편집 | 여명

비극이 또 일어났다.

8 월 14 일 저녁 위챗 공식 계좌는 8 월 12 일 오후 2 시 3 1 세의 창업자, 상선약수 투자관리사 창립자 임문진 (별명) 을 발표했다.

과학기술혁신판일보에 따르면, 좋은 친구 정씨는 "웨이라이 직원들은 이 일이 발생했을 때 이 웨이라이 상태가 NP 상태라고 말했다" 고 말했다. 웨이라이 내부자들은 "NP 내비게이션 보조는 자동운전이 아니다. 후속 조사 결과는 외부와 정보를 동기화한다" 고 답했다.

사건이 발생한 후, 인터넷에는 자동운전 기술에 대한 토론이 일었다. 많은 네티즌들은 자동차 업체들이 상업적 이익을 위해 홍보에서' 보조' 운전과' 자동' 운전의 개념을 혼동해 사용자가 이 시스템에 지나치게 신뢰하고 의존하게 되면서 운전자가 운전 중 방심하고 비극을 빚게 될 수 있다고 지적했다. 웨이라이 사고 전에 이미 비슷한 안전사고가 너무 많이 발생했다.

이와 함께 미국 국립도로교통안전관리국 (NHTSA) 은 테슬라 자동차가 주차된 긴급 차량과 충돌하는 사고가 많아 테슬라의 자동 보조운전시스템에 대한 공식 조사를 시작했다고 발표했다.

자동차 사용자에게' 보조' 운전과' 자동' 운전의 개념 기능은 이미 가장 기본적인 인지지식일 것이다. 슬프게도, 자동운전업계의 게이머들은 오랫동안 선전을 과장하고 이용자를 홀랑거렸다.

자동운전업계가 이렇게 여러 해 동안 발전했다. 이번에는 안전 문제와' 과잉 선전' 문제가 마침내 무대에 올랐다. 생명을 대가로 한다.

이 비극의 주역뿐만 아니라 업계 전반의 제창 아래 많은 소비자들이 자동보조운전 기능을 받아들이거나 의존하고 있다.

미로 테슬라 소유자입니다. 평일에 고속을 달릴 때 그는 항상 자동보조운전을 켜기로 선택한다. 그의 의견으로는, 자동 보조 운전의 경험은 매우 좋다.

차주 장로도 자동보조운전의 장점을 발견했다. "평일에는 브레이크를 밟거나 액셀러레이터를 밟지 않고 핸들만 잡는다. 시스템이 자동으로 차를 따라 자동으로 모퉁이를 돌면 매우 편리하다. " 심지어 몇 번, 장로는 자동운전이 자신의 생명을 구했다고 느꼈다. 그는 테슬라의 자동운전에 차도 이탈과 추돌 접근의 결정적인 순간에 그에게 일깨워 주는 것과 같은 능동적인 경보 조치가 있었다고 회상했다.

이미 이 시스템에 익숙해지고 의존하는 소비자들은 자신이 어떤 시스템을 운영하고 있는지, 이 시스템에 위험이 있는지 알지 못한다. (윌리엄 셰익스피어, 템페스트, 희망명언)

많은 경우, 그들은 이름을 근거로 판단한다.

현재, 테슬라는 이미 다른 자동운전 패키지를 내놓았다. 여기서 기본 표준 기능을 기본 보조 운전 기능 (AP), 고급 패키지인 FSD 를 완전 자동 운전이라고 합니다. 테슬라는 더 높은 수준의 자동운전 소프트웨어 패키지를 완전 자동운전이라고 직접 명명하기 때문에 많은 차주들이 테슬라 FSD 를 자동운전 기술과 직접 동일시한다.

한 테슬라 차주가 솔직히 말했다. "저는 사실 자동운전이 무엇인지, 자동보조운전이 무엇인지 분간할 수가 없습니다. 그런데 어떤 친구가 당신이 AP 를 켤 수 있다고 추천했는데, 효과가 아주 좋아서 같이 썼어요. "

소위 자동 보조 운전 모드에서 사람들은 무엇을 해야 할지, 무엇을 해서는 안 되는지 모른다.

친구에게 자동보조운전 기능을 켜라는 추천을 받은 테슬라 차주인 왕성은 현재 출퇴근을 고속으로 하거나 루프에 오르면 자동운전을 하고 있다. 그는 어떤 공무로 정신이 산만해지기도 하고, 어떤 때는 전화를 받기도 한다.

중국뿐만 아니라 미국 안전보험연구소의 2020 년 조사에 따르면 운전자의 48% 가 테슬라의' 자동운전' 기능이 켜지면 핸들을 통제하지 않는 것이 안전하다고 잘못 생각했다.

어떤 사람들은 자동 보조 운전 시스템을 지나치게 신뢰하여 운전할 때 손발을 완전히 해방시킬 수 있다고 생각한다.

많은 차주들이 생수병과 귤을 핸들에 묶어 시스템을 현혹시키고 운전자의 손이 핸들에 있다고 착각하게 하는 등 교묘한 수법을 인터넷에서 공유했다. 지난 8 월, 일부 차주들은 보조운전시스템이 장착된 이one 에서 운전한 동영상까지 올려 한때 전망의 화제를 불러일으켰다.

현대사회에서는 신뢰가 더 빨리 거래를 성사시킬 수 있지만, 자동보조운전의 경우 과도한 신뢰가 때때로 사망으로 이어질 수 있다. 일찍이 치명적인 사고를 웨이라이 하기 전에 운전자가 자동 보조 운전 시스템을 지나치게 신뢰하여 이미 많은 비극을 초래했다.

20 16 미국 플로리다 주에 있는 테슬라 모델스 한 대가 자동운전 상태에서 돌고 있는 흰색 세미 트레일러와 충돌하여 테슬라 운전자가 불행하게도 숨졌다. 20 19 년, 테슬라 모델 3 한 대가 자동운전 상태에서 1 10 km/h 로 천천히 길을 건너고 있는 흰색 트레일러 트럭을 들이받았다 ...

미국 국립도로교통안전관리국 (NHTSA) 은 20 18 1 이후 테슬라자동운전시스템이 1 1 사고를 일으킨 것으로 조사됐다. 1 1 사고 중 4 건이 올해 발생했다.

자동운전의 탄생은 인간 운전자가 많은 실수를 저지를 수 있다는 논리에서 비롯된다. 자동운전이 인간보다 실수를 저지를 확률이 훨씬 낮아 운전이 더 안전해질 수 있다. 인간이 더 안전하게 운전할 수 있도록 설계된 시스템이 이제 도로 살인자가 된 이유는 무엇입니까?

이것은 사실 기술적인 문제가 아니다.

먼저 자동운전의 분류를 말씀드리겠습니다.

하차할 때 회사에서 선전하는' 무인운전'' 자동운전' 은 사실 L2 급 자동보조운전이다.

SAE (American Automotive Engineering Association) 에 따르면 자동운전은 L0-L5 의 6 단계로 나눌 수 있습니다. 여기서 L0 은 자동 액세스 기능이 없음을 나타냅니다. L 1-L2 는 운전 보조 시스템이고 운전자는 차량 조작의 주체입니다. L3-L4 는 조건부 자동 운전 시스템입니다. L5 만이 진정한 무인운전이다.

가장 중요한 경계선은 L2 수준이다.

L2 이하는 자동운전의 초급 수준이다. 이 범위 내의 자동운전 기술은' 완전 자동운전 능력' 을 갖추지 않고 항상 인간의 감독이 필요한 운전 보조 시스템이다. 사고의 주요 책임자는 항상 인간 조종사다.

규칙으로서, 운전자는 그가 산 차가 어느 자동운전급에 속하는지 알아야 한다. 운전자가 L2 자동보조운전시스템의 전책임주체라면, 그는 L2 자동보조운전시스템의 위험을 분명히 인식해야 한다.

그러나 많은 자동차 회사들은 L2 국경을 모호하게 하고 자동 운전 기술을 과장하기 위해 전력을 다하고 있다.

오랜 시간 동안 테슬라는 몇 건의 안전사고가 발생할 때까지' 자동운전 시스템' 을' 자동운전' 으로 홍보해 왔다. (빌 게이츠, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고, 안전사고) 지금도 테슬라의 최고급 패키지인 FSD 는 완전 자동 운전이라고 불린다.

중국의 경우 심비 웨이라이 부사장은 웨이보에서 주인이 자동보조운전 기능을 사용할 때' 운전하면서 안심하고 밥을 먹을 수 있다' (관련 내용은 현재 삭제됨) 고 밝혔다.

차업체들은 자신이 L3, L4 급 자동운전임을 직접 밝히면 사고가 발생하면 책임측이 자신에게 귀속된다는 것을 잘 알고 있다. 그래서 그들은 홍보에서 사이드 볼을 좀 쳤다.

예를 들어 4 월 16 일, 위마는 세 번째 양산차 W6 을 공식 선보였다. 공식 홍보에서 위마는 W6 을' 최초의 20 만급 국산 무인양차' 와' 최초의 L4 급 국산 무인양차' 로 거듭 강조했다.

하지만 실제로 위마 W6 은 주차 장면 아래 L4 무인운전만 실현했다. 하지만 많은 소비자들은' 위마의 모든 여행 장면이 L4 무인운전을 실현했다' 며' 위마 W6 은 L4 무인운전을 실현하는 유일한 양산차' 라고 오인했다.

이러한 과장된 선전은 기업의 노출률을 높였지만, 거대한 정보 비대칭으로 소비자들은 기업이 완전 자동 운전 기술을 도입했다고 오해할 가능성이 높다.

유명 자동운전회사 웨이모는 자동운전을' 자동운전' 이라고 부르는 것을 포기하고' 자동운전' 으로 이름을 바꾼 적이 있다. Waymo 의 논리는 "정확한 언어는 매우 중요하므로 생명을 구할 수 있다" 는 것이다.

반대로, 우리는 Waymo 의 논리를 적용할 수 있습니다. 자동차 회사는 모호한 언어로 점점 더 많은 사람들을 절벽으로 밀어낼 수 있습니다.

8 월 16 일 저녁, 이 창업자 이씨는 위챗 모멘트, L3 등 전문 음성 기술이 사용자들에게 혼동되기 쉬우며 이해할 수 없고, 통일적으로 = 보조운전으로 명명할 것을 제안했다. L3= 고급 보조 운전; L4= 자동 조종 장치; L5= 무인, 그리고 어떤 여분의 한자도 있어서는 안 된다.

"자동 및 보조가 같은 상태에 나타나지 않도록 제어 기대치를 최대화합니다. 보조운전은 사람의 책임이고 자동이라는 단어는 차의 책임이다. " 그는 말했다.

또한 L2 수준의 보조 운전도 100% 안전이 아닙니다. 현재 L2 자동 운전 보조 시스템에는 주로 밀리미터 웨이브 레이더와 시각적 인식 (카메라) 이 장착되어 있어 환경을 감지할 수 있습니다. 그 중 밀리미터 웨이브 레이더는 전방이 완전히 정지된 물체를 인식하지 못할 확률이 있다. 시각적 인식은 심도 있는 학습의 논리에 따라 작동하며 100% 의 정확성을 결코 얻지 못한다.

즉, 복잡한 도로 상황에 직면하여 자동보조운전의 식별은 100% 의 정확성을 달성할 수 없다.

운전자의 경우, 자동보조운전 기능을 사용할 때, 불시의 수요에 대비하여 항상 경계해야 한다. 자동차 업체는 시스템 제공자로서 자동보조운전의 기능과 적용 범위를 명확히 하고 사용자에게 정확한 조작 방법을 가르쳐야 할 책임과 의무가 있다.

그러나 현재로서는 위험 힌트 방면에서 각 수레 업체들은 상당히 얼버무리고 있다. 웨이라이 NOP 가 지난해 6 월 5438+00 온라인 업데이트를 통해 자동 보조 운전 기능을 도입하거나 업그레이드할 때 웨이라이 소유자의 온라인 안전 알림이 필수가 아니라는 보도가 나왔다.

웨이라이 의 행동 은 상당하다. 나 는 설명서 를 여기에 두었는데, 너 는 나 에게 중요하지 않다.

오랫동안 위에서 언급한 이러한 잠재적 위험은 모두 자동운전업계의 후광에 의해 가려졌다.

최근 몇 년 동안 자동 운전 산업은 호황을 누리고 있습니다.

자본과 업계 게이머들이 함께 전복적으로 보이는 여행 이야기를 만들었다. 이 여행 꿈의 핵심은 자동운전 기술이다. 중국 스마트 온라인 자동차 혁신센터는 2020 년부터 2025 년까지 부분 자동화나 조건부 자동화를 실현할 수 있는 스마트 온라인 자동차 판매량이 그해 자동차 총 판매량의 50% 이상을 차지할 것으로 전망했다.

테슬라를 대표하는 자동차 업체들은 이 과정을 가속화했다.

20 15 년, 테슬라는 처음으로 OTA 를 통해 Model S 에 Autopilot 보조 운전 시스템을 밀어넣었다. 테슬라 주인은 잠에서 깨어나 자신의 차에 갑자기 자동보조운전 기능이 좀 더 많아졌다는 것을 발견했다. 예를 들어 테슬라는 고속도로에서 자동으로 차선을 유지하고, 도로 상황에 따라 자동으로 속도를 늦추는 등.

테슬라의 추진으로 자동운전 보조 시스템을 갖춘 스마트 자동차가 점점 더 많아지고 있다. 요즘 전기자동차는 자동보조운전이 없다면 스마트자동차라고 부를 수 없을 것 같다.

투자자들은 자동차와 하드웨어를 파는 것이 가장 중요하지 않을 수도 있지만 자동운전 등 소프트웨어 서비스가 가장 상상력이 풍부한 부분이라는 것을 깨닫기 시작했다.

국경을 넘나드는 조차도 자동운전 상류 산업 체인을 뜨겁게 달구고 있다. 올해 6 월 첫째 주에만 3 개 자동운전회사가 잇달아 융자를 발표했고, 융자총액은 32 억원을 넘어섰다.

시장 전체가 대담하고 급진적으로 변했다. 머스크 (WHO) 는 "우리는 이미 L5 자동운전에 매우 가깝다" 고 말했다. 많은 차업체들이 앞장서기 위해 투자자들의 시선을 끌기 위해 L3, L4 자동운전이 이뤄졌다고 주장했다.

한 업계 관계자는 이미 양산된 많은 차업체들은 자체 연구 능력이 없어 보세, 모빌리예 등 업체들의 성숙한 자동운전 솔루션을 구매할 수밖에 없다고 지적했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그러나 이것은 자동차 회사들이 자신의 R&D 능력으로 포장하는 것에 영향을 미치지 않는다.

7 월 초 세계 인공지능대회에서 화웨이 스마트운전 제품 라인 전 사장 겸 수석 설계자 수정은 테슬라의 높은 사고율에 직면하여' 살인' 이라고 비난했다.

한 사용자가 최근 보도를 보고' 자동운전 기술의 성숙한 길' 도 수많은 사용자가 잘못 시도한 피눈물의 역사라고 한탄했다.

한 업계 관계자는 "안전을 보장하기 위해 기술뿐 아니라 법률법규도 자동운전의 경계에 적응해야 한다" 고 지적했다.

그러나 운영 수준에서는 더 미묘한 문제를 해결해야 한다.

외국에 참고사례가 있다. 2020 년 IIHS 는 일련의 ADAS 기능 가이드를 발표했습니다. 이 가운데 IIHS 는 자동화 시스템의 안전성을 높이는 관건은 운전자가 항상 차량 운행에 참여해야 한다는 것을 보장하는 것이라고 제안했다.

현재, 자동차 회사가 운전자의 주의를 산만하게 하는 것을 방지하는 시스템은 두 가지밖에 없다. 첫째, 테슬라와 일부 주류 자동차 업체들이 채택한 스티어링 휠 압력 감지와 같이 운전자가 양손으로 핸들을 떠나는 것을 감지하면 경고, 보조 운전 상태 강제 해제, 브레이크 등의 동작이 단계적으로 진행된다. 또 다른 하나는 운전자 지향 카메라를 설치하여 운전자의 얼굴이 도로를 향하고 있는지 모니터링하는 것입니다.

IIHS 는 이 모든 것이 만유의 방법이 아니라고 지적했다. 이 기관은 스티어링 휠이 수동으로 조정되었는지 여부, 조정된 각도 수 및 운전자의 주의를 모니터링할 것을 권장합니다. 이것은 좀 더 실용적인 안내 방법일 수 있다.

* 이 제목과 일부 사진은 Unspalsh 에서 가져온 것입니다.