최근 국가발전개혁위, 국가에너지국은' 충전교환인프라 서비스 보장능력 향상에 대한 이행 의견 (의견고)' (이하' 의견고') 을 발표했다. 이 서류가 발표되자 충전말뚝판이 이날 크게 오르면서 시장의 이 분야에 대한 민감성이 눈에 띈다.

서류가 발표된 바로 같은 날, 전기 자동차 충전 시설 기술 혁신 대회도 청도에서 열렸고, 업계의 수백 명의 일선 엔지니어링 기술자가 순수 기술에 대한 토론을 벌였다.

1 조 개가 넘는 시장 규모

올해 4 월, 새로운 에너지 자동차가 상해 국제 모터쇼에서 눈에 띄었다. 중국자동차공업협회에 따르면 올해 6 ~ 4 월 신에너지자동차 생산판매는 각각 75 만대, 73 만 2000 대로 전년 대비 각각 2.6 배, 2.5 배 증가했다. 올해 3 월 현재 우리나라 신에너지 자동차 보유량은 55 1 만대로 자동차 총수의 1.92% 를 차지한다. 그 중 순수 전기 자동차는 449 만 대로 신에너지 자동차 총수의 8 1.53% 를 차지한다.

계획에 따르면, 2025 년 신 에너지 자동차의 판매 비율은 20% 에 이를 것이며, 순수 전기 자동차는 새로 판매되는 차량의 주류가 될 것이며, 공공 분야의 차량은 전전기화를 실현할 것이다.

그에 따른 충전 시장 공간도 엄청납니다. 공공충전파일 수 측면에서 20 19 년 중국 공공충전파일 수는 516,000 개, 유럽연합은 25 만 5 천 개, 미국은 7 만 2 천 개, 일본은 3 만 2 천 개 중국 충전업계 세계 1 위, 전 세계 절반 이상 차지.

IEA 가 발표한' 글로벌 EV 전망 20 19' 보고서와 항대연구원 임택평의 연구에 따르면 2030 년까지 전 세계 개인 충전파일의 예상 수는 각각1.28-24 억 5 천만 개에 이를 것으로 예상된다. 공공 충전 파일 수는 1000-2000 만 개, 총 충전 전력 1 13-2 15GW, 총 충전 용량 7

세계 평균수준에 따르면 2030 년 공공말뚝 평균가 3 만/세트, 개인충전파일 평균가 4 만/세트, 전기료 0.5 원/도, 서비스료 0.7 원/도입니다. 이에 따라 2030 년 글로벌 충전파일 규모는 0.8 1- 1.58 조 원, 충전비용 규모는 0.66- 1.65438 이었다.

국내 시장은 세계 최대 자동차 시장이며, 국정이 다르기 때문에 공공 말뚝과 개인 말뚝의 비율이 유럽과 미국보다 훨씬 높으며, 전 세계 충전파일 시장 점유율의 40% 를 차지할 것으로 예상되므로 국내 충전파일 설비 및 서비스 시장은 6000 억-1.08 조 원에 이를 것으로 예상된다. 현재 전국 충전설비 생산업체는 KLOC-0/30 개에 가깝다.

이런 시장 공간에 직면하여 중국의 업종도 발전 계획을 세웠다. 에너지 절약과 신에너지 자동차 2.0 기술 로드맵에 따라 충전 인프라의 발전은 단계적으로 진행된다. 2025 년 느린 충전 포트 (자체 파일 및 공용 파일 포함) 는 654.38+03 만 개 이상, 공용 고속 충전 포트 (특수 분야 포함) 는 약 80 만 개. 연간 전력 수요 6543.8+000 억 kW.h 를 확보하고 2 천만 대 이상의 차량 충전을 지원합니다. 신설 도시동네 느린 충전파일 1: 1, 무선은 6- 10kW 까지 천천히 충전하여 대용량 고속 충전도시 시범을 실시합니다. 고속 교환소 3000 대를 건설하여 공유 교환기술 표준을 제정하다.

2035 년까지 중국은 654.38+0 억 5 천만 개 이상의 느린 충전 포트, 654.38+0: 654.38+0 개의 느린 충전 포트 주차 공간, 654.38+0.46 만 개의 공용 고속 충전 포트를 갖게 될 것입니다. 연간 전력 수요 5000 억 kW.h 를 확보하고 654.38+0 억 5 천만 대 이상의 자동차 충전을 지원합니다.

동시에, 그것은 5 분 이상 300Km 이상, 자동 빠른 전환 시간 1.5 분, 매년 1000 억 킬로와트시를 초과하는 새로운 에너지 소비를 촉진할 것이다.

지난 5 월 20 일 열린 제 1 회 중국 전기자동차 충전시설 기술 혁신대회에서 전 푸천신에너지유한공사 수석전문가 소철해는 향후 충전시설 기술 발전에 세 가지 추세가 있을 것이라고 지적했다. "우선, 충전 시나리오의 효율적인 서비스 애플리케이션 요구 사항을 충족합니다. 자가용, 공무차, 버스, 통근차, 택시, 인터넷 계약차, 경화물차, 일부 특수차량의 전면 전기화, 고전력 충전, 무선 충전, DC 저전력 충전, 두 번째는 충전 서비스의 효율을 높이고 충전의 안전을 보장하며 자동 충전 경험을 실현하는 것이다. 지능형 기술과 인공지능은 충전 시설 네트워크에 광범위하게 적용될 것이다. 세 번째는 충전 인프라와 전기 에너지, 특히 재생 에너지의 효율적인 상호 작용, 심도 있는 융합의 추세다. "

회로 라인 충전 분쟁

전기자동차의 전원을 둘러싸고 업계에는 두 가지 발전 모델이 있는데, 하나는 충전을 통한 것이고, 하나는 공유전기를 통한 것이다.

충전 방향에서는 현재 주로 티레, 영비링, HKUST 지능, 오터신 등 전력 교환 방향이 주로 중항전기, 허계전기, 북기블루밸리 등이다. , 전원 공급 장치 프로그램 경로 분쟁이 초점이되었습니다.

오동 신에너지자동차기술유한공사 기술부사장인 랜지보는 "충전은 매우 기초적인 문제가 있다. 시간, 충전시간은 여행과정에 있다. 아직 매우 일치하는 일이 아니다. 시간이 오래 걸린다" 고 말했다. 전기 교환은' 빠름' 뿐만 아니라 충전 부족을 보완해 사용자를 위한 전 장면 에너지 서비스 솔루션을 만들었다. "

란지보는 적재율이 높은 차량을 사용하는 데 시간이 많이 걸린다고 지적했다. 즉, 흔히 말하는 운행차량은 자가용이 그렇게 많은 시간을 필요로 하지 않는다고 지적했다. 그러나 자가용을 충전해야 할 때 사용자는 여전히 시간에 대한 수요가 높고 효율적인 에너지 보충에 대한 수요가 있다. "사용자를 위해 효율적인 충전 공급 방식을 맞추는 방법은 전기 자동차 업계가 진지하게 생각해야 할 문제이다. 특히 고부하 차량 (운행 차량) 의 경우 효율적인 충전 솔루션을 구축해야 한다. "

공유교환의 경우, 블루지파는 "사용자에게 공유는 차주 교환의 편리성을 높이고 사용자에게 유리하다" 고 말했다. 운영자에게 공유는 전기 교환 운영의 상업화 정도를 높이고 지속 가능한 운영에 유리하다. 또한 공유는 사회자원의 총비용을 낮춰 사회에 유리하다. "

충전망 업무를 주관하는 텔레콤 회장인 여덕상은 전기 교환 비용이 충전보다 높아 상업적인 폐쇄루프를 형성하기가 어렵다고 말했다. "비용이 많이 든다. 사용자에게 전가하는 사용자는 돈을 지불하지 않지만, 전가하지 않으면 이윤을 내지 않는다. 전기를 바꾸려면 큰 네트워크를 설치해야 하는데, 투자 규모는 충전보다 훨씬 크다. "

여덕상은 베이징과 같은 전기차의 핫스팟 도시에서 좋은 충전소가 2 년 만에 비용을 회수할 수 있지만, 고객의 편의를 위해 적어도 4 ~ 5 년은 도시의 충전망을 건설하는 데 걸린다고 지적했다. "좋은 교환발전소를 건설하는 가장 좋은 장면은 비용을 회수하는 데 3-4 년이 걸리고, 한 도시의 교환발전소망을 건설하고, 전용 전차를 발전소로 바꾸는 데 최소 6 ~ 8 년 이상 걸린다." 게다가, 그는 배터리 표준화와 전기망과의 조정의 어려움이 선로를 바꾸는 것의 고통이라고 생각한다.

상업상의 논쟁을 제쳐두고, 정책적으로 보면 충전과 전기 교환이 모두 지원된다. 202 1 정부 업무보고에서 충전파일, 발전소 교체 등 새로운 시설을 제시했다. 5 월 20 일 발표된 의견고에서는 충전시설 건설을 최적화하는 재세 지원 정책을 제시하여 고속도로, 도시, 주택단지 등 보장성 충전시설에 대한 보조금 지원 및 세금 혜택을 강화했다. 동시에, 금융 서비스 능력을 높이기 위해, 자격을 갖춘 충전시설과 전력망 건설 개조 투자를 신설 인프라 전문 채권과 중국 청결 발전 매커니즘 기금 지원 범위에 포함시켜야 한다. 국가개발은행 등 금융기관은 각종 채널을 통해 충전시설 건설을 위한 장기 저비용 자금을 제공한다. 보험 기관이 충전 교환 시설에 적합한 상업 보험 상품을 개발하도록 장려하다.

양자의 기술 동향으로 볼 때, 한편으로는 고전력이 빠르게 충전되는 추세이다. 배터리의 고배율 성능이 향상됨에 따라 초길의 충전 목표는 승용차를 충전한 지 5 분 만에 300Km+ 이상의 마일리지를 얻을 수 있다는 것이다. 다른 한편으로는 공유 교환의 추세이며, 빠른 교환기술은 성숙해질 것이다. 먼저 임대/인터넷 렌터카 및 중형 차량 분야에 광범위하게 적용될 것으로 예상된다. ToB 는 ToC 를 추진하여 원래의 전력 교환 플랫폼과 공유 배터리 대여 모델을 형성할 것입니다.

중국 전력기업연합회 표준화관리센터 종합기획처장 저우립보 () 는 발전소 교체와 고속충전소의 서비스능력 비교에서 "같은 단위 면적인 60kw DC 교체발전소 대비, 배터리 교체 패턴이 24-30 회/일/표준차보다 크고, 빠른 충전패턴이 6-8 회/일/표준차보다 크다" 고 분석했다. 투자 건설의 경제비교를 보면 서비스 능력이 같은 기초 위에서 교환역 비용은 약1.80-20,000 원, 빠른 충전역 비용은 약 40 만-50 만원이다.

저우립보는 전기자동차 배터리 대체 기술 (배터리 교체) 의 산업화 추진이 주로 비즈니스 모델에 있다고 밝혔다. 향후 배터리 교체 기술은 택시 택시 버스 등 현지에서 운영되는 특정 차량에 주로 적용될 예정입니다. 배터리의 단계적 활용과 에너지 저장, 에너지 인터넷의 발전, 그리고 탐구할 수 있는 공간을 고려한다.

충전 모드와 관련해 그녀는 고전력 충전과 무선 충전이 현재 전기자동차 충전 기술의 두 가지 주요 발전 방향이라고 지적했다. 초극 충전 기술은 고전력 충전의 방향이다. 동시에, 자동차의 지능화, 네트워킹이 끊임없이 발전함에 따라, 무선 충전에 대한 수요가 날로 증가할 것이다.

충전말뚝 전쟁은 자전거 공유의 이야기가 아니다.

"충전 네트워크의 경우 전력, 에너지, 빅 데이터 등 관련 전공이 포함됩니다. 신흥 산업을 위한 신기술, 학제 간, 업종 간, 기업 간, 범주 간 종합 학과입니다. 단일 회사는 독립적으로 완성하기 어렵고 큰 시스템이 필요하다. " 여덕상이 말했다. "많은 중소기업들은 충전말뚝을 만들면 돈을 벌 수 있다고 생각하고 충전말뚝을 만들면 충전을 할 수 있다고 생각한다. 그들은 기술에 문턱이 없다고 생각한다. 이것은 모두 이해할 수 없는 것이다. "

"유료 업무는 반드시 네트워크로 만들어야 한다. 인터넷이 없으면 안 돼요. 예를 들어, 당신은 지금 PHS, 누군가가 그것을 사용할 것인가? 유료 네트워크는 모바일 및 유니콤과 같습니다. 그것은 핸드폰을 서비스한다. 핸드폰은 움직이는 것이고, 사람과 함께 걷는 것이기 때문에 인터넷이 있어야 하고, 전동차의 속성도 마찬가지이다. 전동차가 움직이고 있으니, 움직이기만 하면 된다. 일은 인터넷이 있어야 한다. " 여덕상이 말했다. "인터넷만 있으면 소기업이 될 수 없다. 거의 모든 기업이 생존하는 서비스가 되어야 한다. "

"동시에, 많은 사람들은 충전망이 소비자 인터넷 플랫폼이라고 생각하는데, 이것도 잘못된 것이다." 여덕상은 충전망은 사람, 자동차, 배터리, 에너지를 연결하는 정보기술 시설이라고 밝혔다. 그것은 전통적인 충전 말뚝과는 달리 단방향 물리적 충전 플러그일 뿐이다. 이 시스템에는 매일 거대한 사람과 차, 설비의 상호 작용이 있다. "충전망을 만드는 것은 산업 인터넷 사고이다. 산업인터넷의 데이터는 증가하고, 소비인터넷은 하늘에 떠 있는' 구름' 이다. 인터넷 사유로 산업 인터넷을 하는 것은 불가능하다.

여덕상은 충전업계의 집중도가 갈수록 높아질 것이라고 생각한다. "시간과 기술의 축적이 없으면 전체 산업 체인의 폐쇄 루프 운영이 100% 이하가 되기 어렵다."

안전과 항속은 통증이다.

모든 방법을 실행, 사용자 관점에서, 통증이 무엇입니까?

국망 전기자동차 서비스유한공사 충전기술지사장 진효남은 현재 전기자동차 배터리 화재사고가 발생했을 때 발생해 산업 발전에 부정적인 영향을 미쳤다고 지적했다. 예를 들어, 장비 수준에서, 가동 유지 보수가 제때에 이루어지지 않거나 사용자가 부적절하게 작동하기 때문에 충전 파일 절연 손상으로 인해 감전될 수 있습니다.

특전보로' 불타는 차 보장 서비스' 를 발표하다

"충전 과정과 충전 후 정지 상태는 화재 사고의 주요 부분으로, 대부분 고충전 상태에 있다." TEL 수석 과학자 후아강은 충전 과정에서만 배터리 안전 모니터링에 가장 적합하다고 지적했다.

역사 자료에 따르면 새로운 에너지 자동차의 80% 가 충전 중이나 충전 후 1 시간 이내에 발생한다고 합니다. 즉, 충전 안전을 보장할 수 있다면 전기 자동차의 자연 발화 사고를 크게 줄일 수 있다는 뜻이다. " 광주 펭 는 말했다.

게다가, 업계 연구는 공공 충전 시설 계획이 여전히 부족하다고 생각한다. 국망 전기자동차 책임자인 진효남은 업계에는 여전히 계획보장 메커니즘이 미비하고, 지역 발전이 불균형하고, 공급과 수요가 일치하지 않으며, 종합이용률이 낮다고 밝혔다. 충전 산업의 발전은 여전히 시스템 공학이다.

또 다른 조 시장입니다.

전기자동차 충전 업무는 헤드 기업이 겨냥한 유일한 목표가 아니다. 에너지 저장은 또 다른 큰 시장이다.

현재,' 탄소중립' 의 목표 하에, 에너지 저장은 비약적인 발전의 기회에 직면해 있다. 광대증권의 추산에 따르면 2020-2030 년 에너지 저장 수요 공간은 3.9TWh, 2020-2060 년 에너지 저장 시장 공간은 94 TWh 였다. 2030 년 에너지 저장 투자 시장 공간은10.3 조였다.

최근 국가발전개혁위, 국가에너지국은' 신에너지에너지 에너지 발전을 가속화하는 지도 의견 (의견초안 요청)' 을 발표해 처음으로 저장업계의 발전 목표를 분명히 했다. 2025 년까지 새로운 에너지 저장 기계 용량은 3000 만 킬로와트 (30GW) 이상에 이를 것으로 예상되며, 에너지 저장 산업이 상업화 초기부터 규모화 발전에 이르기까지 기조를 정할 것이다.

최근 몇 년 동안 통신, 국가전력망, 비아디 등이 있다. 이 분야에 분분히 배치되어 있다. 흔히 볼 수 있는 방법은 전기자동차의 동력 배터리를 에너지 저장 수단으로 이용하여 종합적인 에너지 관리를 하는 것이다.

충전 업무에 집중하는 특전 전화의 경우, 전기 자동차 충전 파일, 분산 에너지 저장, 제어 부하 등 부하 측 자원이 풍부하고 자체 집선기 플랫폼이 있어 분산 제어 부하를 모아 비교적 큰 규모의' 집합체' 를 형성할 수 있다. 전기망에 의해 지지되는 마이크로전력망은 광전지와 에너지 저장에 접속하여 마이크로그리드 내부에서 에너지를 균형 있게 흡수할 수 있다.

특별 전화 청구 네트워크 실시간 파견 센터

간단히 말해서, TELD 는 전기 자동차 자체를 움직이는' 충전 보물' 으로 간주하고, 주차 공간에 주차된 모든 배터리는 전기망에 연결되어 있으며, 전기망에서 전기와 발전의 균형을 맞추는 거대한 유연한 에너지 저장 배터리 시스템이 되었다. "TELD 가 만든 에너지 저장은 전기망이 낮을 때 자동차를 충전할 수 있고, 높을 때는 전기를 팔 수 있다." 여덕상이 묘사했다. 마이크로전력망에 일정 규모가 있을 때, 한 지역의' 전력소' 가 될 수 있다.

이와 함께 전동차 배터리가 도태된 뒤 기업들이 재활용한 후 조립식 창고에 넣어 에너지 저장 장비로 전력 배터리 저장 사다리 활용 방안을 마련했다.

게다가, 국가전력망에서 실시하는 에너지 저장 업무는 주로 광저장 충전 일체화 충전소 건설을 위주로 한다. 진효남 관계자에 따르면 현재 우리는 경제효과가 가장 좋은 광전지, 에너지 저장, 충전 일체화 시설의 용량 구성 방안 및 안전 보호 기술을 신속하게 연구하고 있으며, 고급 DC 버스 기술을 채택하고 있으며, 광전지, 에너지 저장 등 새로운 에너지를 최대한 활용하여 전력 분배 용량 제한과 전력망 말단 전압이 낮은 문제를 해결하고 있다. 현재 베이징, 푸젠, 산둥, 상해 등의 도시는 이미 20 개에 가까운' 광저장 충전' 일체화 충전소를 건설하여 운영 수입과 효율을 효과적으로 높였다.

에너지 절약 및 신에너지 자동차 2.0 로드맵' 보고서에 따르면 충전+에너지 저장도 충전업계 기술 발전의 중요한 추세다. 보고서는 바람, 빛, 저장, 충전, 차망의 협동을 통해 V 1G 와 V2G 마이크로그리드의 에너지 협동을 통해 교통에너지 산업의 통합 발전을 위한 엄청난 수요 공간을 만들었다고 지적했다. 에너지 저장 장치는 광범위하게 응용될 것이며, 이는 에너지 공급의 안전성을 높이고 재생 에너지를 제거하는 데 도움이 될 것이다.

보고서에 따르면 향후 업계 기술 발전 추세는 모바일 에너지 저장 및 스마트 그리드를 구축하는 지능형 에너지 협업 데이터 서비스의 새로운 형식 측면에서 진화할 것으로 전망된다.