최근 몇 년 동안 항공사 면허, 시간, 조종사 등의 자원이 모두 부족한 자원이기 때문에 부동산, 제조업에 있던 많은 사회자본도 항공사라는' 케이크' 를 마음에 들어 함대 규모 증가를 통해 항공사 면허의 가치를 높이고 자본시장에 상륙하거나 몇 년 후에 다시 판매하기를 희망하고 있다.
예를 들어, 2020 년 말에는 해마다 적자와 경영난을 겪고 있는 용강항공이 채권자에 의해 경매를 신청했다. 결국, 그 채무는 매우 높다. 순경 당시 기본적으로 존재하지 않았던 용강항공 항공기 5 대와 지분 98% 만이 한 장쑤 기업에 의해 빼앗겼다. 오케이항공, 최초로 하늘을 나는 민영항공사는 20 19 에서 여러 차례 대주주 변경을 거쳐 주주 외부 자금 주입을 통해 생명을 이어갔다.
하지만 지금은 항공사 면허에 의존하는 부가 가치 현금은 쉽지 않지만, 항공사 운영을 유지하려면 끊임없이 자금을 투입해야 한다.
최근 몇 년 동안 민간 항공 손실의 원인
2022 년에 코로나 전염병이 재연되었다. 전염병 통제 정책과 민중 여행 의지의 영향으로 민항 객원률이 하락하여 수요가 현저히 감소했다. 202 1 에 비해 민항 여객 수송량과 영업액 모두 절벽식 하락이 나타났다. 연보에 실린 정보에 따르면 2022 년 전 업종 여객 수송량은 25 17 132 만명으로 전년 대비 42.9% 감소했다. 국내 항로는 24985 만 2500 명으로 전년 대비 43 1% 감소했다. 여객운송 수입 하락은 적자의 직접적인 원인이다.
게다가, 코로나 전염병의 영향을 받아 고유가와 환율 변동도 약간의 손실을 초래했다. 2020 년에는 세계 전염병이 세계 경제를 강타하고 원유 수요가 위축될 것이다. 항공유는 항공사의 주요 운영 비용 중 하나로, 그 성과는 항공유 가격 변동의 영향을 많이 받는다.
환율로 볼 때 항공사 임대 부채, 은행 대출 및 기타 대출은 주로 달러, 유로, 엔이다. 환율을 제외한 다른 위험 변수가 변하지 않는다고 가정하면, 위안화 대 달러 환율 변동으로 인민폐가 평가절상되거나 평가 절하 1% 가 된다. 따라서 직접 또는 간접적으로 코로나 전염병의 영향을 받아 민항업의 손실은 전염병 발생 3 년 동안 지속적으로 확대되었다.