글 | 양광 | 자동차 산업 경제학

세계 최대 자동차 제조사 중 하나인 폭스바겐과 세계 최고의 ICT 기업인 화웨이가 뒤섞이는 것은 시간문제일지도 모른다 , 함께 가세요.

특히 양측이 만장일치로 해당 루머에 대해 언급하지 않기로 결정하면서 대중은 두 사람 사이에 아무 일도 없을 것이라는 믿음이 더욱 커졌다.

폭스바겐과 화웨이의 이야기는 사실상 2015년부터 시작될 수 있다.

그해 CES 아시아에서 양사는 차량 인터넷(Internet of Vehicles) 분야에서 글로벌 협력을 선언했다.

한 쪽은 현지화를 원하고, 다른 쪽은 세계화를 원한다. 폭스바겐과 화웨이의 즉석 대결은 첫눈에 반하는 사랑의 가장 기본적인 특성과 부합한다.

당시 협상을 맡은 유성동은 여전히 ​​조심스럽고 오만하지 않은 사람이었다. 당시 폭스바겐은 여전히 ​​연료자동차를 매우 성공적으로 판매하는 전통적인 회사였다.

Yu Chengdong은 자동차가 가장 큰 모바일 지능형 단말기가 되고 있으며 화웨이는 스마트폰 분야의 풍부한 통신 경험과 축적을 활용하여 더 나은 차량 내 지능형 장치와 대화형 경험을 제공하기를 희망한다고 말했습니다.

그러나 이후 7년 동안 지능형 커넥티드 카에 대한 협력 양해각서를 체결한 화웨이와 아우디를 제외하고는 누구도 더 이상 진전을 이루지 못했다.

지난해 하반기까지 수많은 블록버스터급 뉴스가 쏟아지며 두 가지 새로운 이야기와 상상의 여지를 선사했다. NO.1[반전]

눈에 띄지 않는 메시지입니다.

2021년 7월 7일, 화웨이는 폭스바겐 부품 공급업체와 특허 라이선스 계약을 체결했다고 발표했습니다. 이 계약에는 차량 내 4G 상호 연결 장비가 포함되며 폭스바겐 브랜드 자동차 3천만 대에 적용될 것으로 예상됩니다.

화웨이가 자동차 업계에서 체결한 주문 중 최대 규모라고 밝힌 점은 주목할 만하다.

화웨이 스마트카솔루션BU 지능형주행제품부장 쑤칭(Su Qing)이 한 행사에서 '테슬라가 사람을 죽인다'는 발언을 해 큰 논란을 일으킨 것도 이달이었다. 원래 위치에서 훈련 및 임무를 위해 예비 팀으로 이동되었습니다.

2021년 10월 말, 화웨이와 폭스바겐의 '애정'이 처음으로 드러났다. 두 당사자가 자율주행 기술을 공동 개발하기 위해 합작회사를 설립할 계획이었던 것으로 전해졌다.

당시 밝힌 바에 따르면, 새 회사는 공급업체로서 폭스바겐 그룹에 관련 기술 솔루션을 제공하는 것을 목표로 했으며, 협력 방식 중 하나는 폭스바겐이 지배 당사자가 되기 위해 비용을 지불하는 것이었습니다. 화웨이는 주로 기술 IP(지적 재산권)를 제공합니다.

그러나 화웨이는 해당 루머에 대해 즉각 '사실이 아니다'라고 반박했고, 폭스바겐은 침묵을 선택했다.

2022년 1월 펑시한 폭스바겐차이나 CEO는 지난해 말 루머에 대해 처음으로 직접적으로 "화웨이는 중국 기술이 매우 강력한 기업이다. 우리는 화웨이와 소통을 유지하고 있다"고 말했다. 하지만 현 단계에서는 확정된 정보가 없다”고 말했다.

그달 화웨이는 쑤칭이 회사를 사임했다고 확인했다. 그가 팀을 이끌고 중국 폭스바겐 자율주행 회사에 합류할 것이라는 소문이 돌았다. 그러나 이 소식은 후속 조치가 취해지지 않았습니다.

불과 한 달 만에 외신들은 폭스바겐이 화웨이의 자율주행 부문을 인수할 계획이라고 다시 한번 보도했다. 그러나 국내 언론의 재조정을 거쳐 폭스바겐의 진짜 목표는 700명 정도 되는 회사일지도 모른다. 자율주행사업부 전문기업입니다. (*당시 화웨이 자율주행팀 전체 인원은 2,000명이 넘었다)

외신에 따르면 양측은 수개월 동안 해당 프로젝트에 관해 협상을 벌여왔지만, 화웨이의 심리적 기대는 다음과 같다. 가격은 50억 유로 중 폭스바겐이 30억 유로만을 기꺼이 내겠다고 했고, 그 결과 양측은 교착상태에 빠질 수도 있다. NO.2[변수]

아직 새로운 진전을 이루지 못한 양측도 최근 정치적 차원에서 보이지 않는 힘을 느끼고 있다.

먼저 메르켈 총리는 16년간의 임기를 마쳤으며, 임기 중 12차례 중국을 방문해 자동차 분야, 특히 폭스바겐 등 양국 간 주요 합작사업과 협력 사업을 추진했다. 이것으로도 많은 혜택을 받았습니다.

둘째, 독일의 새 내각 개편이 완료됐다(처음으로 3당이 공동 집권하게 됐다). 녹색당의 중국에 대한 강경한 태도가 외신의 눈에 비친 것일 수도 있다. 양국의 이전 결정에 영향을 미칩니다.

그러나 5년 연속 독일의 최대 무역 파트너로서 올해는 중국과 독일 수교 50주년이 되는 해이기도 하다. 미묘해졌습니다.

물론 변수는 잠재적인 정치적 위험에만 국한되지 않습니다. 화웨이에게 지난 2년 동안 여러 차례 미국의 제재를 받은 후 가장 직접적인 영향은 영업이익 데이터의 급격한 감소입니다.

화웨이는 2021년에 전년 대비 29% 감소한 6,340억 위안의 매출을 달성할 예정이며, 2020년에도 여전히 소비자 사업이 매출의 54%를 차지할 것으로 예상됩니다. 지난해 상반기에는 42%.

또 다른 관점에서 보면 화웨이는 현 시점에서 그 어느 때보다 현금 흐름이 필요한데, 이 때문에 자율주행 유닛 매각도 원칙적으로는 가능하다.

Yu Chengdong에 따르면 Huawei Automobile BU***는 현재 5,000명이 넘는 직원을 보유하고 있으며 연간 거의 10억 달러에 달하는 비용을 지출하고 있습니다. 최종 시장의 운전 시스템은 어렵습니다.

화웨이의 ADS 지능형 주행 시스템을 탑재한 세계 최초의 양산 모델인 화웨이 알파 S 화웨이 HI 버전은 여러 차례 배송 지연을 겪었다.

현재 판매 중인 사이러스 SF5와 원지 M5에는 화웨이 스마트 콕핏 등 첨단 구성이 많이 탑재됐지만 아직 화웨이 자율주행 부서의 기술 지원은 이뤄지지 않고 있다.

아직 출시 중인 아비타(Avita)를 포함해 양산과 납품에 속도를 내고 있는 지후(Jihu)와 아직 기획 중인 GAC의 신모델을 제외하면 위 3가지 중 어느 하나도 나오지 않는 것이 분명하다. 단기간에 감당할 수 있을 것입니다.

자본 지출과 인건비가 높은 반면, 자율주행 기술이 아직까지 현 사업에서 수익성을 달성하지 못하는 경우가 많다. 시나리오에 따라 화웨이의 태도도 변화하기 시작했습니다. NO.3 [장점과 단점]

폭스바겐은 지능 향상이 시급한 만큼 화웨이의 자율주행 부문 인수에도 매우 적극적이다.

가장 급진적이지만 부담이 가장 큰 전통적인 자동차 제조업체인 폭스바겐은 향후 5년간 전기차와 디지털화에 최대 890억 유로를 투자하겠다고 발표했으며, 또한 70억 유로를 지출할 예정이다. 소프트웨어 회사를 설립하고 'Car.Software' 부서를 설립하고 2025년 내에 부서를 5,000명으로 확대할 것이라고 밝혔습니다.

폭스바겐은 매우 열심히 일했지만, 이러한 전통적인 거대 기업의 거대한 조직 구조와 긴 의사결정 메커니즘으로 인해 빠른 속도가 필요한 일부 신기술 분야에서 풀스택 자체 연구를 수행하는 데에는 한계가 있습니다. 반복하면 무력감이 매우 분명해질 것입니다.

이 때문에 많은 전문가들의 눈에는 자율주행 분야에서 좋은 성과를 내고자 하는 전통적인 자동차 회사들은 자율주행을 독립시켜 더 높은 수준의 시장 자유를 부여하거나 직접적으로 자율주행을 선택해야 한다고 본다. 성숙한 팀을 확보하세요.

그래서 폭스바겐이 소문난 화웨이 자율주행 부서를 부분적으로라도 인수하게 되면 절반의 노력으로 두 배의 성과를 얻을 수 있고, 중국 공급업체의 지원도 폭스바겐의 대처에 도움이 될 수 있다. 중국 정부의 자율주행 데이터에 대한 엄격한 규제 때문이다.

화웨이의 경우 폭스바겐의 중국 내 가장 지배적인 시장 지위, 엄청난 시장 점유율, 급진적인 스마트 전기 자동차 전략 모두가 화웨이의 노출 및 탑재 용량을 높일 수 있는데, 이는 바로 Jihu도 마찬가지입니다. Avita도 이 단계에서 즉시 깨닫지 못합니다.

폭스바겐과 손을 잡으면 얻을 수 있는 또 다른 이점은 이번 거래를 통해 화웨이가 항상 열려고 했던 국제 시장에 대한 문이 열릴 것이라는 점이다. 두 가지는 너무 중요해 보입니다.

그러나 업계 관점에서 볼 때 화웨이의 자율주행 기술에 문제가 생기면 그 만큼의 부정적 영향이 노출될 것이며, 만약 폭스바겐이 정말로 자율주행 분야에서 화웨이를 완전히 인수하게 된다면 BAIC, Changan, GAC 등 핵심 기술의 구현은 향후 더욱 복잡한 상황에 직면할 수도 있습니다.

요컨대 화웨이는 이러한 문제를 종합적으로 평가할 필요가 있다. 물론 런정페이의 명성과 인품을 고려하면 그가 기존 파트너의 감정을 고려하는 데 실패하지 않을 것이 분명하다. NO.4 [이익과 손실]

2015년 화웨이 컨슈머 BG의 CEO였던 Yu Chengdong은 처음으로 화웨이를 글로벌 자동차 회사들과 사업 관계에 끌어들였습니다. 그러나 마찬가지였습니다. 7년 후 그는 일시적인 조치로 인해 화웨이가 대부분의 자동차 산업을 불쾌하게 만들었기 때문에 거의 실패할 뻔했습니다.

폭스바겐의 화웨이 자율주행 사업부 인수 소식이 '적절하게' 나오지 않았다면 홍보 위기는 불가피했을지도 모른다.

그래서 실질적인 진전이 있기 전에 화웨이와 폭스바겐 모두 이번에는 언급하지 않기로 결정했습니다.

화웨이는 최근 몇 년간 주요 자동차 회사들과의 협력을 통해 자율주행이 장기적이고 투자가 많이 필요한 산업이라는 점을 더 깊이 이해하게 되었을 것입니다. 이는 많은 양의 데이터 소스를 필요로 하는 자율주행 분야에서는 의심할 여지 없이 치명적이다.

그래서 'R&D-양산-도로-피드백-반복'이라는 닫힌 루프가 열리지 않으면 자율주행 분야에서 소모되는 돈은 밑바닥 없는 나락이 될 것입니다.

업계에서는 자율주행 부문을 완전히 포기하는 것이 매출 급감세를 보이고 있는 화웨이에게 더 많은 현금 흐름을 얻을 수 있는 반면, 부분적인 포기는 어떤 경우에도 적어도 긍정적인 테스트 신호라고 본다. 이 모델은 궁극적으로 모든 당사자가 자신의 이익을 극대화하는 데 기반을 둔 최적의 솔루션이라고 생각됩니다.

동시에 국가적 차원의 배려와 희망이 양국 협력에 더욱 중요한 역할을 할 수 있다는 점도 보아야 한다.