1. 개요
란저우-신장 제2 이중선의 신장 구간은 신장 위구르 자치구에 위치하고 있습니다. 이 노선은 동쪽으로 간쑤성과 신장위구르자치구 경계에 있는 홍류강에서 출발해 하미시, 산산현, 투르판시를 지나 신장위구르자치구의 성도인 우루무치에서 끝난다. 서쪽. 본선의 총 길이는 713.4km이다.
1. 설계 기준
(1) 철도부의 "신 란저우-시닝 철도 제2 복선 역 전면 프로젝트 예비 설계 승인" 란저우~시닝하미~우루무치' 철도 계획 서한 번호 20091451.
(2) "란저우-우루무치까지 신철도 2차 복선 타당성 조사에 대한 의견 검토"(초안).
2. 주요 사양 채택
(1) "고속철도 설계 사양"(시험) (TB10621-2009)
(2) "신규 철도 교량 "무음선 설계에 관한 잠정 규정"(철도 건설 서한 제 2003205호), 이하 "무음선 선로 임시 규정"
(3) "여객 전용선 무궤도 궤도 철도 설계 지침"( 철도 건설 번호 2005754)
(4) "200Km/h 승객 및 화물 *** 노선 철도 이층 컨테이너 운송 건물 제한(임시)"(철도 과학 기술 서신 번호 2004157)
(5 ) "시속 200km의 신설 여객선 및 화물선 설계에 관한 임시 규정"(철도 건설 서신 [2005] No. 285)
(6) "철도 교량 및 암거 설계에 관한 기본 사양"(TB10002.1-2005)
(7) "철도 교량 및 암거의 철근 콘크리트 및 프리스트레스트 콘크리트 구조물 설계 기준" (TB10002.3-2005)
(8) "철도 교량 및 암거 기초 및 기초 설계 규정"(TB10002.5-2005)
(9) "코드 철도 교량의 철골 구조 설계"(TB10002.2-2005)
(10) "철도 교량 및 암거의 콘크리트 및 조적 구조물" 설계 규정"(TB10002.4-2005)
(11) "철도 공학 수문 조사 및 설계 규정"(TB10017-99)
(12) "철도 공학 내진 설계 규정"(GB50111-2006)
(13) "여객 전용 철도의 내진 설계 강화를 위한 기술 요건 공개에 관한 고시"(철도 건설 서신 [2006] 338)
(14) "콘크리트 구조물의 내구성 설계에 관한 철도 임시 조항" (철도건설 제2005157호)
(15) "철도기술건설기준 일부 개정 편찬" 철도건설(2009) 제22호
(16) "철도건설기준 일반시방서" 고속도로 교량 및 암거 설계"(JTG D60-2004)
(17) "고속도로 철근 콘크리트 및 프리스트레스트 콘크리트 교량 및 암거 설계 사양"(JTG D62-2004)
(18) "고속도로 교량 및 암거의 기초 및 기초 설계에 관한 규정"(JTJ 024-85)
(19) "고속도로 엔지니어링 기술 표준"(JTJ001-97)
(20) " "도시 도로 설계 코드"(CJJ37-90)
(21) "도시 교량 설계 코드"(JTJ11-93)
(22) " 도시 교량 설계 하중 표준"(CJJ77 -98)
(23) "고속도로 공학을 위한 내진 설계 규정"(JTJ004-89)
(24) "고속도로에 대한 내진 설계 규칙" 교량" (JTG/TB02-01-2008 )
3. 설계 기준
(1) 철도 등급: 승객 전용선
(2) 개수 본선: 이중선
(3) 속도 목표값: 200km/h 이상.
(4) 최소 곡선 반경: 7000m
(5) 최대 경사: 20‰
(6) 본선 간격: 5m
(7) 견인방식 : 전동
(8) 도착 및 출발선 유효길이 : 650m
(9) 열차운행제어방식 : 자동제어
(10) 교통 지휘 방법: 종합 파견
II. 교량 프로젝트 개요:
1. 교량 상부구조
(1) 기존의 교량 상부구조 영역 선택
기존 스팬빔은 기본적으로 이중선 홀형 단순 지지형 박스빔과 16mT빔을 사용하며 주로 스팬이 32m와 16m이며 최대한 중앙에 배치해야 한다.
(2) 물 부족이 심각한 지역의 교량 상부구조 선정
① 투하-산산-성진, 길이 130km. 대수층의 암석은 주로 자갈토와 둥근 자갈토로 되어 있으며, 단일구조로 투수성이 좋고, 지하수면 깊이가 150m 이상인 곳도 있다. 단일 우물의 물 생산량은 100-1000m3/d입니다. 광물화 농도는 1g/L 미만입니다. 지하수 재충전은 주로 지하 유출수로부터의 측면 재충전입니다. Shanshan Zhisheng Golden Oasis가 운반하는 물의 양은 중소형 역의 물 공급 요구 사항을 충족합니다.
투르판-다헤얀 구간, 길이 70km. 대수층의 암석은 주로 자갈 토양과 둥근 자갈 토양으로 단일 구조로 되어 있으며 투수성이 좋습니다. 단일 우물의 양은 100-1000m3/d이고 광물화 정도는 1g/L 미만입니다. 지하수 재충전은 주로 지하 유출수로부터의 측면 재충전입니다.
② 빔 종류 선택
풀홀 박스 거더의 시공은 빔 이송 차량의 속도에 의해 제한되기 때문에 일반적으로 대형 빔 제작 야적장을 설정하는 데 사용됩니다. 빔야드의 규모는 일반적으로 300~500개이며, 교량의 비율이 높고 수자원이 상대적으로 풍부한 여객열차에 사용하기에 적합합니다.
이 선의 교량 비율이 낮고 두 교량 사이의 거리가 상대적으로 멀기 때문에 전체 구멍을 세우는 것은 불합리하고 비경제적입니다. 동시에 장예 서쪽에는 수자원이 있습니다. 조사에 따르면 1공 32m 박스거더 혼합수량은 60m3이며, 습윤 거푸집 및 유지보수용 물은 약 120m3이다. 300개 구멍을 갖춘 보 필드의 물 소비량은 54,000m3에 달한다. 물이 부족한 지역에서는 위의 물 수요에 적응하기가 어렵습니다.
위 상황을 토대로 물이 부족한 지역에서는 운송 및 설치를 용이하게 하기 위해 16mT 빔(Tongqiao(2005) 2302-Ⅰ)을 우선적으로 투입합니다.
교량이 범람 지역(부족 지역이기도 함)을 통과할 때 수문학적 관점에서는 중소형 작업 지점을 여러 개 구축해야 하며, 작업 지점의 밀도를 적절하게 높여야 합니다. 이런 식으로 T-빔을 사용하면 교량 아래의 간격을 늘릴 수 있으며 이는 교량의 홍수 배출에 도움이 됩니다.
도로 교차로에서는 작은 연속 고정 프레임 또는 더 큰 범위의 연속 빔을 사용하여 16mT 빔을 연결합니다.
이 건설 도면 설계에 사용된 16mT 빔은 주로 DK1204+000~DK1233+000에 배치되며, 전체 라인 길이는 281km입니다. 구성 구성을 용이하게 하기 위해 중앙 집중식 단락 사전 설정을 달성합니다. T빔 교량의 이 구간의 총 길이는 약 24.8km이다.
2. 교각, 교대 및 기초 설계
직선 교각과 곡선 교각은 동일한 구조를 갖습니다. 다양한 교각 높이를 고려하여 교각 본체의 세로 치수는 D=1.6m와 2.0m의 두 가지 유형으로 설계됩니다. 적용 가능한 교각 높이는 각각 0~10m와 10~15m입니다.
1. 패드의 크기는 Yiqiaotong(2009)의 TQGZ 구형 강철 베어링 설계에 따라 결정됩니다. 상부빔, 베어링의 유지보수 및 교체 요구를 충족시키기 위해 빔 하단에서 피어 상단까지의 높이는 50cm이며 지지 패드의 높이는 베어링 모델에 따라 다릅니다.
2. 상단 캡 크기: 상단 캡은 직사각형 단면을 채택하며 교량 폭은 11.4m, 교각 높이에 따라 종방향 폭은 2.1m와 2.5m입니다. 탑캡 상부에 배수경사를 설치하고, 탑캡과 교각본체 모서리를 R=30cm로 모따기하였다.
3. 교각 본체 설계:
"철도 교량 및 암거 설계 기본 사양"(TB10002.1-2005) 제5.3조의 관련 조항에 따름 , 교각 상단 캡 설계 및 교각 본체와 결합 계산에 따르면 직선 곡선 교각 교각은 모두 이중 기둥 직사각형 단면을 채택하고 구조 치수는 표 1 및 그림 1에 표시됩니다.
4. 교대 및 콘 디자인
기존 경간 16m 및 32m 단순 지지형 거더 교대에는 직사각형 중공 교대를 채택합니다.
교량 교대 원뿔의 교차 교량 경사 비율은 노반의 경사 비율과 동일하며 교량을 따른 경사 비율은 모자에서 갓길까지의 범위가 1:1입니다. 모자 아래 반달 모양의 플랫폼은 지진 강도 수준에 따라 결정되며 플랫폼의 폭은 1.0m이고 플랫폼 끝 부분에서 반달 모양으로 끝나는 것으로 가정합니다. 기초는 토양의 최대 동결 깊이 + 0.25m 이상이어야 합니다.
교량 교대의 성토 높이는 일반 지역에서는 약 7m로 설계하고, 진도 8도 지진 지역과 지질 불량 지역에서는 성토 높이를 약 6m로 설계했다.
콘의 충전재는 제방채움재와 동일하여 콘과 플랫폼 뒤의 전이구간, 그리고 전이구간과 연결된 제방이 동시에 시공되도록 하였습니다.
교량-도로 전환 구간의 보강을 위해 교대 기초피트를 교대 뒷부분에 C15 콘크리트로 되메우고, 나머지 3면은 모래와 자갈로 되메움하여 원래 지상층.
5. 교량 기초 설계
① 기초 형식 선택
교각이 낮고(교각 높이가 20m 이하) 지반이 양호한 경우(자갈토 기초 지지력 б0>600kpa ) 교각과 교대의 침하량을 계산하여 설계요건을 만족하는 경우 우물기초를 채택한다.
기타 기초 지지력이 좋지 않고 지하수위가 높은 지역에서는 말뚝 기초를 사용합니다.
2 말뚝 기초 설계 원칙
기존 단순 지지 보 기초의 경우 말뚝 직경 ø1.00m가 선호됩니다(말뚝 수는 12개를 초과하지 않음). 물 침식, ø1.25 m 파일 직경이 사용됩니다. 기본 운반 능력 σ. 600kPa 이상의 암석은 매립 파일로 설계되었습니다.
설계상 파일 본체의 강도를 제어할 수 없는 경우 파일 본체 철근은 HRB335 철근을 사용하는 것이 좋습니다. 마찰파일 상단에서 16m 아래 범위의 종방향 주근은 전체 단면으로 보강되고, 16~25m 범위의 종방향 주근은 절반으로 보강되며, 25m 이하에서는 일반 콘크리트가 사용됩니다. 기둥 파일 및 지지력 σ. 400kPa 이상의 암석에 대해서는 전장보강이 사용되며, 검사에 따라 보강율이 결정됩니다. 말뚝 기초의 모든 강철 막대의 순 보호층 두께는 7cm 이상이어야 합니다.
철도 건설 서신(2006) No. 338 및 "철도 공학을 위한 내진 설계 규정"(2009년판)의 요구 사항에 따라 캡 플랫폼은 6면 보강으로 설계되었습니다. HRB335(ø16mm) 철망을 윗면에 12cm 간격으로 배치하고 수량은 27kg/m2로 계산합니다. HRB335(ø25mm) 철망을 바닥에 12cm 간격으로 배치합니다. 수량은 65kg/m2로 계산되며, 간격은 12cm이고 수량은 15kg/m2로 계산됩니다.
3. 교량 및 암거 건축자재 및 내구성 설계
먼저, 교량 및 암거의 환경수준에 따라 철근콘크리트 내구성 규격인 철도건설 제2007140호를 채택하고, 철도 건설 번호 2005157 및 관련 문서 요구 사항은 재료 유형 및 표준을 식별합니다. 정상적인 상황에서 교각과 교대는 T2 환경에 따라 설계되고, 기초는 T1 환경에 따라 설계됩니다. 정상적인 환경을 초과한 후에는 해당 사양에 따라 구현되어야 합니다.
IV. 주의사항
본 노선의 시공도면은 작업현장도면을 먼저 따르고, 참고도면, 표준도면, 일반도면을 순서대로 작성하여 작성하시기 바랍니다. 시공 시 특별한 주의가 필요합니다. 궁금한 사항이 있으면 설계 부서에 문의하세요. 시공시 주의사항은 각 참고도면과 작업현장도면에 명시되어 있으며, 시공 시 쉽게 발생할 수 있는 문제에 대해 구체적으로 주의를 환기시키고 있습니다.
(1) 공사 착수
부두와 승강장별로 라인 표고와 마일리지 부두를 확인한다. 피어 참조 도면 및 작업점 도면에 따라 서로 다른 경간 교각의 종방향 사전 편심 설정과 곡선의 교각의 가로 사전 편심 설정을 주의 깊게 확인하십시오.
교량 난간 표면에서 설계 갓길까지의 거리는 0.815m로 계산됩니다. 난간 바닥에서 실제 도로 갓길까지의 높이는 노상 성토재와 성토 및 굴착 재료에 따라 다릅니다. 자세한 내용은 전문 서브그레이드 문서를 참조하세요.
3. 교대 전면 도상 옹벽 상단에서 내리막 방향 보 상단까지의 최소 거리가 표준 보 조인트보다 작은 경우, 교대 전면의 도상 옹벽은 교대 하강단이 수직 후방으로 이동하여 도상옹벽 상단과 보 상단이 6cm의 거리를 유지하도록 한다.
설계 문서의 교대 마일리지에 밸러스트 옹벽의 후방 이동이 포함되지 않은 것으로 확인되면 시공 및 배치 중에 조정이 이루어져야 합니다.
우수한 엔지니어링
1. 교량 상판 구조의 배치는 전차선, 통합 파이프라인, 교량 상판 배수 및 기타 시설의 합리적인 배치를 고려합니다. 일반적으로 곤돌라는 부두 높이가 10m를 초과한 후에 설치됩니다. 수중 교각 및 교량 아래에 교통 상황이 없을 경우 부두 높이가 4m를 초과할 때 곤돌라가 설치됩니다. 장대교량은 교량 한쪽에 3km마다 교량상판에서 지상으로 비상통로를 설치하고 풍하측에 풍향지대를 설치하였다. 빔 끝의 접지 조치는 통신, 신호, 전력 등의 전문 요구 사항에 따라 처리되어야 합니다.
2. 최대 지진 가속도가 0.1g 또는 0.15g에 도달하면 낙하 방지 대책을 설치해야 합니다. 자세한 내용은 참조 사진을 참조하세요.
(3) 하부구조
1. 승강장 뒤의 도로-교량 전이부는 노반의 전문 설계 문서에 따라 건설되어야 하며 대규모 장비는 그렇지 않습니다. 플랫폼 뒤로 굴러가는 것이 허용됩니다. 그렇지 않으면 브리지 교대가 앞으로 기울어지고 심지어 기초가 전단될 수도 있습니다.
2. 교각에 있는 구멍의 직경과 깊이는 설치봉의 크기와 길이에 적합해야 하며 임의로 확대하거나 깊어져서는 안 됩니다. 교각 공사가 완료된 후 동절기 탑캡이 얼거나 갈라지는 것을 방지하기 위해 베어링 앵커홀이나 내진 낙하빔 브라켓 등 예비홀을 이물질 및 물 축적물 제거 후 임시로 폐쇄해야 합니다. 보 세우기나 브라켓 설치 전 예비구멍을 열어 쌓인 물을 빼내고 이물질을 제거한 후 깨끗하게 헹구고 지지앵커나 내진낙하빔 브라켓을 설치한 후에는 모르타르로 밀봉해야 한다. 시간에 맞춰 콘크리트를 붓는다. 고정 구멍에 쌓인 물을 불어내기 위해서는 팬 도구를 사용하는 것이 좋습니다.
3. 지지패드의 높이는 지지대 설치에 필요한 모르타르의 두께를 포함하므로 시공시 지지대 설치도면에 따라 이 부분을 확보해 두시기 바랍니다.
4. 교각 기초 피트의 되메우기 표면은 배수가 원활하도록 지반보다 약 0.2m 높아야 합니다. 황토 기초 구덩이의 뒷채움재는 물이 누출되어 기초의 안전성에 영향을 미치지 않도록 여러 층으로 다져져야 합니다. 특히 붕괴 가능한 황토가 있는 지역에서는 기초 구덩이 되메움의 품질이 보장되어야 합니다.
5. 대용량 콘크리트 부재를 타설할 때에는 해당 규격을 엄격히 준수하여 시공하여야 하며, 콘크리트 부재의 균열이 발생하지 않도록 유지관리를 강화하여 구조물의 내구성을 향상시켜야 한다. .
6. 굴착기초를 설계할 때에는 기초 주변 지반의 탄성저항과 마찰저항을 고려해야 하며, 따라서 기초 주변의 원지반이 교란되지 않도록 해야 한다. 이 라인의 모든 굴착 우물 기초는 수직으로 파야 하며 기초 외부의 토양 굴착은 엄격히 금지됩니다. 보호벽을 갖춘 토양의 우물 발굴.
7. 이암 기초 구덩이 굴착 후 너무 오랫동안 공기에 노출되는 것을 피하고 빗물에 잠기지 않도록 철저히 보호하십시오. 황토지대 기초 구덩이를 굴착할 때에는 빗물이 스며드는 것을 방지하기 위해 배수로를 땅바닥에 남겨두어야 한다.
8. 기초지지력 σ에 기초를 두는 경우. ≥600kpa 암석의 경우 설계는 매설 기둥 말뚝을 기반으로 하며, 기타 암석 및 비암반 기초의 경우 마찰 말뚝 기초를 기반으로 합니다.
마찰말뚝과 기둥말뚝의 철근은 길이 전체에 걸쳐 보강되며, 마찰말뚝 하단의 철근은 절반으로 줄어듭니다. 암반 지지력이 400kPa 이상 600kPa 미만인 경우 말뚝 기초는 마찰말뚝에 따라 설계되었지만 철근 형태는 기둥 말뚝과 동일하며 주 철근은 모두 길다. 더미의 바닥.
(4) 환경 보호
교량 건설 기간에는 주로 토굴 굴착, 말뚝 기초 건설 및 기타 건설 활동이 포함되며 건설 기간이 길다. 건설 과정에서 토지에 부착된 식물에 일정한 피해가 발생할 수 있습니다. 동시에 건설 굴착으로 인해 맨토양이 발생하므로 제때에 복원하지 않으면 토양 침식을 초래할 수 있습니다. 건설 과정에서 다음 완화 조치를 취해야 합니다:
1. 건설 활동 중에는 지상 식생을 보호하고 건설 지역이 차지하는 면적을 최소화하는 데 주의를 기울여야 합니다.
2. 임시 건설 지역이 완료되면 현장을 제때에 청소해야 하며 노출된 지역은 제때에 흙으로 덮고 녹화하여 물과 토양 침식을 방지해야 합니다.
3. 지면: 건설 현장에서 운행하는 차량의 속도를 제한해야 하며, 작업 표면, 도로, 차량 출입구에 적시에 물을 뿌려 영향을 줄여야 합니다.
4. 말뚝 기초 공사 중에는 기계적 오일 누출 및 오일 누출을 방지하기 위해 기계적 수리 및 유지 관리에 주의를 기울여야 합니다.