인턴 시간: 8 월 24 일 ~ 9 월 1.
인턴 장소:
8.24 고속철도 조아강대교
8.25 터널 다리 골판지 강철 웹 jiashao 강 다리 jiubao 다리
8.26 타이 저우 장강 대교 현수교 건설 현장
8.27 유강고속도로
8.30 윤양대교 (전시실+감시실) 단양 구곡하대교
8.3 1 루교 화남 마안산 장강대교 MQ- 10 표단
9. 1 베이징-상하이 고속철도 남경대승관 장강대교
실습 과제:
각 실습현장에서 시공 과정, 공예 등을 진지하게 관찰하고, 시공사와 선생님의 해설을 열심히 듣고, 공부에 대해 생각하고, 각 점과 실습경험을 기록하고, 인턴십 보고서로 정리한다.
실습 내용:
첫째, 고속철도 교량
실습의 첫날이자 마지막 날 고속철도 건설을 참관했다. 철도교, 특히 고속철도 교량의 설계와 시공 기술이 급속히 발전하다. 1990 년대 이후 중국 철도교가 발전기에 접어들면서 2 1 세기가 교량 발전의 비약을 맞았다. 중국 철도교, 특히 고속 철도교는 큰 돌파구를 이루었다. 외국에는 복잡한 지질 조건도 없고, 이렇게 고속 시공 조건 하에서 장거리 교량도 없고, 교량 비율도 높지 않다. 지난 몇 년 동안 고속도로 교량의 발전은 철도보다 빠르다고 생각했지만, 최근 몇 년 동안 중국 고속 철도교의 발전은 세계를 괄목하게 했다. 현재 우리나라 고속철도 교량의 설계와 시공 기술은 세계 선진 수준에 도달했다고 할 수 있다. 고속철도의 운영 밀도와 편안함, 안전성에 대한 요구가 일반 선로보다 높기 때문에 고속열차는 교량 구조에 더 큰 동력작용을 한다. 이 전제하에 고속철도 교량은 설계와 시공에 있어서 자신의 특색을 형성했다.
고속철도 교량의 비율이 커서 고가 장교가 많다. 고속철도 설계 매개변수가 엄격하고, 곡선 반지름이 크고, 경사가 작으며, 완전히 폐쇄되어 통행해야 하기 때문에 교량 건물은 일반 철도보다 훨씬 많고, 고가 장교도 많다. 고속철도는 선로, 교량, 터널 등 토건공사에 대한 강성 요구가 엄격하기 때문에 고속철도 교량의 스팬은 중소형 스팬을 위주로 한다. 고속철도 교량은 교량의 큰 처짐과 진폭을 막기 위해 충분한 강성과 양호한 무결성이 있어야 한다. 동시에, 교량의 사전 응력 크리프의 캠버 및 균일하지 않은 온도차로 인한 구조적 변형을 제한하여 레일의 원활한 작동을 보장해야 합니다. 일반적으로 고속철도 교량의 설계는 주로 강성에 의해 제어되며 강도는 기본적으로 설계를 제어하지 않습니다. 고속철도는 차례대로 구간을 가로지르는 매끄러운 선로를 깔아야 하지만, 다리 위의 매끄러운 선로 레일의 응력 상태는 노상과 다르다. 구조의 온도 변화, 열차 제동 및 교량 처짐으로 인해 교량의 세로 방향 변위가 발생하고 교량의 레일에 추가 응력이 발생합니다. 과도한 추가 응력은 교량의 매끄러운 선로의 불안정성을 야기하여 주행 안전에 영향을 줄 수 있다. 따라서 교각 기초에는 레일의 추가 응력과 빔 레일 간의 상대 변위를 줄일 수 있는 충분한 세로 강성이 있어야 합니다. 고속철도 교통 중단은 큰 경제적 손실과 사회적 영향을 미칠 수 있기 때문에 고속철도 교량의 유지 관리를 최소화하는 한편 일상적인 검사와 유지 보수를 용이하게 해야 한다.
둘째, 터널 다리의 주름진 강철 웨브
8 월 25 일, 우리는 중국 터널 교량 골판 강철 웹 그룹을 방문하여 이 신기술 제품에 대해 더 많이 알게 되었습니다.
물결형 강철 웹 상자 거더는 강철과 콘크리트의 장점을 최대한 활용하여 구조의 안정성, 강도 및 재질 효율성을 향상시키는 새로운 강철-콘크리트 조합 구조입니다.
프리스트레스 콘크리트 단순지지 상자 대들보교는 교량 공학에서 가장 널리 사용되는 다리형이다. 그러나 스팬의 증가에 따라 자중이 배로 증가하여 단순지지 구조를 설계하는 것은 이미 비경제적이다. 자중을 줄이기 위해 각국은 다양한 형태를 채택하려고 시도하고 있는데, 그 중 하나는 파형강 웨브를 채택하여 예응력 콘크리트 단순지지 상자의 웨브재 대신 파형강판을 사용하는 것이다. 관련 자료에 따르면, 동일한 스팬의 웨이브 형상 강철 웹 콤보 상자는 일반 PC 빔에 비해 20% 이상 무게를 줄일 수 있으며, 구조 성능 (사전 응력 효율 향상, 웹 전단 강도 대폭 향상) 을 향상시켜 수축, 크리프 및 온도 변화에 미치는 영향이 적습니다. 최근 몇 년 동안 우리나라는 이런 구조의 역학 성능, 엔지니어링 설계, 시공 방법 등에 대한 연구에서 중요한 진전을 이루었다.
셋째, 다리
실습하기 이틀 전에 일이 있어서 동창들과 함께 조아강대교, 가사오강대교, 구보대교 유적지를 방문하지 않았습니다. 학우의 일부 자료와 자신의 인터넷 검색을 통해서만 다음과 같은 지식을 알 수 있다.
1, 카쇼강 교차 다리
가사우 강대교는 일명 가쇼대교라고도 하는데, 항저우만 해대교에 이어 항저우만을 가로지르는 또 하나의 대교이다. 여기에 올해 1 월 착공한 돈강 터널까지 더해져 전강 나팔은' 만 삼교' 의 구도를 보여 종착역이 모두 북쪽 상하이를 가리키고 있다.
가소강은 공사 북기가흥 해녕을 가로지르고, 남접사오싱상우 () 를 잇는다. 세 부분으로 구성됩니다: 상해-항주, 차드-카수 고속 인터체인지를 연결하는 43km 고속 연결 선; 사오싱은13km 고속도로를 가지고 있어 항저우, 상급 3 고속도로와 교차한다. 강을 건너는 중간 부분은 카쇼교입니다. 36km 길이의 항저우만 대교에 비해 카쇼대교의 스팬 거리는 훨씬 짧으며, 다리 길이는10km, 항저우만대교의 1/3 에 불과하다. 그러나 갑판은 더 넓다. 설계에서 최종 구성에 이르기까지 교량 상판 폭은 40.5m, 6 차선에서 8 차선까지 교량 설계 속도 100 km/h 입니다.
가소대교는 전형적인 사장교 설계를 채택하고 있다. 주교는 연속 5 스팬 사장교로 구성되어 있으며, 각각 428 미터를 가로지른다. 현수교 탑은 전강 삼교와 같은 독주 설계를 채택하고 있지만, 전강 삼교는 양쪽의 현수선이고, 가사우 () 는 강을 가로지르는 다리는 사면현삭이며, 조형은 더욱 웅장하다. 이 다리의 이런 기술과 조형은 국내에서 처음이다. 완공 후, 대교 주항구는 3000 톤급 컨테이너선 항행 요구를 만족시킬 수 있다. 대교의 주요 항로교는 기술 함량이 가장 높은 6 탑 독주 사장교 방안 (현재 국내외에서 건설된 다탑 사장교는 대부분 3 탑) 을 채택하여 주교 길이가 2680 미터에 달하고 5 개의 주요 항로로 나뉘며, 소탑 수와 주교 길이 규모는 모두 세계 1 위다. 대교는 양방향 8 차선 고속도로 표준을 채택하고 있으며, 주교의 총 폭은 55.6 미터 (부소 지역 포함) 이다.
2 구보교
전강 제 8 대교 구보대교, 전체 길이 1.855 미터, 양방향 6 차선, 설계 속도 80km/시간 .. 2008 년 6 월 5438+2 월 65438+8 월 착공, 20/KLOC-0 예상 대교는 북접강간, 남접소산, 전당강을 잇는다. 항주의' 두 바퀴, 세 바퀴, 다섯 횡단' 도시 고속 도로망 최동단' 일종' 의 주체 부분이다. 일단 완성되면 항주 주성구와 임평, 하사, 소산 세 부성을 하나로 융합시켜 항저우에서 전당강 동쪽까지의 공간을 크게 넓힐 것이다.
3. 조아강대교
조아강대교는 저장성 여주시 관하로 경관대로, 북접구시구, 남접남부 신구에 위치해 있다. 대교의 건설은 신구 도시의 연계를 강화하고 신구 경제 번영을 촉진하는 데 중요한 의의가 있다. 이 다리는 장악강, 청담강, 조아강이 만나는 곳에 위치해 있으며, 주교는 조아강을 가로지르고 있다. 조아강대교 주교는 쌍아치 옆구리 아래 강철 파이프 콘크리트 계대 아치교를 채택하고, 인교는 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 구조를 채택하고 있다. 다리 스팬 조합: 3 × 22m+3 × 26m+2 ×136m+3 × 26m+3 × 22m = 560m, 주 교량 길이 272 m, 접근 교량 길이 288 m
주교는 두 개의 아치 옆구리를 가로지르는 강철 파이프 콘크리트 타이로드 아치 다리입니다. 단일 스팬 계산 스팬은 132 m 이고 아치 축은 2 차 포물선이며 스팬 비율은 1/5 입니다. 아치 리브 중심 거리 17.5 m, 양방향 4 차선 설계, 아치 리브 사이에 세 개의 그리드 바람 버팀목이 있습니다. 교량 구조는 주로 강철 파이프 콘크리트 아치 리브, 프리스트레스 콘크리트 대들보, 로드, 로드 빔, 끝 빔 및 브리지 시스템으로 구성됩니다. 외부 구조는 간략지정적이고, 내부 구조는 고차초정구조에 속한다.
주요 기술 표준:
(1) 도로 수준: 도시 간선도로.
(2) 주 교량 폭: 2×4 m (인도) +2×4m (비기동 차선) +2× 2.5m (격리 구역)+15 m (기동 차선) =36 m
(3) 설계 하중: 쳉 이순신 a 급, 인구 3.5 kn/m2.
(4) 내진 등급: 6 도 구역, 7 도 요새화.
(5) 교량 종곡선: 주 교량은 평평한 경사이고, 접근 교량의 종단 경사는 2.5% 이며, 주 교량의 양쪽 끝에는 반지름이 1 500 m 인 볼록한 곡선이 있습니다 .....
4. 태주 장강대교
선형 방향:
태주 장강대교 공사는 태주시 동녕 고속도로 선부르크 허브에서 시작되며 영안주진에서 장강을 건너 서쪽으로 양중, 진강가강을 건너 요교진을 거쳐 상주로 진입하여 상해 닝고속도로 당장 허브에서 멈춘다.
설계 기준:
태주 장강대교 공사는 양방향 6 차선 고속도로 표준을 채택하고, 교량 설계 하중은 도로 -I 급이다. 주교 통항 헤드룸 높이는 50 미터 이상이고, 순폭은 760 미터 이상이며, 5 만 톤의 파나마형 산화선의 통항 수요를 충족시킬 수 있다.
프로젝트 규모:
태주 장강대교 프로젝트는 총 투자 93 억 7000 만 원, 건설 공사 기간은 5.5 년으로 추산한다. 북선이 강을 가로지르는 주교, 자강대교, 남선 4 부로 구성되며 전체 길이는 62.088km 입니다. 이 가운데 주교는 3 탑 2 스팬 현수교로 알려져 있으며, 주역은 2× 1080 미터, 세계 1 위, 세계 1 위다.
삼탑 현수교 교형을 채택한 이유는 주로 두 가지 측면에서 고려된다. 하나는 교량 부지의 강면이 넓다는 것이다. 대교가 가로지르는 장강은 폭이 2.3km 이고 강바닥은 얕은 W 자 모양의 횡단면으로 조사됐다. 교차 강교 방안을 채택하면 투자가 크게 증가할 것이다. 3 탑 2 스팬 현수교를 채택하면 투자를 절약할 뿐만 아니라 다리 부지의 강바닥 특성을 최대한 활용해 장강 강 형세의 변화에 적응할 수 있다. 동시에, 수중에는 주탑 기초가 하나뿐이기 때문에 교량 건설이 물의 흐름에 미치는 영향을 최소화하여 선박 충돌의 위험을 줄였다. 두 번째는 양쯔강 해안선 자원의 완전한 활용을 고려하는 것이다. 사장교식을 채택하면 너무 촘촘한 교각이 양안항 부두 간 선박의 항행에 영향을 주어 양안해안선의 개발과 활용에 불리하다.
기술 혁신:
(1) 주교는 2×1080m 초장 3 탑 2 스팬 현수교로 세계 1 위, 세계 1 위입니다. 그 구조체계는 세계 교량 기술의 최전선에서 획기적인 혁신이다.
(2) 중탑은 세계 최고 높이의 세로 헤링본과 가로 문형 강탑을 채택하여 설계와 시공 기술 함량이 높다.
(3) 중탑 기초는 세계에서 가장 깊은 케이슨 기초를 채택한다. 케이슨 평면 크기는 길이 58 미터, 너비 44 미터, 높이 76 미터입니다. 전체 케이슨 기초 침몰 깊이가 -70 미터에 달하여 시공의 난이도와 위험이 매우 크다.
(4) 상부 구조의 주 케이블 설치, 강철 상자 대들보 장착 및 시공 제어는 기존의 단일 스팬 현수교의 시공 기술을 돌파했다.
태주 장강도로대교 건설은 우리 성의' 오종구횡오통' 고속도로망과 국가' 장강 삼각주 지역 현대도로교통계획강령' 중 중요한 건강공사로, 국성 간선도로망을 보완하고 태주, 진강, 상주시 교류를 강화하고 장강 양안 지역 경제의 균형 발전과 연강 개발 개방을 촉진하며 장강운항 조건을 개선하는 데 적극적인 역할을 한다.
5. 윤양교
윤양장강도로대교는 장쑤 () 성 () 의' 사종사크로스 ()' 도로골격과 창장 () 이 강을 건너는 통로의 중요한 구성 요소이다. 공사 전장 35.66km (남연 12km) 은 북선, 북선 육교, 북인도교, 북사교, 세업주 인터체인지, 남현현수교, 남인교, 남선, 남선 연장 9 부분으로 구성되어 있습니다. 남차현수교는 주로 1.490 미터를 가로지르며 중국 최대, 세계 3 위의 현수교이다. 북면교는 (176+406+ 176) 미터 쌍탑 쌍삭면 3 스팬 사장교를 사용합니다. 전선은 양방향 6 차선 고속도로 표준 (남연 4 차선), 주행 속도 계산 100 km/h, 남연 120 km/h, 다리 통항공간은 현수교 50m, 5 만톤급 화물선, 사장교를 통과할 수 있습니다
전장 경내 교량공사 총장 210.749KM 은 총장의 6 1% 를 차지하며, 그 중 진강 경내 주교 마일리지 3.84 1km 은 주교 총장의 74% 를 차지한다. 교량 공사는 진강에 5 개의 인터체인지를 설치했는데, 각각 세업주 인터체인지, 약진로 인터체인지, 국도 3 12 인터체인지, 단도상당 인터체인지, 단도인터체인지, 단도인터체인지, 경남 고속이다.
신기술 응용 및 과학 기술 혁신
1. 말뚝 박기 방법을 동결합니다. 남닻 기초가 성공적으로 말뚝동결봉투 방안을 채택하여 기초 구덩이 공사를 진행하였다. 말뚝동결법은 국내에서 처음으로 교량 기초공사에 적용되었고, 외국에서는 노천, 대면적, 심층기초 공사의 사례를 아직 검색하지 못했다. 말뚝동결법은 두 가지 성숙한 시공 방법을 유기적으로 결합시켜 남닻 기초 구덩이봉투 구조의 상암 문제를 해결하는 동시에 침투 방지 방수 문제도 해결했다. 시공은 조작성이 강하고, 위험도 통제할 수 있으며, 공사 건설비는 다른 시공 방안과 비슷하며, 공사 기간이 짧다.
2. 미세 팽창 콘크리트 시공 기술. 북쪽 앵커리지 기초 슬래브 콘크리트의 양은 15800m 입니까? 0? 6. 부피가 큰 콘크리트로, 마이크로팽창 콘크리트로 시공하여 92h 연속 주입으로 완성한다. 일회성 기초 후면판을 붓는 시공 방안에서 스코어 블록 시공 후 관개대는 공사 기간을 20 일 정도 절약한다.
자기 압축 콘크리트 기술. 기초 구덩이 내의 지지 체계의 차단으로 인해 콘크리트를 부을 때 안감 벽의 윗면을 진동할 수 없고, 자기압축 콘크리트의 사용은 콘크리트의 시공 품질을 보증한다. 윤양대교 닻 기초는 만 평방미터에 육박하는 콘크리트로 자체 촘촘한 콘크리트를 채택하여 성공적인 경험을 쌓고 국내 공백을 메우며 광범위한 응용가치를 가지고 있다.
4. 단차 콘크리트 시공 기술. 북쪽 앵커 기초 구덩이의 최대 깊이는 50m 입니다. 공사 중 콘크리트 수직 수송 분리 방지 장치가 개발되어 적용 효과가 좋아 콘크리트 수직 수송 과정에서 분리가 방지된다.
5. 강철 교수형 상자 전체 호이 스팅. 북탑 플랫폼은 강철 리프트 박스를 물 차단 구조 및 시공 템플릿으로 사용하여 거의 천 톤에 달하는 강철 리프트 박스를 한 번 들어 올리는 데 성공했다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, Northern Exposure (미국 TV 드라마) 위치 뒤축 편차는1.65,438+0cm 에 불과하고 고도 편차는 1.7cm 에 불과하여 공사 기간을 한 달 단축한다.
자동 유압 등반 시스템. 소탑 시공에 독일 도카 자동유압 등반 시스템이 도입되었다. 사용 후, 소탑의 각 부분의 콘크리트 표면은 매끄럽고 평평하며, 탑의 모서리 이음매는 매끄럽고, 내부 외관은 품질이 우수하다.
바람막이 없는 케이블 고양이 길. 국내에서 처음으로 항풍케이블 없는 고양이도 시스템을 채택하여 항법에 미치는 영향을 줄이고 고양이도 설치 시간을 절약했다.
8. 현수교 PPWS 케이블 생산 기술. PPWS 스트랜드 생산에서 주식 내 오차 제어의 이론과 기술을 제시하여 스트랜드의 생산 정확도를 높였다. 권선력 온라인 모니터링 기술을 통해 이전 케이블 설치 중 케이블 내층의 이완으로 인해 쉽게 발생하는' 훌라후프' 문제를 해결하여 주 케이블 설치 주기를 크게 단축하고 케이블 시공의 난이도를 낮췄다.
9. 장거리 견인 시스템. 이중선 왕복식 용문 견인 시스템을 채택하여 가설이 간단하고, 삭주가 빨리 가설되고, 품질이 높다. 90 일의 유효 근무일에 368 개의 스트랜드를 가설하고, 스트랜드는 품질이 우수하다.
10. 유압 리프트 케이블 크레인. 90 일 이내에 47 개의 빔 세그먼트가 모두 우수하고 안전하며 효율적인 호이 스팅이 완료되었습니다.
1 1. 주 케이블 제습 시스템. 국내 최초로 주케이블 제습 시스템을 채택하였다. 운행 1 년 후 윤양대교 주케이블의 상대 습도는 60% 미만이다.
12. 현수교 방수 슬링 기술. 윤양대교는 새로운 밀봉 충전재로 닻 밀봉 구조 설계와 결합해 양호한 방수 체계를 형성하여 밧줄 닻과 삭체, 클립, 들보가 연결된 방수 문제를 효과적으로 해결했다. 이 기술은 국가 실용 신안 특허를 획득했다. 1 년여의 사용 끝에 민소매는 누수 현상을 발견하지 못했다.
13. 복잡한 지질수문조건과 건기공사 요구에 따라 깊은 기초 구덩이 강수 및 주변 침하 통제를 연구하여 각 층의 지하수위를 실시간으로 계산할 수 있는 이중층 구조 지하수 운동의 수학적 모델과 계산 방법을 제시했다. 서로 다른 수문 및 공학 지질 환경에서 깊은 기초 구덩이 주변의 지표 변형을 제어하는 원칙과 구체적인 방법을 제시하여 커튼월 배수 조합 방안을 최적화했다. 감정위원회는 연구 성과가 국제 선진 수준에 도달했다고 생각한다.
14. 우리나라 현수교는 처음으로 강성 중앙 버클 구조를 채택하여 짧은 슬링의 힘을 효과적으로 개선하고 활하중으로 인한 교량 상판의 세로 변위를 줄여 현수교의 전체 강성을 높였다. 15. 국내에서 처음으로 현수교 보강보에 풍안정판을 설치해 다리의 플러터 안정성을 높이고 공사 비용을 절감했다.
또한 우리는 윤양대교 전시실과 감시실을 방문해 윤양대교를 전방위적으로 이해했다. 윤양대교 구조 안전 모니터링 시스템 구축, 주로 현대감지 기술, 테스트 기술, 컴퓨터 기술, 현대네트워크 통신 기술 적용, 교량 작업 환경, 교량 구조 상태, 차량 부하 등 다양한 외부 부하 요인에 대한 교량 대응 모니터링, 교량 구조 상태 파악, 교량 운행 상태 및 품질 저하에 대한 종합적인 이해, 교량 운영 관리, 유지 관리, 신뢰성 평가 및 과학 연구의 근거 제공 전체 구조 안전 모니터링 시스템은 하드웨어와 소프트웨어의 두 부분으로 구성되며, 하드웨어 부분에는 센서 시스템인 네 가지 시스템이 포함됩니다. 데이터 수집 시스템 데이터 통신 및 전송 시스템 데이터 분석 및 처리 시스템 각 시스템은 광 네트워크 연결을 통해 실행됩니다.
4. 화남 마안산 장강대교 MQ- 10 표준
마안산 장강대교는 좌측과 우근 두 개의 주교로 나뉘는데, 그중 좌측은 2× 1080 미터 3 탑 2 스팬 현수교를 채택하여, 메인 스팬으로 세계 동종 다리의 1 위를 차지하며, 처음으로 3 탑 2 스팬 현수교를 100 미터에서/Kloc-0 까지 스팬했습니다. 오른쪽 주교는 2× 260m 3 탑 2 스팬 사장교, 탑은 타원형 아치로 국내 최초의 아치형 3 탑 2 스팬 사장교입니다.
수석 엔지니어는 기초 말뚝, 뚜껑, 탑 기둥, 대들보의 시공을 상세히 서술하여 기승 반순환 기술의 선진성을 강조했다.
지루 말뚝은 간단한 장비, 편리한 건설, 신뢰할 수있는 구멍 품질 및 저렴한 비용으로 고층 건물, 도로 및 교량의 기본 프로젝트에 널리 사용됩니다. 지루 말뚝의 침전물을 제거하는 것이 파일 품질을 제어하는 열쇠입니다. 전통적인 드릴 말뚝 시공은 정순환 드릴, 양수 또는 반순환 청공 공예이지만 최근 몇 년 동안 절강성 지역에서 드릴 말뚝 가스 리프트 반순환 청공 공예가 출현하여 그 청공 효과가 일반 청공공예보다 훨씬 뛰어나다.
공기 리프트 반순환 청공은 공기 압축기를 이용한 압축 공기를 도관 안에 설치된 공기 도관을 통해 파일 구멍으로 들어가는 것으로, 고압 공기와 진흙이 혼합되어 도관 내 진흙 밀도보다 밀도가 낮은 진흙 공기 혼합물을 형성한다. 장액-공기 혼합물은 비중이 적기 때문에 상승하여 도관 안의 믹서 바닥에 음압을 형성하고, 아래 장액은 음압에서 상승하며, 공기압력과 운동량의 공동 작용으로 장액을 지속적으로 보충한다. 믹서로 올라간 진흙과 가스는 기체-진흙 혼합물을 형성한 후에도 계속 상승하여 흐름을 형성한다. 도관의 내부 횡단면은 도관 외벽과 말뚝 벽 사이의 원형 횡단면보다 훨씬 작기 때문에 속도와 흐름이 큰 역순환을 형성하여 진흙이 도관에서 빠져나와 도관을 배출한다.
표면적으로 볼 때, 가스 리프트 반순환 공정은 설비와 공사 원가를 증가시켰지만, 사실은 그렇지 않다. 여러 방면에서 경제 효과를 분석했다.
1, 찌꺼기 두께 감소, 단일 파일 하중력 향상, 파일 지름 최적화, 프로젝트 비용 절감
단일 파일 하중력은 파일 주위의 마찰 저항력과 파일 바닥 하중력에 따라 달라집니다. 공기가 역순환 청공 과정에서 형성된 진흙 껍질은 마찰저항을 증가시키고, 말뚝 밑바닥 찌꺼기는 완전히 제거되어 말뚝의 끝지지 능력을 높인다. 실험 결과에 따라 말뚝을 설계할 때 말뚝 기초 공사의 비용을 낮출 것이다.
2, 슬래그 제거 속도, 건설 기간 단축, 건설 비용 절감.
에어리프트 역순환법을 이용하여 시추공 말뚝 기초 청공을 할 때, 파일당 청공시간이 2 시간 정도 줄고, 노동생산성이 높아지고, 설비 회전주기가 빨라지고, 공사 건설비가 직접 낮아진다.
실천 경험
일주일 만에 우리는 많은 다리를 방문하고 많은 건설 현장을 직접 방문하여 인프라의 왕성한 발전과 기술 생산이 교량 공사에서 점점 더 중요해지고 있음을 느끼게 되었습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) 강을 건너 철도와 연결할 수 있는 다리를 건설해야 할 뿐만 아니라, 다리는 일정한 과학기술 함량, 아름다움과 내구성, 친환경 경제를 갖추어야 한다. 이를 위해서는 앞으로 도로교 업무에 종사하는 대학생들이 어느 정도 사상적 준비를 하고, 전문지식을 열심히 공부하고, 사고와 실천을 개척해야 현대 교량 건설의 요구를 따라잡을 수 있다.
이번 실습은 독서가 물론 지식을 늘리고 시야를 넓히는 방법이지만, 실천을 통해 사실에서 돌아다니며 사회의 맥박을 만지고, 자신을 위한 자리를 마련하는 것도 자신의 종합적인 자질을 향상시키는 절호의 선택이라는 것을 깊이 깨닫게 해 주었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 공부명언) 이번 실습은 나를 상아탑에서 뛰어내려 공사장으로 와서 사회라는 대학에서 실습을 하고 실용적인 지식을 배우게 했다. 사회에 진정으로 접촉하고, 사회를 느끼고, 사회에서 전문성을 배우는 것은 이번이 처음이다. 이러한 지식의 대부분은 교과서에 없거나 수업시간에 쉽게 설명할 수 없는 점이지만, 우리가 앞으로 일하러 나가는 것은 매우 중요하다. (존 F. 케네디, 공부명언) 교량과 교량 공사 현장을 가까이서 관찰함으로써 우리는 이 과정에 대해 더욱 전면적으로 이해하게 되었다. 실천은 참된 지식을 낳는다. 책의 지식보다 현장 고찰은 각 시공 과정의 연결에 대해 더욱 깊은 확신을 갖게 해 주었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 독서명언) 이번 인턴십이 얻은 경험은 나에게 큰 도움이 되었으며, 앞으로의 공부에서 반드시 이 지식을 사용하게 될 것이다. 이 인턴십 과정에서 나도 자신의 부족한 점을 알게 되었다. 앞으로의 학습과 실천에서 끊임없이 자신을 향상시키고 정교함을 추구할 수 있기를 바랍니다. 동시에, 우리는 또한 교량 건설이 힘든 산업이라는 것을 알고 있다. 최근 몇 년 동안 우리나라 도로철도교 등 기초사업, 특히 고속철도 교량과 특대교 발전이 급속히 진행되면서 수요가 갈수록 커지고 있는 것은 도로교 근로자들에게 기회이자 도전이다. 만약 네가 한 층 올라가고 싶다면, 너는 반드시 용감하게 고생하고 조국의 인프라 건설에 공헌해야 한다.
마지막으로, 이번 인턴 인솔팀의 선생님께 감사드리며, 저희와 함께 풍식 노숙해 주셔서 감사합니다. 진심으로 정통, 당신은 열심히, 감사 합니다!