첫째, 엔진에서 배출되는 배기가스는 터빈 배기단의 터빈 잎바퀴를 밀어 회전시킨다. 따라서 연결된 다른 쪽의 압축기 잎바퀴를 동시에 회전할 수 있습니다.

둘째, 압축기 임펠러는 공기 흡입구에서 공기를 강제로 흡입하고 블레이드의 회전 압축을 거친 후 지름이 점점 작아지는 압축 채널로 들어가 2 차 압축을 수행하며, 이 압축 공기는 실린더 연소에 분사됩니다.

셋째, 일부 엔진에는 압축 공기의 온도를 낮추고 밀도를 높이며 엔진 폭진을 방지하기 위해 인터쿨러가 장착되어 있습니다.

넷째, 압축 (및 냉각) 된 공기는 공기 흡입관을 통해 실린더로 들어가 연소와 작업에 참여한다.

5. 연소 후의 배기가스가 배기관에서 배출되어 터빈으로 들어간 후 위 (1) 동작을 반복합니다.

스위스 엔지니어 비스치가 발명한 것입니다. 그는 1905 에서 이 특허를 신청했다. 당시 주로 항공기 엔진과 탱크 엔진에 쓰였다. 미국 제너럴모터스 회사는 196 1 까지 생산한 어떤 차종에 터빈 증압기를 시험적으로 설치했다. 70 년대는 터빈 증압의 전환점이 되었고, 기계 증압 엔진의 포르쉐 9 1 1 이 나왔다. 그러나 스웨덴 SAAB 사브는 터빈 증압 기술을 청춘으로 발돋움시키는 유일한 회사다. 그 1977 년에 내놓은 사보 99 차종은 터빈 증압 기술을 더욱 광범위하게 전파했지만, 당시 터보 증압기는 자동차의 휘발유 엔진에만 조립되어 있었다. 1980 년대 중반에 이르러서야 유럽의 트럭 업체들은 터보 차저 기술을 각각의 디젤 엔진에 적용했고, 이 10 년에야 국산차가 터빈 증압기가 있는 차종을 점차 보급하게 되었다.