창장 해운의 어색함
창장 해운은 치열한 운송 경쟁의 강렬한 충격을 받아 경영 상황이 점차 위축되어 안타깝다. 장거리 여객운송의 퇴출, 전환, 재편은 시장 경쟁의 필연적인 산물이며 장거리 여객운송이 역사를 위한 희생이다.
지금 상해에서 배를 타고 우한 가는 데 49 시간이 걸린다. 기차를 타면 17 시간만 걸립니다. 럭셔리버스를 타고 고속까지 12 시간 밖에 걸리지 않습니다. 이 노선은 3 등석 표 140 원, 철도 침대표 272 원, 호화버스 표 305 원입니다. 분명히,' 시간은 효율성이다' 는 오늘날, 저렴한 운임은 더 이상 강력한 카드가 아니다.
200 1, 장강에서 가장 큰 여객회사 장항 우한 여객운송회사가 시장에서 완전히 퇴출되었다. 이를 위해 기자는 최근 우한 본부에 있는 장거리 항공 책임자를 인터뷰했다.
이 관계자에 따르면 올해 여객 수송량은 지난해 같은 기간보다 14% 감소해 크게 감소했다. 일찍이 1980 년대 중반에 장강운항 최고봉에 여객유량이 3026 만명에 달했지만 200 1 연도는 829 만명으로 감소했다 (여객류는 운영조건이 좋은 천강단에 집중되었다). 전반적으로, 장항항공은 매년 여객유량이 감소하는 추세를 보이고 있다. 창장 해운은 이미 20 여 년의 역사를 거쳤다. 객관적으로 말하면 장거리 여객 수송량이 위축되고 있다. 그것은' 긴장, 완화, 상대적 과잉' 단계를 거쳐 각종 운송 수단의 충격, 특히 연강 고속도로의 개통과 항공운송의 발전을 겪었다. 물론, 이것도 중국 경제 발전의 필연이며 생산성 향상의 표현이다. 그는 장강여객운송이 현 상태를 유지한다면 매년 6543.8+0 억 3000 만 원을 적자할 것이며 결과는 낙관적이지 않을 것이라고 생각한다.
최근 몇 년 동안 양쯔강의 운송 능력은 400% 증가했으며 운송량은 70% 증가했습니다. 운송능력과 운송량이 현저히 불균형하여 운송시장을 흥정의 악질 경쟁에 빠뜨렸다. 장강에서 지방간 운송에 종사하는 기업은 1958 개로, 그중 적자기업 1388 개로 자산부채율 70% 기업의 60% 를 차지하고, 일부 기업은 심각한 자금으로 빚을 갚지 않는 것으로 집계됐다. 95' 기간 동안 장항그룹 여객운송경영은 누적 손실 3 억 7000 여만 원을 기록했다. 200 1 상반기 여객 수송량은 전년 대비 2 1. 1% 감소했다. 올해 여객 수송 손실은 8000 만 원 정도에 이를 것으로 예상된다. 모든 선박 회사는 미익과 결손 사이를 배회하고 있다.
기자는 장강에서 가장 큰 여객터미널 우한 항구에서 거대한 대합실 대문이 굳게 닫혀 왼쪽 매표소가 이미 다른 용도로 옮겨진 것을 보았다. 1998 부터 대합실은 대외임대로 각종 전시회를 열었다. 원래의 두 대합광장은' 우한 항 버스 터미널' 으로 개척되어 어제 황학이 잠을 이루지 못한 것처럼 휘황찬란했다.
기회와 도전
창장 해운 시장에서는 기회와 도전이 병존하고 어려움과 발전이 병존한다. 창장 해운은 비상기에 처해 있는데, 어떻게 현 상태를 바꿀 것인가는 장거리 항공사가 직면한 난제이다.
전문가들에 따르면 수운은 교통체계에서 중요한 위치를 차지하며 자원, 전략, 운송 능력, 비용, 환경 보호 등 많은 장점을 가지고 있다.
장강은 세계에서 세 번째로 큰 강이다. 내륙 수로로서 동서와 강과 호수를 연결하는 데 큰 역할을 하고 있다. 그러나, 그 해운능력은 현재 충분히 활용되지 못하고 있으며, 80% 의 운송 잠재력은 슬프게도 유휴 상태이며 낭비되고 있다.
전문가들은 중국의 수운발전이 여전히 발달하지 못하고 장강운량 하락의 원인이 많다고 생각하는데, 주로 항로 등급이 낮고, 운항선박의 톤수가 작아 규모 효과를 형성하지 못하고 있다. 선박형, 기종, 운송 수단의 변화와 발전은 상대적으로 느리다. 해운시스템 관리가 혼란스럽고, 긴 정책, 무질서한 경쟁.
창장 유역 경제가 발전함에 따라 창장 해운은 대종 건화물, 컨테이너, 롤 운송, 관광 등에서 광범위한 시장 전망을 가지고 있다. 2004 년에 장강구 심해 항로 관리 목표가 달성된 후, 4 세대 컨테이너 선단은 하류 허브 항구를 드나들 수 있게 되어 창장 해운에 새로운 기회를 가져왔다.
장강관광업의 번영, 이빈롤 선적의 부상,' 수륙연합운송 분단 운송' 의 출현,' 강해전환' 국면의 타파, 현재 장항시스템 내부의 체제개혁과 업종 정비가 우리에게 희망을 보이고 있다.
장강 항로가 60% 이상 개발되면 운송 기능이 20 개 경광선과 맞먹는 것으로 전문가들은 추정하고 있다. 수운은 오래된 산업이지만 쇠퇴해서는 안 된다. 양쯔강 해운은 경쟁 우위와 잠재력을 가지고 있습니다.
정책 지원이 절실히 필요하다
수운업은 하나의 큰 시스템이고, 항구와 해운은 수운업의 기둥이다. 항로, 공안, 항감, 통신 등 지원 보장 체계는 항항항항항항항항항기업과 밀접하게 관련되어 상호 의존한다. 현재 해운 기업의 어려움은 국가 관련 부서의 지원이 절실히 필요하다.
최근 몇 년 동안 장강에 진출한 해선의 수는 매년 20% 씩 증가했지만, 장강의 수운능력은 20% 에 불과했다. 9 회 전국인민대표인 이종기는 "오랫동안 인식의 오해로 장강 해운의 발전은 간과되었다" 고 말했다. 이렇게 되면 창장 해운은 중국 경제 발전에 맞지 않을 뿐만 아니라 점점 위축되고, 점점 유휴 상태가 되어 정말 안타깝다. " 만약 국가가 장강의 종합 정비 방면에서 뭔가를 할 수 있다면, 장강의 여객류와 화물류는 효율성과 이익의 윈윈을 실현할 것이다.
업계 관계자들은 다른 운송 수단에 비해 수송량이 많고, 비용이 저렴하며, 투자가 적고, 에너지 소비량이 낮고, 점유 면적이 적다는 장점이 있다고 지적했다. 개발도상국으로서, 우리가 산업 정책에서 적절하게 수운으로 기울어지는 것도 필요하고 필요하다.