자기부상열차는 전자기력에 의해 인도된다. 이제 항자성 중력과 초전도 자기 반발력에 근거하여 아래와 같이 간략하게 기술한다.

항자중력식 가이드 시스템은 매달림 시스템과 유사하며 차량 측면에 가이드 전용 전자석 세트를 설치하는 것입니다. 차체와 레일 측면에는 일정한 간격이 있다.

차량이 왼쪽에서 오른쪽으로 이탈할 때 차량의 가이드 전자석은 레일 측면과 상호 작용하여 차량을 정상 위치로 되돌립니다. 제어 시스템은 가이드 자석의 전류를 제어하여 이런 측면 간격을 유지함으로써 열차의 운행 방향을 통제한다.

초전도 자기 밀어내기 안내 시스템은 다음 세 가지 방법으로 구성할 수 있습니다.

(1) 차량에 기계 가이드를 설치하여 열차 안내를 실현하다. 이 장치는 일반적으로 차량의 측도보조륜을 이용하여 레일 측면과 상호 작용 (롤링 마찰) 하여 반력을 발생시켜 열차가 곡선을 따라 운행할 때 발생하는 측면력과 균형을 이루고 열차가 레일 중심선을 따라 운행하도록 합니다.

(2) 차량에 특수 가이드 초전도 자석을 설치하여 레일 측면의 접지 코일 및 금속 벨트와 자기반발력을 발생시켜 열차의 측면력과 균형을 이루어 열차가 올바른 방향으로 운행되도록 합니다. 이 가이드 방식은 기계적 마찰을 피하며, 가로 지면 가이드 코일의 전류만 제어하면 열차는 일정한 가로 간격을 유지할 수 있다. -응?

(3) 자력 유도의' 0 자속' 안내 시스템은' 8' 자 모양의 폐쇄 코일을 깔았다. 열차에 설치된 초전도 자석이 코일의 대칭 중심선에 있을 때 코일의 자기장은 0 입니다. 열차가 가로로 움직일 때' 8' 자 모양 코일의 자기장은 0 으로 반작용력을 만들어 열차의 가로력을 균형있게 하고 열차가 선로 중심선의 위치로 돌아가게 한다.

2. 추진 모드

자기부상열차 추진 시스템의 핵심 기술은 회전모터를 직선모터로 확장하는 것이다. 기본 구성 및 작동 원리는 일반 회전 모터와 유사합니다. 전개되면 연동 방법이 회전 동작에서 직선 동작으로 변경됩니다.

일정한 투자율 자기부양은 짧은 고정자 비동기 선형 모터를 사용합니다. 3 상 전기자 권선을 차량에 장착하고 감지 레일을 궤도에 설치하다. 차량용 전원 공급 방식을 채택하다. 이 방식은 구조가 간단하고, 유지 보수가 편리하며, 비용이 저렴하다는 장점이 있으며, 중저속 도시 교통과 교외 교통, 단거리 관광선 시스템으로 적합합니다. 주요 단점은 전력이 낮아 고속 운행에 불리하다는 것이다.

이 가운데 TR 형 탄두열차, 상해에서 도입된 Transrapid 06 형 자기부상열차, 일본의 HSST 자기부상열차는 모두 이런 형태를 채택하고 있다. 초전도 자기 반발력 자기부양은 긴 정자동기 직선 모터를 사용한다. 초전도 전자석은 차량에 장착되고 수동 폐쇄 코일 또는 비자성 금속판이 레일을 따라 배치됩니다.

초전도 솔레노이드를 자기부양 장치로 사용하여 직선 동기 모터 여자 코일이 초전도 상태에 있을 수 있는 편리한 조건을 제공합니다. 동일한 냉각 시스템에 보관하거나 동일한 코일에서 정지, 안내 및 추진을 동시에 수행할 수 있습니다.

고속 고정자 동기 직선 모터의 견인 시스템은 비교적 복잡하다. 지상 견인 시스템, 한 세그먼트 (약 30km) 전력은 여러 세그먼트 (약 300- 1000 m) 로 나뉘며, 각 세그먼트는 열차가 통과할 때만 전원을 공급하고 각 세그먼트의 전환은 접촉식 진공 스위치로 이루어집니다.

열차가 구간 충격이 발생하지 않도록 교대로 전원을 공급하려면 두 세트의 인버터가 필요한데, 이는 고전력, 고전압, 고전류가 특징이다. 지상 전원 공급 장치의 장점으로는 궤도 모터의 전력, 설계 단순화, 차량 중량 등이 있습니다. 고속 및 초고속 자기 부상 철도에 적합합니다. 일본과 캐나다는 이런 자기부양시스템을 개발하기로 했다.

4. 열차 운동 에너지

"정상 가이드" 자기 부상 열차는 궤도와 모터가 정확히 같은 방식으로 작동합니다.

모터의' 회전자' 를 기차에 배치하고 모터의' 정자' 를 궤도에 깔면 된다. "회전자" 와 "정자" 의 상호 작용을 통해 전기는 정방향 운동에너지로 전환된다.

우리는 모터의 "정자" 가 켜지면 전류가 자기장에 미치는 영향을 통해 "회전자" 회전을 유도할 수 있다는 것을 알고 있다. 그러나 전기 소비량은 매우 크다. 마치 모터가 궤도를 덮는 것과 같다. 궤도의' 정자' 에 전기를 전달할 때 전류가 자기장에 미치는 작용을 통해 열차가 모터의' 회전자' 처럼 직선 운동을 하도록 추진한다.

확장 데이터:

자기 부상 기술의 장점과 단점

1, 장점

자기부상열차에는 많은 장점이 있다. 열차가 레일 위에 떠 있고, 철도는 차량과 접촉하지 않고, 운행 속도가 빠를뿐만 아니라 500km/h 를 넘을 수 있다. 소음도 없고 유해 배기가스도 없어 환경 보호에 이롭다. 바퀴와 바퀴 레일 마찰이 필요 없기 때문에 유지 관리 업무량과 운영 비용이 절감됩니다.

2 1 세기의 이상적인 초특급열차로 세계 각국은 자기부상열차의 발전을 매우 중시한다. 20 12 까지 중국, 일본, 독일, 영국, 미국 등이 이런 차를 적극적으로 연구하고 있다. 일본 초전도 자기부상열차는 이미 궤도 테스트를 통과했고, 곧 실용단계에 진입하여 시속 300 킬로미터가 넘는 운행을 하고 있다.

자기부상열차는 운행할 때 궤도와 일정한 간격 (일반적으로1-10cm) 을 유지하므로 안전하고, 부드럽고, 편안하고, 소음이 없어 완전 자동 운행이 가능합니다.

자기부상열차의 수명은 35 년이 될 수 있지만, 일반선궤도열차는 20 ~ 25 년밖에 되지 않는다. 자기부상열차 궤도의 수명은 80 년이고, 일반 궤도는 60 년밖에 되지 않는다. 현재 일본 L0 자기부상열차 20 15 가 달성한 최고 속도는 603km/h 입니다.

독일 과학자들에 따르면 20 년이 되면 신기술 채택 후 자기부상열차의 시속이1000km 에 이를 것으로 예상된다. 현재 우리나라 철도열차의 최고 속도는 496 km/h (프랑스 TGV 전기열차는 2007 년 실험에서 최고 속도가 574.8 km/h 에 달했다).

2. 부족한 점

육지의 차량에 바퀴가 없는 것은 매우 위험하다고 한다. 큰 관성을 극복하기 위해서는 바퀴와 무한궤도를 통과하는 제동력만이 극복할 수 있다. 자기부상열차에는 바퀴가 없다. 갑자기 정전이 되면 슬라이딩 마찰에 의지하는 것은 매우 위험하다.

자기부상의 경우 갑작스러운 정전이 발생했을 때 로봇 팔을 이용해 궤도를 잠그고 강제 주차를 하는 것은 바로 자기부상이 바퀴 레일의 슬라이딩 마찰 제동 방식보다 더 위험하고, 차가 사람을 파멸시키는 비극을 초래할 수 있다는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부양, 자기부양, 자기부양, 자기부양, 자기부양, 자기부상명언) 외국에 시공이 없는 사례가 바로 이 특징이다.

또 자기부상열차는 고가로 사고 발생 시 5 미터 높이에서 구조하기가 더 어렵다. 바퀴가 없으면 사고 현장에서 꺼내기가 어렵습니다. 구간이 정전되면 다른 차량과 기중기가 접근하기 어렵다. 하지만 다른 바퀴 철도에 비해 고속철도, 지하철, 경궤도 고가이다.

2006 년에 독일 자기부상제어열차 한 대가 시운전 중에 정비차와 충돌했다. 보도에 따르면 기내에는 총 29 명, 23 명이 즉사했고, 25 명이 실제 숨지고, 4 명이 중상을 입었다. 이것은 자기부상열차가 돌발 상황에서의 제동 능력이 결코 믿을 수 없고, 선궤열보다 못하다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차) 자기부상열차가 돌발 상황에서의 제동 능력이 바퀴열차보다 훨씬 못하며 안전도 바퀴열차보다 높지 않다는 것을 설명한다 (바퀴의 안전은 몇 배나 높다).

Baidu 백과 사전-자기 부상 기술

바이두 백과-자기부상열차