1. 고급 도로 아스팔트 도로에서 흔히 볼 수 있는 병해는 침수, 국부 침하, 기능성 파괴로 고급 도로 아스팔트 포장의 정상적인 시공에 영향을 미친다. 이 병들은 모두 서로 다른 톤수의 자동차가 반복적으로 노면을 눌러서 생긴 것이다. 이것들은 모두 중형 차량의 장기 압연으로 인한 것이다. 이러한 하중력의 작용으로, 도로는 일련의 소성 변형과 영구 변형을 생성할 수 있으며, 이로 인해 포장 모양에 영향을 주고 압축과 침강을 일으켜 측면 융기를 일으켜 도로의 정상적인 사용에 영향을 줄 수 있습니다. 세로 및 가로 균열, 균열의 크기는 현지 기온과 아스팔트 마감 및 반강성 기층 재질의 균열 저항에 따라 달라집니다. 아스팔트 노면을 깔면 두 곳의 그루터기가 부적절하게 처리되어 차량과 대기 요인의 작용으로 점차 갈라지거나 노상 압축의 불균일성으로 인해 형성될 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청)
도로 아스팔트 포장의 보양 및 관리 과정에서 느슨한 표면도 객관적으로 존재하며, 아스팔트와 석재 사이의 접착으로 인해 발생합니다. 이것은 주로 재료 운송 과정에서 아스팔트 혼합물의 결합재의 출현으로 포장 균일성과 그라데이션에 영향을 미친다. 노면 운동에 대한 분석을 통해 아스팔트 혼합물이 외부 힘의 작용으로 도로의 수직력을 바꾸었다는 것을 알 수 있다. 공사 중이나 도로 개통 중에 발생할 수 있습니다. 국부 침하는 주로 노반의 고르지 않은 침하로 인한 노면의 국지침하로, 공사 중 엄격한 통제가 없고, 일부 작은 문제들은 적절하게 처리되지 않았다. 기능성 손상은 주로 개통 후 아스팔트 노면이 고르지 않아 설계 시 예상되는 기능을 달성하지 못하고 초기 정비가 제때에 이루어지지 않고 제자리에 있지 않다는 것이다.
2. 이상 병해에 대한 분석을 통해 아스팔트 콘크리트의 물 안정성이 노면 시공의 전 과정에 관철된다는 것을 알 수 있다. 아스팔트 콘크리트 도로에서의 그것의 표현은 심층 물, 층간 물 및 그 간극수이다. 아스팔트 도로에서 흔히 볼 수 있는 물 손상은 고온동압의 영향을 받아 콘크리트가 벗겨져 노면이 느슨해지는 것이다. 층간 물의 영향으로 아스팔트 포장의 힘 상태도 변한다. 하중력의 작용으로 도로의 인장 응력이 변한다. 물의 정련력에 의해 파괴되다. 포장 재료의 구조는 끊임없이 변한다. 이로 인해 노반이 고르지 않게 가라앉는다. 아스팔트 포장의 병해는 형성, 발전, 파괴의 세 단계로 나뉘며, 다음 두 단계의 병해는 특별히 다루어야 한다. 조기 노면 병해를 확정하는 근거는 병해의 표관 특징에 따라 범위를 결정하고, 침하치와 정수도에 따라 병해 정도를 결정하고, 드릴을 통해 병해 등급을 분석해 특수처리를 결정하는 것이다.
둘째, 아스팔트 포장의 일반적인 질병 및 예방 조치
시멘트든 아스팔트 콘크리트 노면이든 차가 개통된 지 얼마 되지 않아 각종 손상, 변형 등의 결함이 속속 나타난다. 이러한 결함과 숨겨진 위험을 통칭하여 노면 병해라고 한다. 현재 사회 발전에서 초기에 흔히 볼 수 있는 병해는 균열, 느슨함, 홍수, 이주, 혼잡, 파도, 수해 등이다.
1, 균열
립 방향과 경로 방향의 각도에 따라 균열은 세로 균열과 가로 균열로 나눌 수 있습니다.
1..1세로 균열
세로 균열 방향은 기본적으로 선형 방향과 평행하며 균열의 길이와 폭이 다릅니다. 유형, 원인 및 예방 조치는 다음과 같습니다.
(1) 노상 충전재가 압축되지 않았습니다. 노선이 투입된 후 시간이 지날수록 노상이 고르지 않게 가라앉고 노면이 외하중 작용으로 노상 침몰 틈새와 함께 갈라진다. 이런 종류의 균열은 다른 요인이 없다면 보통 시간이 지나면서 노상 침하가 수렴됨에 따라 균열의 발전이 점차 수렴된다. 이런 균열이 생기면 제때에 처리하여 물 등 유해 물질의 침입을 방지해야 한다. 치료가 완료되면 일정 기간 동안 관찰해야 한다. 만약 수리처의 균열이 계속 발전한다면, 제때에 수리를 계속해야 한다.
(2) 노상 배수 시설이 미비하여 노상 바닥의 모세수가 상승하여 겨울 서리 건조가 갈라졌다. 봄철 기온이 다시 따뜻해진 후, 추위가 녹고, 일부 도로 유전자가 얼어붙어 불안정해졌다. 외부 하중과 자중 작용으로 균열이 끊임없이 발전하여 확대되었다. 동시에, 노상 충진에 유해한 흡수팽창토를 사용하면 도로의 스트레칭 균열을 일으켜 세로 균열을 형성할 수 있다. 노면에서 이런 균열을 처리하는 것은 그다지 의미가 없다. 수리 후 이듬해에는 계속 팽창하고 갈라질 수 있다. 작은 범위의 팽창에 대해서는 배수시설을 개선하고, 노반에 화학약을 주입하고, 그라우트로 모세수를 격리하고 강화하고, 노면을 보수하는 등의 방법으로 처리할 수 있다. 그러나 대면적의 균열에 대해서는 노상 도로를 철저히 보수하고 노상 밑바닥 자갈을 교체하여 모세수의 상승을 방지해야 한다.
(3) 노선의 세로 넓이는 설계 및 시공공예에 따라 시공되지 않고, 세로 연결이 엄격하지 않거나, 노상 확대 부분의 압축 정도가 설계 요구 사항에 미치지 못해, 확장 부분이 원래의 노상 도로와 잘못 겹치거나 부분 침하가 넓어져 세로 균열이 발생한다.
(4) 노상 사면이 불안정하여 산사태가 발생하여 노면이 세로로 갈라졌다. 이러한 균열에 대한 처리 방안은 사면 변위 관측 자료에 근거하여 구체적인 상황에 따라 다른 처리 방안을 결정해야 한다. 모니터링이 노상 사면에 여전히 변위가 있는 것으로 밝혀지면 노상 사면을 즉시 처리하여 사면 경사를 줄이거나 옹벽, 앵커 또는 미끄럼 방지 말뚝을 사용하여 처리한 후 도로를 복구해야 합니다.
1.2 측면 균열
측면 균열 방향은 기본적으로 선형 중심선에 수직이며 선가중치가 다릅니다. 어떤 균열은 전체 도로를 관통하고, 어떤 도로는 국부적으로 갈라진다.
1.2. 1 이유
(1) 아스팔트 콘크리트의 저온 균열 및 고온 안정성은 설계 또는 사양 요구 사항을 충족하지 못하며 현지 기후 조건에서 아스팔트 콘크리트 품질의 지표 요구 사항을 충족하지 못합니다. 아스팔트 콘크리트 표면의 저온 수축 또는 온도 피로 응력이 아스팔트 콘크리트의 인장 강도보다 커서 측면 균열이 발생합니다.
(2) 시공 이음매 처리가 부적절하고 느슨한 이음매, 이음매선에 있는 아스팔트 노면의 약한 영역, 계절기온 변화로 인해 수축과 팽창 과정에서 이음매 위치를 따라 측면 균열이 발생합니다.
(3) 교량, 암거 등 구조물의 백필은 설계나 규범에 따라 진행되지 않고, 백필 부분의 밀도가 설계 요구 사항에 미치지 못하고, 백필이 가라앉아, 백필과 노상 연결선 도로에 가로균열이 생기고, 등받이가 고르지 않게 가라앉지 않으면 등허리 내부 도로에 가로균열이 생길 수 있다.
(4) 반강성 기층 포장 수축 균열은 시멘트 사용량, 시공 품질 등 복합적인 요인으로 인해 아스팔트 노면을 관통하는 가로방향 균열입니다.
1..1.2 통제 조치
(1) "도로 아스팔트 포장 시공 기술 사양" 관련 요구 사항에 따라 해당 지역의 기후 조건과 도로 등급을 결합하여 요구 사항을 충족하는 아스팔트 유형을 선택하여 아스팔트 포장의 온도 수축 균열을 줄이거나 제거합니다.
(2) 합리적인 조직 공사. 포장 작업은 가능한 한 연속적이어야 하며 가능한 한 차가운 이음새를 피해야 합니다. 피할 수 없는 경우, 필요에 따라 압축된 포장 벨트 모서리를 가지런히 자르고 플로트를 제거해야 합니다. 새로운 열 혼합물은 이음매에 발라 냉재를 예열하고 부드럽게 하고, 바르는 재료는 제거해야 한다. 이음매 벽은 0.3 ~ 0.6 kg/m 의 점성 아스팔트를 칠한 다음 새로운 아스팔트 혼합물을 깔아야 한다.
(3) 횡 방향 이음매를 완전히 압축한다.
2. 느슨합니다
느슨함은 주로 아스팔트 포장 공사 초기에 발생하는데, 흔히 사용된 아스팔트의 농도가 낮고 접착성이 떨어지며 사용량이 적기 때문이다. 또는 사용 된 광물 재료가 너무 젖어서 고르지 않게 펼칩니다. 또는 사용 된 코킹 재료는 규격에 맞지 않으며, 아스팔트는 단단하지 않거나 과중하게 압축되지 않으며, 작은 표면 내부의 간격이 너무 큽니다. 따라서 느슨한 발생을 효과적으로 막기 위해 우리는 다음과 같은 몇 가지 사항을 해야 한다.
(1) 자격을 갖춘 아스팔트, 광물 등 원자재를 선택하면서 아스팔트 함량, 미세 골재 함량, 미네랄 파우더 함량을 엄격하게 조절하여 아스팔트 혼합물의 접착력을 높인다.
(2) 아스팔트 혼합물의 균일성을 엄격히 통제하고, 혼합재의 분리를 방지하며, 과습된 광물의 사용을 엄금한다.
(3) 건설 온도 및 압축 효과를 엄격하게 통제합니다. 아스팔트 혼합물 시공 온도가 너무 높으면 아스팔트가 노화되어 광산과의 접착성이 떨어질 수 있다. 온도가 너무 낮 으면 혼합물을 압축하기가 어려워 혼합물의 내부 공극률이 너무 큽니다.
3. 홍수가 범람하다
저급 도로에서는 아스팔트 표면 처리와 아스팔트 침투 노면이 가장 쉽게 이런 병해를 일으킬 수 있다. 범유는 혼합재 중 아스팔트가 너무 많고 아스팔트 농도가 너무 낮은 등의 원인으로 인해 발생한다. , 하지만 때로는 저온계절 시공으로 인해 표면 바느질 재료가 너무 많이 손실되는 경우도 있을 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 계절명언 기온이 따뜻해지면 미네랄은 주행의 작용으로 아래로 압착되고, 아스팔트는 물에 잠기고, 표면은 유층을 형성한다. 따라서 혼합비 설계 단계에서는 실험 절차에 따라 최적의 유석비를 엄격하게 선택해야 합니다. 공사 과정에서 엔지니어가 승인한 혼합비에 따라 엄격하게 시공해야 하며, 누구도 생산 혼합비를 마음대로 바꿀 수 없다. 침수 처리 방법은 다음과 같습니다.
(1) 도로에 약간의 기름때가 있고, 표면돌은 여전히 밖에 드러나 있어 처리하지 않을 수 있다.
(2) 국부 시공 품질이 좋지 않아 생긴 수해, 구덩이 등 파손에 대해서는 구덩이를 수리해야 한다.
(3) 범유가 심한 대형 단면의 경우 마찰계수가 크게 낮아져 주행 안전에 영향을 미치며 자갈압입법을 사용하여 원래 도로를 처리하거나 밀링하여 도로 표면을 다시 포장할 수 있습니다.
4, 채널, 가방, 웨이브
차도에서 운동, 굴곡, 파도가 자주 발생한다. 특히 아스팔트 노면이 하나밖에 없는 경우에는 더욱 그렇다. 장기간의 하중 작용으로 인해 기층과 아스팔트 포장의 접착이 불량하여 이동이 발생하며, 이동이 심할 경우 전복, 파도 등이 손상될 수 있습니다. 따라서 마이그레이션과 같은 질병을 효과적으로 예방하고 통제하기 위해 다음 사항에 유의해야 합니다.
(1) 노면 기층 시공 품질을 강화하고 기층 평평도를 높이는 것은 병해를 효과적으로 통제하는 조건 중 하나이다. 게다가, 아스팔트 표면을 깔기 전에 페인트를 칠하는 것이 특히 중요하다. 침층유를 칠하기 전에 기층 표면의 부토와 잡동사니를 꼼꼼히 청소해야 하며, 투과층 기름의 균일성과 설계 사용량을 확보하고 기층과 표면의 부착력을 높여야 한다.
(2) 과부하 차량을 효과적으로 제지하다. 유가 상승 등으로 최근 몇 년 동안 과부하 차량이 많아지면서 설계 부하에 비해 매우 심각하다. 무거운 하중의 반복 작용, 특히 차량이 자주 시작되거나 제동하는 길목과 커브길에서는 아스팔트 노면이 빠르게 파괴되고 통행과 균열이 특히 흔하다.
(3) 연속 길이가 30m 미만이고, 개구리 깊이가 8mm 미만이며, 주행 시 약간의 진동이 있는 경우, 적절한 새 재료를 추가한 후 도로를 굽고, 갈퀴를 평평하게 하고, 압축할 수 있습니다.
(4) 바퀴 자국 깊이가 2cm 보다 크며, 주행이 심할 때는 밀링 중, 상층 또는 전체 표면을 사용하여 도로 표면을 다시 깔는 방법을 사용해야 합니다. 자세한 내용은 포장 변형 침하 처리 방법을 참조하십시오.
(5) 기층 시공 품질이 좋지 않아 생긴 바퀴 자국과 통행의 경우 약한 기층을 먼저 처리한 다음 도로 표면을 다시 깔아야 한다.
5. 물 얼룩
물 손상은 현재 아스팔트 콘크리트 포장 초기에 가장 흔하고 파괴적인 병폐이다. 주로 물이 노면 구조층에 스며들어 노면이 조기 파손되기 때문이다. 물이 아스팔트 포장 구조층에 침투하는 형태에 따라 파괴 형태도 다르며 하향식 또는 상향식으로 발전할 수 있습니다.
5. 1 물 손상의 원인과 성과
아스팔트 노면의 물 손상은 종종 시공 콘크리트의 혼합비 통제가 엄격하지 않고, 아스팔트 혼합이 고르지 않고, 압연 효과가 좋지 않아 아스팔트 노면의 빈틈률이 너무 높기 때문이다. 주로 아스팔트 포장 표면에 메쉬 균열, 구덩이, 펄프, 개구리 등의 현상이 나타나는 것으로 나타났다.
5.2 물 손상의 효과적인 예방은 다음 사항부터 시작해야합니다.
(1) 적절한 아스팔트 콘크리트 유형을 선택합니다.
(2) 양질의 아스팔트와 항박제를 사용하여 아스팔트와 자갈의 접착성을 높인다. 일반적으로 산성 석재 (화강암 현무암 등) 사이의 부착력. ) 그리고 아스팔트가 좋지 않아 고급 도로는 침입도가 작고 벗겨지지 않는 아스팔트를 사용해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트) 미세 골재의 진흙 함량을 엄격하게 통제하는 것도 아스팔트와 자갈의 접착성을 높이는 강력한 조치다.
(3) 시공 수준을 높이고 아스팔트 포장 구조층의 밀도를 보장한다.
(4) 아스팔트 포장 설계는 방수층 증가를 고려해야 한다. 아스팔트 콘크리트와 노면 기층 사이에 방수층을 더하면 모세수 상승으로 인한 물 손상을 막는 데 매우 효과적이다. 그러나 어떤 아스팔트 혼합물이든 일정한 빈틈이 있어야 하며, 틈이 있으면 어느 정도 물 손상을 입게 된다. 기존 노면 보양 수준을 높이는 것은 노면의 수명을 연장하는 가장 좋은 조치이다.
6. 결론
아스팔트 노면 병해의 예방은' 예방 위주 예방 결합' 원칙을 고수해야 한다. 설계 단계에서는 설계 단계에서 모든 기술적 문제를 해결할 수 있도록 현지 지질, 기후 및 수문 조건을 정확하게 조사해야 합니다. 시공 단계에서 시공 전 도면을 심사할 때 시공단위는 프로젝트부의 기술 백본 또는 컨설턴트를 조직하여 도면을 진지하게 심사해야 할 뿐만 아니라, 현지의 각종 지질, 기후, 수문 조건에 대한 현장 답사를 실시하여 설계 매개변수와 일치하지 않는 상황을 찾아내야 한다. 동시에 시공기관과 감리기관은 품질의식과 품질통제를 강화하여 시공문제로 인한 노면 병해를 방지해야 한다. 도로가 사용에 들어간 후, 도로 관리 부서는 순찰을 강화하여 과부하를 엄격히 조사해야 한다. 실제로, 과부하로 인한 아스팔트 노면의 피해는 왕왕 물보다 훨씬 크다.
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