도시 대중 교통 조사 보고서

우리의 일상생활에서 사용 보고서는 이미 일상생활의 정상적인 상태가 되었으며, 대부분의 보고서는 일이 끝나거나 일어난 후에 쓰여졌다. 그렇다면 어떤 신고가 효과가 있을까요? 다음은 제가 당신을 위해 정리한 도시 대중교통에 대한 조사 보고서입니다. 독서를 환영합니다. 나는 네가 그것을 좋아하길 바란다.

도시 대중교통 조사 보고서 1 1, 도시 대중교통 기본 상황

우리 시의 도시 버스는 xx 년 5 월에 개통되어 6 월 165438+ 10 월에 교통부문으로 이관되어 관리된다. 현재 시내에는 버스 업체 2 곳, 버스 148 대, 시내 버스 노선 14 개, 버스 사이트 1 17 개, 운영선 총

둘째, 도시 대중 교통 개발 계획

Xx 년 장쑤 위신공학컨설팅유한공사에 의뢰해' 여주시 대중교통발전계획' 을 편성해 최근 (20xx-20xx) 및 중장기 (20xx-20xx) 도시 대중교통발전목표를 제시했다. 20 15 년까지 시 버스는 28 1 대, 버스 노선은 24 개 (그 중 새 10 개, 노선 6 개 조정) 에 이를 것으로 예상된다. 20xx 년까지 버스는 1 089 대, 버스 노선은 36 개 (신규 12 개, 6 개 조정), 총 마일리지는 595km 에 달했다. 20xx 년, 시 교통국은 대중 교통국 10 건을 민사 중 하나로 정하고, 버스 인프라 건설을 강화하고, 2360 만원을 투자하고, 신설 버스파견센터 (수리소) 1 개, 1 막역 4 개, 버스항만식 64 개, 버스역 62 개, 신설 가스버스 20 개를 투자할 계획이다

셋째, 도시 대중 교통 발전의 문제점, 대책 및 제안

(1) 버스 네트워크 계획 방면에서.

첫째, 버스 네트워크 적용 범위가 낮고, 신도시, 개구, 하이테크놀로지, 구시가지의 북부 버스 적용 범위가 부족합니다.

둘째, 도시 도로 버스 노선 반복 계수 불균형, 버스 노선 우여곡절, 많은 우회 운송 및 역운송 현상이 있다.

셋째, 현장 서비스 적용 범위가 낮습니다. 시내 버스 정류장 300m 커버율은 2 1%, 500m 커버율은 33% 에 불과한 것으로 추산됩니다.

해결책: 새로운 선 시공 순서 배치의 총원칙은 수요가 절실하고 도로 조건이 충족될 때 먼저 개통한다는 것이다. 원칙적으로 노선 건설 시한을 조정하는 것은 운영 계약이 먼저 만료될 때의 첫 번째 조정이다. 이 중 최근 8 개 회선 (20xx—20xx 부터) 이 각각 17, 19, 29, 30, 15, 2 로 추가됐다 6 개의 선을 각각 3, 4, 5, 6, 7, 13 으로 조정합니다. 중장기 (20xx—20xx 년) 신규 12 선 (각각 22, 23, 25, 27, 3 1, 32, 33, 35,) 8 개의 선이 각각 1, 2,8,9, 10, 1 1,/kloc-로 조정되었습니다 20 13 은 18 로 (관호진-서흥로 여객터미널), 20 루프 (여주 기차역 버스 허브에서 여주 기차역 버스 허브) 의 두 줄을 추가합니다.

(2) 버스 측면에서 우리 시의 도시 버스 갱신은 상대적으로 느리고, 차량 등급은 보편적으로 낮으며, 승차 편안함이 좋지 않아 에너지 절약 환경 요구 사항을 충족하지 못한다.

해결 방법: 차량 쇄신을 더욱 가속화하고 중고급, 대용량, 저전력, 친환경 LNG 동력 버스를 대대적으로 발전시켜 대중에게 더욱 편안한 승차환경을 제공한다. 최근 버스 개발 계획에 따르면 20xx 말까지 2 17 대 추가, 64 대 업데이트. 8.5 미터와 9 미터 LNG 버스차종을 여주 버스시스템의 대안차종으로 추천합니다. 한편, 여주시 도심 여객운송 (버스) 일체화 개편 예비 실시 방안에 따라 3 년 동안 기존 248 대의 도심 여객운송 차량을 점진적으로 경신해 농촌 여객운송 요구 사항을 충족하는 에너지 절약형 친환경 버스 차종을 구매할 계획이다. 쑤저우 김룡버스, 차장 7.2 ~ 7.7 미터, LNG 동력을 추천합니다. 마을 버스는 성 교통청이 통일적으로 지정한 차종을 이용한다.

(3) 버스 정류장 건설 방면에서 현재 우리 시에는11 후자는 25 개의 버스 정류장을 관리하는데, 주로 신도시에 분포한다. 연초에 제정된 버스 노선 조정 방안에 따르면 연내 64 개 정자와 62 개 역패를 신설하고 총 예산은 300 만원을 투자한다. 플랫폼 배치가 불합리하고, 디자인 결함이 있으며, 풍격이 조화롭지 못하고, 건설관리제도가 만족스럽지 않고, 새로운 플랫폼 건설이 뒤처져 있는 등의 문제가 있다.

솔루션:

1. 신구시구 도로 개조는 버스 승강장을 개조 계획에 포함시키고 플랫폼 스타일과 건설자금을 총괄하여 동시 건설해야 한다.

2. 버스 개발 계획에 따르면, 새로운 플랫폼은 정부 투자 건설, 입구 관리 번들, 플랫폼 건설 및 사용 연결 불량, 건설 및 관리 단절 등의 문제를 해결합니다.

3. 기존 플랫폼의 기존 문제: 정부는 해당 환매 정책의 도입을 주도하여 플랫폼 통합 관리를 실현할 것이다.

4. 플랫폼 구축은 공동 조사, 공동 청문 제도를 실시해야 하며, 부서 간 조정 문제를 해결하고, 플랫폼 건설과 버스 접속선의 동시 발전을 실현하고, 배치과학을 실시하며, 합리적인 계획을 세워야 한다.

(4) 버스 정류장 건설 방면에서 버스 정류장 건설이 심각하게 지연되고, 버스 파견 센터, 주차장, 수리소, 첫 터미널 등 관련 부대 시설이 부족해 대중교통 발전과 동기화되지 않았다.

해결책: 버스 발전 계획에 따라 보조 시설 건설을 가속화하고, 정비소, 첫 번째 터미널 등 기반 시설을 동시에 계획한다. "도시 도로 교통 계획 설계 규범" 의 요구에 따라 수리소 건설은 두 가지 방안을 제시했다.

방안 1: 우리 시의 버스 발전 계획에 따르면 20 15 년까지 우리 시는 도시버스 357 대, 도시버스 270 대, 마을버스 84 대, 택시 700 대, 기타 차량 300 대, 합계17 을 갖게 된다 중화인민공화국 도로운송조례 관련 규정에 따르면 17 1 1 차량은 하루에 64 회 정비해야 합니다. "도시 대중교통소, 장, 공장 설계 규범" 에 따르면 "수리점의 계획용지는 정비를 담당하는 차량 수에 따라 계산된다" 며 버스 수리점의 설계 면적은 약 20 이다. 건축 면적이 6220 제곱미터인 오피스텔과 건축 면적 1920 제곱미터인 수리소 두 채를 설계하여 64 대의 차량의 일상적인 수리를 만족시켜 120 대의 차를 수용할 수 있다.

방안 2: 20xx 년 우리 시에서는 약 26 19 대의 버스와 택시를 보유하게 되며, 우리 시에서는' 전국문명도시',' 전국환경보호모범도시' 등을 만들 예정이다. 따라서 버스가 가스 자동차를 채택하는 것은 필수적이다. 이에 따라 계획된 주유소 종목이 포함될 예정이다. 주유소 프로젝트가 포함되면 그 기능은 주유소의 기능이 되고, 정비소에는 주차장 기능이 있어 약 200 대의 차를 주차할 수 있다. 또한 주차장과 주유소가 인접해 있어 매일 주유하는 것이 편리하고, 시간을 절약하고, 버스 공회전을 줄여 정비소를 종합 서비스 센터로 만들었다. 이 계획은 59 무 () 의 땅을 차지해야 한다.

서흥로, 해방로, 경기장, 신도시역, 기차역, 홍통역 5 개, 간이 초막역 7 개를 건설하다. 그중 서흥로, 해방로, 기차역, 홍통역은 올해 이미 시행되었다.

(5) 경영 모델의 선택에서 현재 본 시 버스 차량은 버스 위탁 경영 모델을 실시하고 있다. 이런 모델에서는 대중교통의 규범 운영과 서비스 수준이 보장되지 않아 대중교통의 발전을 심각하게 제약할 뿐만 아니라 정부와 업계의 이미지에도 영향을 미쳤다. 따라서 기존 운영 모델을 개혁하고 버스 회사화 운영 메커니즘을 수립할 필요가 있다. 즉, 정부는 도시 대중교통의 주요 투자자이며, 그 발전은 공공재정 체계에 포함되어야 한다. 버스회사는 버스에 대해 공공, 기업화 관리의 운영 체제를 실시하고, 노선, 차량의 소유권, 관리권, 사용권은 회사에 귀속하고, 직원들은 임용제를 실시한다.

위의 문제에 대해 다음과 같은 제안을하십시오.

(1) 정부 투자 및 재정 보조금 제도를 수립하다. 건설 투자 (예: 신규 차량, 수리소 및 첫 번째 터미널 건설) 에 대해서는 시청이 건설에 투자하고 건설자금을 교통공사 건설 자금 예산에 포함시키는 것을 건의합니다. 운영보조금의 경우 버스 노선 (특히 신설 노선) 여객류가 비교적 적은 실제, 공익성 부담, 정부 지시성 임무 완수에 따른 지출에 따라 시 재정이 정액보조금을 실시한다.

(b) 건설 토지의 우선 순위를 정하다. 첫 번째 터미널, 버스 정비장 등 중요한 대중교통 기반 시설을 확정할 계획이며 건설용지 계획을 우선적으로 배정해 양도방식으로 건설용지를 제공할 수 있다.

넷째, 새로운 에너지 공급을 선택해야 한다

버스 연료의 사용 및 공급에 관하여: 시장 조사 및 억리자원 데이비드 에너지회사, 홍콩 신기원 에너지회사, 중국 가스 여주 지사, 산둥 푸하이 메림그룹, 중국 전력투자회사 등 여러 에너지회사와의 다륜 협상을 거쳐 투자 규모, 협력 방식, 프로젝트 건설, 자원 및 가격 우위, 자금 보장 등에 대한 초보적인 방안이 형성되었다. 현재 중연주 지사와 산둥 푸하이 메림그룹의 방안을 추천하고 있습니다.

동사 (verb 의 약어) 교통 금융 진행

Xx 내 계획 융자 1 억원, 현재 7 억원, 즉 푸젠화통그룹과 합의해 270 성도도 동남우회 도로, 250 과 2565, 438+0 성도선, 세기대로 동연공사, 건설자금 7 억원을 공동 건설했다.

도시 대중교통조사보고서 2 시 13 회 대인대회 4 차 회의 기간 중 일부 대표는 장주시 대중교통건설을 20xx 년 민영실사사업으로 등재하는 제안에 대해 우리 시의 도시 대중교통건설을 강화할 것을 강력하게 요구했다. 여론기관으로서 국민의 목소리는 그 일의 방향이다. 주임회의는 이 일을 올해의 업무로 등재하기로 결정했다.

고찰의 중요한 내용 중 하나는 황하동 부주임이 이끄는 인대회 중앙 인사대표위원회 사무실 연구실 동지조직이 실시한 것이다. 법제위, 교포대위, 아성구, 용문구 인대도 지도자와 대표를 파견하여 시찰에 참가했고, 건설국, 버스회사, 장운회사, 장주방송국, 샤먼일보 주장주기자역도 학습시찰활동에 참가했다. 최근 일정 기간 동안의 일을 거쳐 충분히 준비한 기초 위에서 시찰 활동은 이미 막을 내렸다.

이번 시찰의 실효성을 확보하기 위해 몇 가지 새로운 방법이 취해졌는데, 주로' 1 연삼결합' 즉 NPC 대표의 주체 역할과 전반적인 우세를 충분히 발휘하여 16 명의 대표를 시찰에 초청하였다. 현지 비밀 방문과 외지 방문을 결합하여 알 수 없는 사람을 대신하여 버스를 타고 19 버스 노선 운영 상황을 은밀히 방문하고 샤먼 등을 방문하여 버스 기업 관리 체제와 운영 메커니즘을 중점적으로 파악합니다. 인대감독과 여론감독을 결합해 장주방송국에 특집기자단을 파견하여 조사검사에 참여해 버스 건설 문제를 반영하는 TV 뉴스를 적시에 제작해 검사 효과를 높이도록 초청했다. 감독자와 피감독자를 결합해 13 정부 기능부가 참석한 좌담회를 열어 그들의 의식을 홍보하고, 그들의 서비스 의식을 강화하고, 대중교통의 진일보한 발전을 촉진한다. 전체 순시 업무는 실사구시를 견지하고 문제 해결을 추진하는 지도 사상을 견지하며, 체제 메커니즘 문제를 연구하고 실질적인 건설적인 의견을 제시하는 원칙에 따라 착실하게 일을 전개하여 기대되는 효과를 얻었다. 검사 상황은 다음과 같이 보고됩니다.

우리시의 도시 버스 건설 현황

도시 대중교통은 도시 공공사업의 중요한 구성 요소이다. 최근 우리 시의 경제 발전 수준이 높아지고 도시화 과정이 가속화되고 도시 신구가 확대됨에 따라 도시 대중교통 건설은 새로운 동력을 얻어 장족의 발전을 이루었다. 주로 다음과 같은 측면에서 나타납니다.

우선, 개혁의 정신으로 도시 대중교통의 운행 메커니즘을 탐구하다. 다른 곳의 관행과는 달리 우리 시 버스업계는 장운그룹사와 시버스회사가 협력협의에 따라 운영하고, 선로경영권은 장 역 경영권과 분리되어 있다. 이 메커니즘은 정부의 투자가 부족한 상황에서 우리 시의 버스 산업 발전에 강력한 추진력을 발휘했다. 회선 운영 모델에서는 자영업과 아웃소싱을 결합하는 방식으로 기존 5 개 노선을 자영업자에게 도급한다.

둘째, 도시 대중교통의 초기 규모는 시민 생활의 중요한 부분이 되었다. 버스회사는 현재 153 번 버스, 19 번 버스 노선, 총 길이 278.5km, 밀도 4km/km2 를 보유하고 있습니다. 35 개의 버스 대합소가 가동돼 27 무, 주차 공간 120 개 버스 종합주차장을 건설했다. 좋은 서비스를 적극적으로 제공하고, 정기권, 노인 반값, 퇴직간부 무료 등 우대 정책을 실시하여 시민들을 끌어들이다. 정기권 수가 최초 200 장에서 1800 장으로 발전하여 현재 매달 약 50 만 명이 버스를 타고 있다.

셋째, 적극적으로 버스 계획을 세워 버스 건설의 근거를 제공한다. 19xx 는' 도시 대중교통 발전 계획' 을 제정했다. 도시 마스터 플랜이 조정됨에 따라 19xx 및 20xx 에서 조정 및 수정되었습니다.

넷째, 정부 기능 부문은 대중교통의 발전을 적극 지지하고, 그에 일정한 발전 공간을 제공한다. 예를 들어 도로세 징수 부서는 매년 버스회사에 654.38+0.859 만원을 감면한다. 건설부문은 버스 기반시설에 대한 투자를 늘려 올해 30 여 개의 표준 대합소를 건설할 계획이다. 654.38+0.6 만원에 주차장을 건설하고, 620 만원은 30 묘의 토지건설 버스 주차장과 800 평방미터의 부속건물을 매입할 계획이다. 공안기관은' 소매치기 방지' 특별 활동을 전개하여 버스 치안의 호전을 촉진시켰다. 20xx 10 이후 16 건만 보고되어 정비 전보다 86.5% 감소했다.

다섯째, 도시 대중교통 발전은 새로운 좋은 기회에 직면해 있다. 우리 시의 도시화 과정이 가속화됨에 따라, 신구의 발전은 이미 정부 업무 일정에 오르게 되었으며, 대중교통서비스에 대한 수요가 계속 커지고 의존도가 날로 높아지고 있다. "안전, 편리함, 편안함, 신속성" 의 도시 대중교통 시스템을 구축해 대중교통의 진일보한 발전을 위한 좋은 사회 군중 기반을 제공할 필요가 시급하다.

도시 대중 교통 건설의 문제점과 원인

다년간의 노력 끝에 우리 시의 버스 산업은 발전 궤도에 들어서고 있지만, 도시 버스 건설의 선순환의 발전 추세는 아직 형성되지 않아 버스 건설이 시급히 해결해야 할 일련의 문제에 직면해 있다.

첫째, 건설개발자금 부족, 장소, 역장 등 인프라 건설이 심각하게 지연되고 있다. 현재 정부의 투자가 심각하게 부족하고, 버스 기업 투자 주체가 단일이며, 자금 조달 채널이 넓지 않고, 자금 조달 능력이 강하지 않고, 건설개발자금 부족이 버스 인프라 건설에 영향을 미치고 있다. 도시 대중교통 계획에 따르면, 도시 도로에는 적어도 200 대 400 여 개의 정자를 건설해야 한다. 현재 승리로와 남창로만 있는1/Kloc-0 쌍 22 를 제외한 대부분의 버스 노선에는 버스 승강장이 없습니다. 일부 도로 구간에도 승강장만 있고, 어떤 선로 표시도 없다. 버스 노선의 시작 및 종료 지점이 심각하게 귀항장이 부족해 지금까지 정부가 명확하게 인정한 시작 및 종료 지점이 있는 버스 노선은 없다. 인프라 건설의 지연은 손짓, 주차 등 여러 가지 폐단을 가져왔다. 이로 인해 제시간에 역에 도착하지 못하고, 정시에 출발하고, 정상적인 운영을 하며, 시민들에 대한 버스의 공신력과 호소력을 잃게 된다. 길가 진입차는 교통질서에 영향을 줄 뿐만 아니라 안전의 위험도 있다. 이에 따른 고객 불편으로 버스 회사는 매달 약 125 건의 불만 전화와 10 통의 불만 편지를 받는 것으로 집계됐다.

둘째, 버스 수가 부족해 버스 노선이 네트워크를 형성하지 않아 버스 서비스 공급과 수요 갈등이 크다. 원활한 엔지니어링 (클래스 C 도시, 레벨 3) 평가 기준에 따르면 1 만 명당 8.0 개의 표준 사이트가 있어야 하며, 계산에는 400 대의 버스가 필요합니다. 하지만 현재 장주시구는 5.2 개 표준역에 불과하며 버스는 153 대밖에 없어 버스 수가 심각하게 부족하다. 또한, 도시 도로 건설 배치가 불합리하고, 단두길이 많고, 구시가지의 인구 밀도가 높고, 노면이 좁아서 버스를 이용할 수 없다. 도시 전체를 포괄하는 버스선망을 효과적으로 구축하기 어려워 시민들이 버스를 타고 여행하는 것이 불편해 해당 지역의 소비 수요를 억제했다. 한편, 도심 부근의 인구가 밀집하고 유동성이 큰 주민구, 개발구, 공업단지, 관광지에서는 버스 노선을 개통해야 할 필요성이 절실하다. 여러 가지 요인으로 인해 일부 지역은 아직 개통되지 않았고, 개통된 곳은 차수가 적고, 대합시간이 길어 도시 버스망과 버스 서비스의 확장을 제한하고 있다.

셋째, 개발 환경이 좋지 않아 버스 노선 확장이' 모모' 에 의해 강제로 봉쇄되고 버스 운영 적자가 심하여 업무 발전이 어렵다. 도시 대중교통의 발전에 대하여 정부의 정책 지지가 적절하지 않다. 눈에 띄는 점은 인력삼륜차, 2 륜 여객 오토바이, 무면허' 면봉' 과 개인오토바이, 자전거 등 대중교통과 경쟁관계가 있는 교통수단의 발전이 계획, 지도, 관리에 있어서 효과적인 관리 제한이 없다는 점이다. 관련 부처에 따르면 시내 오토바이는10/2 만 대를 초과하고, 매일 70 대 정도 증가해 대중교통 발전의 제약이 되고 있다. 버스 노선이 남전 개발구까지 뻗어' 오토바이' 에 의해 차단되어 갈등이 격화되어 오랫동안 해결할 수 없어 운행이 중단되었다. 버스 기업의 내부 환경을 보면 장운그룹이나 버스회사도 전통적인 계획경제체제 하에서 탈태한 공기업이 아니다. 그 관리와 운영은 여러모로 계획경제의 관행과 전통을 답습하고 있다. 실무혁신, 예기개혁의 기업문화는 아직 형성되지 않았다. 기업 지도자들도 시장경제 법칙에 따라 시장경제 수단을 운용하여 기업을 발전시키는 새로운 과제에 직면하고 있다. 그리고 운전자와 승객은 대부분 임시 채용인원으로 유동성이 크다. 게다가, 그들의 임금과 사회보장이 낮아 품질 향상과 서비스 최적화에 영향을 미쳤다. 내외 환경이 좋지 않은 데다 버스업계의 공익성, 서비스와 정가는 서민들의 감당 능력을 고려해야 하기 때문에 버스 운영의 적자가 심각하다. 20xx 년부터 20xx 년 3 년 사이에 우리 시 버스업체들은 5 1.5 만원의 적자를 기록하며 진일보한 발전의 큰 문제가 되었다.

요약하자면, 현재 우리 시의 대중교통에는' 4 미위치' 가 있다. 즉, 차량이 제대로 갖추어져 있지 않고, 노선 승강장 시설이 제자리에 있지 않고, 자금이 투입되지 않고, 서비스 환경이 제자리에 있지 않다는 것이다.

이런 문제들이 존재하는 원인은 다방면이다. 객관적인 이유와 주관적인 이유가 있습니다. 정부의 외부 원인도 있고 기업의 내부 원인도 있다. 가장 근본적이고 깊은 이유는 정성, 위치 편향, 발전 전략이 불분명하고 관리 체제 메커니즘이 불합리하기 때문이다.

첫째, 버스 포지셔닝이 명확하지 않고, 버스 우선 순위가 시행되지 않아, 정부가 제대로 지원하지 못하고 있다. 우리 시의 현황으로 볼 때 대중교통 우선 발전 전략은 아직 명확하게 확립되지 않았다. 많은 도시 교통수단 중 관련 부처는 대중교통을 주요 여행 방식으로 하는 것에 대해 아직 * * * 인식이 형성되지 않았기 때문에 대중교통의 우선 순위에 맞는 다른 교통수단의 효과적인 관리 정책을 제정하고 시행하지 못했다. 도시 버스 기업은 시장화 과정에서 이중성을 가지고 있다. 공익성 공공사업으로서 그 성질은 실제 업무에서 효과적으로 보장되지 않았다. 특히 재력이 상대적으로 부족한 상황에서 정부는 버스 기업을 미시경제주체와 시장운영주체로 보고 공익성과 수익성을 처리하는 관계에서 후자를 일방적으로 강조하며 자주경영과 자업자득을 요구하며 버스 건설 투입이 심각하게 부족해 역사가 빚어지고 있다.

둘째, 도시 대중교통 계획 건설이 뒤처져 있다. 도시 마스터 플랜은 도시 대중 교통 계획의 기본이다. 요 몇 년 동안 우리 시의 도시 마스터 플랜은 5 년마다 한 번씩 조정되어 이미 여러 차례 조정되었다. 1995 이후 도시 대중교통 계획 건설이 두 번 개정됐지만 도시 마스터플랜의 조정을 따라가지 못하고 있다. 그리고 버스 계획은 도시 마스터 플랜에 뒤처져 있고, 일부 중요한 대중교통 인프라는 도시 계획에 포함되지 않았다. 어떤 사람들은 지방 계획을 세웠지만 잘 구현되지 않고 계획도에만 머물렀다. 현재 우리 시의 버스 기반시설이 뒤처져 있고, 버스 노선망이 불완전해서,' 차를 바라보며 탄식하다' 는 문제는 계획 업무와 무관하지 않다.

셋째, 버스 관리 체제와 운행 메커니즘이 원활하지 않아 발전 제약이 많다. 관리체제의 관점에서 볼 때, 한 가지 두드러진 문제는 버스 기업들이 여전히 계획경제체제의 속박에서 벗어나지 않고 있으며, 그 경영 활동은 정부 행정심사 (예: 신설 버스노선과 확장, 표값 제정, 인원 배치 등) 에 의해 통제된다는 것이다. 이 모든 것은 필요한 자주권이 부족하고, 어느 정도는 여전히 정부의 부속물이다. 동시에 여러 개의 교차 관리 현상이 존재하고 관리권이 있는 부서가 10 을 넘으면 많은 문제를 조율하기 어렵다. 예를 들어, 건설부는 도시 범위 내의 버스 노선 계획과 관리를 담당하고, 도시를 가로지르는 버스 노선은 교통부의 승인을 받는다. 현재 시 19 개 버스 노선에 있는 153 대 중 9 대와 26 대가 도시를 가로질러 운행되며 교통부에서 승인하고 관리한다. 우리 시의 버스 노선이 이미 시내를 가로질러 운영되는 상황에서 건설 교통 등의 부문 조정 문제가 날로 두드러지고 있다. 운영 메커니즘에서 우리 시는 독점 독점 경영, 집단화 경영의 발전 모델을 채택하여 장운그룹사와 시버스회사가 공동으로 관리하며, 선로경영권은 현장, 역, 역 건설 경영권과 분리되어 있다. 이런 모델은 버스의 시작을 실현하는 데 긍정적인 역할을 했지만, 도시가 확장됨에 따라 인적자원을 종합적으로 이용할 수 없는 것과 같은 부적절한 문제도 많이 드러났고, 버스 회사 중 일부는 아무 일도 하지 않는 사람들도 있었다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 버스명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 버스명언) 우세를 발휘할 수 없다. 장운그룹은 자금이점이 있지만 현장, 역, 역 등 인프라의 경영권은 갖고 있지 않다. 버스 회사는 경영권을 가지고 있지만 자금의' 병목' 에 제약을 받는다. 관리 체제와 운영 메커니즘이 만족스럽지 않아 대중교통의 발전을 제한하는 주요 요인이 되었다.

넷째, 버스 기업의 자기축적, 자기발전의 메커니즘은 아직 형성되지 않아 발전 후력이 부족하다. 버스업체는 공공사업으로 적자경영을 하고 정부의 재정보조금을 받을 수 있다. 그러나 결국 기업이기 때문에 기업의 생존과 발전에 의존하는 경제적 이익에 치중해야 한다. 정부가 위탁한 특정 사회적 기능과 임무를 맡았기 때문에 정부의 재정 보조금과 정책 지원을 맹목적으로 호소해서는 안 된다. 현재 상황으로 볼 때, 우리 시 버스 업체들은 여전히 이 상황이 다르다. 전통적인 계획경제체제 하에서 미시경제주체는 강한 평등, 의존, 중요한 관념을 가지고 있어 시장경제의 발전 요구에 잘 적응하지 못한다. 그들은 자산 관리와 자본 경영의 수단을 적극 활용해 개혁을 통해 발전의 병목을 깨뜨렸다. 정부 자금 지원과 정책 지원이 부족한 상황에서 기업은 심각한 적자경영에 빠졌다. 이런 운행 메커니즘으로 인한 문제가 드러나 시급히 해결해야 한다.

우리시의 도시 대중 교통 건설을 더욱 촉진하기위한 제안

도시 대중교통은 도시의 창구, 도시의 역동적인 이미지공사로, 도시 건설과 발전 과정의 기초적이고 선도적인 산업으로, 도시 경제 발전을 촉진하고 도시 문명의 정도를 높이는 데 긍정적인 역할을 한다. 우리는 반드시 실천 세 대표의 높이에 서서, 도시 대중교통 건설을 민실한 민심 공사로 삼아야 한다. 이를 위해 다음과 같이 제안합니다.

(1) 버스 우선 발전 전략을 확고히 세우고, 버스 포지셔닝을 명확히 하며, 좋은 버스 건설 환경을 조성한다. 버스 우선 순위는 도시 지역의 많은 사람들이 적고, 혼잡하고, 환경오염과 같은 갈등을 극복하는 데 선호되며, 각지의 도시 발전 과정에서 형성된 경험적인 인식이다. 버스 우선에는 정책 우선, 투자 우선, 계획용지 우선 및 통행시간 우선 순위가 포함됩니다. 선진 지역의 경험에 따르면 버스 기업의 초기 단계에서 정부는 공공사업의 관점에서 더 많은 정책 기울기를 주어야 한다. 기업이 일단 자기발전의 궤도에 오르면 시장 운영의 주체로서 시장 경제의 법칙에 따라 더 많이 성장하고 성장해야 한다. 우리 시 버스기업이 걸음마 단계에 있기 때문에 정부는 재정 지원 투입을 늘리고, 여건이 허락하는 상황에서 도시버스 개발 전용자금을 설치해 버스정류장 등 인프라 건설에 활용하고, 올해 작업계획에 포함된 건설 프로젝트를 서둘러 실시해야 한다. 도시 도로 개조가 완료된 유리한 시기를 파악하여 버스 정류장과 노선 표지의 건설과 조정을 가속화하다. 교외에서 이미 개통된 버스 노선의 경우, 가능한 한 빨리 간이 사이트와 노선 로고를 건설해야 한다. 정책 지원에서, 우리는 도시 인적 세발 자전거, 오토바이 및 기타 교통 수단의 개선을 강화해야하며, 도시 지역의 오토바이 유인 금지, 인력 세발 자전거에 따라 점차적으로 유인 금지, 오토바이 수 제한, 자전거 "3 단계 이동" 감소 등의 작업 아이디어에 따라 "제한" 을 작업 일정에 넣고 적시에 규범 금지 정책을 시행해야합니다. 현재 일부 도로 구간에 대한 교통통제를 실시하고 버스 전용로를 열어 버스 녹색통로를 형성할 것을 건의하고 있습니다.

(b) 계획 업무를 강화하고 도시 대중교통 계획 건설 수준을 높이다. 대중교통 계획과 도시 마스터플랜의 연계를 잘 처리하고, 도시 지역을 연구하고, 도시 마스터플랜 수준을 높이고, 과학권위 있는 도시 마스터플랜으로 대중교통 계획 건설을 지도하고 규범화한다. 신구 계획 건설에서는 구시가지의 경험과 교훈을 받아들이고, 도시 대중교통 건설 발전을 도시건설 마스터플랜에 포함시키고, 대중교통 계획을 극복하고, 대중교통 건설이 계획보다 뒤처져 있는 상황을 극복하고, 대중교통 인프라 계획 건설을 도시마스터플랜에 포함시키고, 동시계획, 동시건설, 동시발전, 도시계획과 대중교통 계획 건설이 어디로 가는지 확보해야 한다.

(3) 관계를 합리화하고, 체제를 혁신하며,' 대버스' 건설을 추진하다. 우리 시의 도시 대중교통 건설에 참여하는 정부 기능 부문은 관계를 바로잡고 대중교통 발전을 촉진하는 합력을 형성해야 한다. 정부가 먼저 기능부문과 버스업체 간의 관계를 전반적으로 바로잡아 현재 버스 발전을 괴롭히는 구체적 문제의 빠른 해결을 촉진할 것을 건의합니다. 예를 들어 버스 노선과 버스 관광 노선의 개통과 확장, 버스 건설세 감면, 특혜 대우 제한, 도시 버스 운행 범위 정의 등이 있다. 두 번째는 버스 기업의 혁신적인 관리 메커니즘을 추진하고 안내하는 것이다. 실천은' 양권분리' 의 운행 메커니즘이 이미 대중교통의 진일보한 확장에 제약이 되었다는 것을 증명했다. 도시 건설과 대중의 수요에 적응하고' 대중버스' 를 발전시키기 위해서는 더 깊은 체제 개혁과 자원의 합리적인 배치를 적극적으로 추진해야 한다. 현재 버스 기업의 운영에는 독점 독점과 집단화 경영, 새로운 버스 회사 설립 시장 경쟁, 개별 청부 경영, 시장 접근, 정부 허가 경영, 경매 노선, 업계 임원 감독 등 여러 가지 모델을 선택할 수 있다. 이에 대해 샤먼 등지를 참고한 기초 위에서 우리 시의 운영 메커니즘과 발전 모델을 채택해야 한다.

(4) 버스 기업 축적 메커니즘의 형성을 적극 추진하고, 자기발전을 위해 노력하며, 기업 내부의 선순환을 형성한다. 정부는 버스 기업에 대한 자금 지원과 정책 지원을 확대하는 동시에 시장 규율에 따라 일을 처리하고 롤링 축적을 형성하고 자기발전을 실현하며 공익성과 효율성의 유기적 결합을 실현하도록 유도하고 장려해야 한다. 경영 관리를 적극적으로 강화하고 개선하고 내부 관리에 이익을 내야 한다. 대중 교통 산업 문명 창조 활동을 적극적으로 전개하여 문명버스, 문명역, 문명사이트 개조 계획을 실시하여 운전자와 승객의 자질을 높이고, 버스 문명 건설에서의 설득, 지도, 제창 역할을 발휘하며, 양질의 서비스를 더 잘 제공하고, 버스의 공신력과 흡인력을 강화하고, 더 나은 경제적 효과를 창출한다. 버스 기업 지도부 건설을 잘 하고 실무, 혁신, 개혁의 지도부를 형성하여 직원들을 이끌고 열심히 일하다. 시 정부는 유연한 투자 메커니즘을 탐구하고, 사회자본과 민간자본의 주입을 위한 통로를 개척하고, 플랫폼을 제공하고, 사회, 정부, 기업의 힘을 모아 대중교통 건설을 추진해야 한다. 기존 기업 자산을 잘 활용하고 시장화 경영의 개혁 방향에 따라 자산과 자금 관리를 강화해야 한다. 특히 선로경영권, 역 건설경영권, 광고사용권 등에 대해 글을 많이 써야 한다. , 도시 경영이라는 이념으로 이익 향상을 촉진하다. 현재 버스업체들이 주영업무에 의지하여 자기축적을 하는 능력이 강하지 않다는 점을 감안하여 시청이 샤먼의 방법을 참고하여 버스기업이 경제 범위를 확대하고, 축적발전 능력을 강화하고, 우리 시의 버스산업 건설의 새로운 돌파구를 실현할 것을 건의합니다.

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