런던은 여전히 중요한 중재 또는 분쟁 해결 센터이다. 5 년 전, 혹은 더 오래 전, 해운분쟁 해결비율의 대략적인 추정치는 기본적으로 변하지 않았다. 런던에서는 60%, 뉴욕에서는 20 ~ 25%, 햄버거, 도쿄, 베이징, 홍콩, 싱가포르에서는 60% 였다. 그러나 현재 또는 최근 5 년간의 예상은 이미 90% 중재로 바뀌었고, 런던에서는 다른 지역의 중재 비율이 더 작다. 뉴욕은 중재 방면에서 런던보다 훨씬 뒤떨어졌다. 중국 본토의 해운무역 발전세가 강하지만 내지와 홍콩 사이의 해사중재 수는 감소하고 있다. 이 상황의 원인은 비교적 포괄적일 수 있습니다: 1. 런던에서는 해운형식 계약서에 중재 조항이 있는 것이 일반적입니다. 계약서에 중재 조항이 있어 설득력이 있는 것 같지만 미국 뉴욕의 토산품 거래 기준이 정기 전세 계약의 영향이 가장 크지만 표준 계약 제 17 조는 뉴욕의 중재 조항이라고 설명할 수는 없다. 현재 계약을 체결할 때, 해운 쌍방은 종종 뉴욕의 중재를 생략하고 런던의 중재로 대체한다. 2. 나는 역사적인 요인, 영국 해사로사무소의 적극적인 참여, 영국 대표단의 국제해운사무에서의 방대한 라인업과 열정적인 건의에 동의한다. 예를 들면 유엔무역개발위원회, 국제해사법협회, 국제해사기구, 유엔국제무역법위원회 회의, BIMCO, ICS FONASBA 등 조직의 표준문서 3. 영국의 상호보험협회, 클레임협회, 변호소송협회의 역할이 가장 중요한 이유라고 생각합니다. 많은 선주나 운송회사가 그러한 협회에 가입하여 법적 배상을 받는다. 이 모든 계약에는 런던 중재 조항이 있습니다. 놀랍게도, 이들 기관들은 정부와 변호사보다 더 강한 욕망을 가지고 자신의 지위를 쟁취하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 의견: 1. 중재는 국제 해운 계약 분쟁을 해결하는 데 중요한 역할을 한다. 전통적인 해운대국으로서 영국도 국제해사 중재의 중심지로, 중재는 이미 영국의 중요한 업종이 되었다. 2. 런던 해사중재센터 지위의 형성은 영국이 전통적인 해운대국으로서 발달한 해사법제도를 가지고 있는 것과 불가분의 관계이다. 영국 해상법은 세계 각국의 법률과 국제 협약 및 관례에 깊은 영향을 미쳤다. 중국의 해상무역은 성장하고 있지만 중국의 해상법은 여전히 상대적으로 약하고 입법과 법교육은 여전히 상대적으로 뒤떨어져 있다. 우리는 여전히 다른 나라의 선진 경험을 참고하여 우리나라의 해상법과 국제 중재 법률 제도를 보완할 필요가 있다. 3. 런던 중재는 임시중재에 속하며 기관 중재보다 편리하고 유연한 특징이 많다. 우선, 중재 조항을 반드시 중재기관을 지정해야 한다고 요구하지는 않지만, 우리나라 중재법에는 이런 의무적 요구가 있어 국제관례를 참고하여 제정한' 베이징 중재' 조항이 국내 일부 법원에 의해 무효로 인정되어 당사자의 중재 의지를 박탈했다. 게다가, 임시 중재에서 변호사는 해사 중재에서 가장 중요한 역할을 하며, 이는 변호사가 중재를 선전하도록 동기를 부여한다. 그러나 우리나라의 기관 중재 제도 하에서 중재원은 중재기관 뒤의 기관의 서비스를 수동적으로 받아들이기 쉽다. 4. 영국 해사변호사, 선주 상호보장협회, 심지어 법원과 입법기관 등 단체들은 중재에 적극적인 태도를 취하고 있으며, 표준계약 제정과 중재제도 보급에 강력한 역할을 했다. 반면 해사 중재는 우리나라에서 아직 관련 기관의 충분한 중시를 받지 못했다. 현재 중국 해사중재위원회만 해사중재를 추진하고 있으며, 해운을 주관하는 국가기관과 산업협회는 거의 아무런 역할을 하지 못하고 있다. 선회사와 변호사는 상무협상에서 자신의 이익을 적극적으로 지키지 않고 중재권을 외국에 내주었다.