이고, 나머지는 모두 습식 기어박스입니다. 블록 수를 보면 DQ250 과 DQ400 만 6 단 구조이고 나머지는 7 단 이중 클러치입니다.
구조적으로 DSG 는 수동 변속기에서 유래했기 때문에 기존 AT 변속기의 토크 컨버터는 더 이상 존재하지 않습니다. 이로 인해 DSG 는 동력 전달 과정에서 손실이 적고 기어를 더 직접적이고 빠르게 바꿀 수 있습니다. 두 클러치가 번갈아 작동하여 릴레이 경기에서 바통을 잇는 인수인계과정과 매우 비슷하다.
전동축 설정에서 대중 DSG 변속기는 중첩된 입력 축과 이중 중간 축 배치를 사용하며, 내부 입력 축은 홀수 파일 (1357) 이고 외부 입력 축은 짝수 파일 (246R) 입니다.
이런 배치는 구조가 치밀할 뿐만 아니라 전동 효율이 더 높다.
물리적으로 K 1 의 구동축에 있는 기어는 1, 5, 3, 7 의 기어 분포를 사용하며, 기어간 거리를 의도적으로 늘려 인접한 기어가 오르내릴 때 잦은 마찰을 방지하고 4 단 (5 →/kloc 7→3) 성능을 가속화합니다.
K2 축에는 각각 2 와 r, 4 와 6 에 해당하는 두 개의 기어가 있습니다. 246R 의 4 개 기어는 전동비만 조정하면 전환할 수 있기 때문이다. 이러한 설정은 기어박스를 더욱 촘촘하게 만들 뿐만 아니라 경량화 목적도 달성할 수 있다.
이들은 폭스 바겐 DQ380 의 구조 디자인입니다. 최신 DQ38 1 변속기에서 전체 구조는 기본적으로 380 과 동일하지만 에너지 절약 배출 감소 및 이산화탄소 배출 감소에 대한 최적화가 이루어졌습니다.
예를 들어 마찰계수가 낮은 기어박스 오일을 사용하여 마찰 저항과 전력 손실을 줄입니다.
전자보조펌프가 추가되어 원기계오일 펌프의 저장량이 50% (약 8ml) 감소하여 엔진이 시동이 멎을 때 유압이 지연되는 것을 효과적으로 개선했다.
변속기의 연료 탱크 설계를 최적화하여 변속기의 유면 높이를 낮추고 기름 유출 저항을 줄였다.
마지막으로 변속기 내부의 클러치 슬라이스도 경량화 처리되어 전반적인 품질을 크게 낮추고 열 효율을 높였습니다.
이 일련의 최적화 과정을 통해 DQ38 1 킬로미터당 이산화탄소 배출량이 9g 감소했습니다. 국가 ⅵ 배출 기준에 도달하다.
현재 DQ38 1 은 DQ380 변속기를 완전히 대체했으며, 이는 2.0T 저전력 엔진, 대중 Tail 330TSI 와 일치한다. 폭스바겐 담점프, 차세대 파사르트, 투관 L, 아우디 A3 등이 포함되어 있습니다.
그들은 전통적인 동력에서 DSG 를 사랑할 뿐만 아니라, 새로운 에너지 분야에서도 이중합을 좋아한다. PHEV 모델용 DQ400e 기어박스를 소개했습니다. 기존 DSG K 1 및 K2 이중 클러치 구조를 기반으로 모터와 엔진 사이에 세 번째 클러치 K0 이 도입되었습니다.
그래서 엄밀히 말하면 DQ400e 는 사실 삼합기어박스에 속한다. K0 클러치 (노란색 부분) 의 역할은 주로 엔진을 결합하거나 분리하는 데 사용됩니다. 모터 회전자 내부에 배치하고, K0 조합 시 차량은 유전 혼합 상태에 있습니다. 분리시 차량은 순수 전기로 구동됩니다.
DQ400e 는 대중그룹 산하의 PHEV 차종에도 광범위하게 적용된다. 아우디 A3, 투관 L, 파사르트, 골프 등 플러그식 혼합차종을 포함해서요.
마지막으로, 대중은 영구 자석 동기 모터, 모터 컨트롤러, 단일 속도 변속기를 포함한 새로운 신비한 코드인 APP310, 대중축 및 전기 구동 시스템도 제공합니다.
모터의 최대 전력은 150kW(200PS) 이고, 최대 토크는 310N M 입니다. 공식적으로 발표된 사진에서 APP3 10 은 운동가방에 넣을 수 있습니다
APP 이름이 샤프트에 평행한 구동 및 변속기 레이아웃에서 파생되고 3 10 이 최대 토크를 나타내기 때문에 축 연결 구동 시스템으로 이름이 지정됩니다.
(귓속말: 얼마나 단단한 핵의 명명법)
이 시스템이 널리 알려지지 않은 이유는 주로 폭스바겐 MEB 모듈식 전동 플랫폼에 사용되기 때문이다. ID.3 등 대중용 순수 전기 제품을 탑재한 차종.
현재 대중은 이미 독일 카셀에서 50 만 대의 구동모터를 생산할 계획을 세우고 있으며, 중국 천진공장도 이 대열에 합류할 예정이다. 2023 년부터 대중은 매년 654.38+0.4 만 대의 동종 전기 구동 장치를 생산하여 순수 전기 자동차의 생산능력 수요를 충족시킬 계획이다.
자, 공개 수업이 끝났습니다.
나는 다음 원고를 따라잡을 테니 허리를 굽혀 절을 하자 ~
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.