첫째, 발해 림 지역의 컨테이너 항만 현황 분석
환발해항은 12 개로 랴오닝 성의 대련, 영구, 금주, 단동입니다. 산둥 청도, 연대, 위해, 햇빛, longkou; 하북성에는 진황도, 경당항, 천진항이 있다. 최근 2 년간 항구 컨테이너 처리량: 1999, 환발해항 컨테이너 처리량 합계 389 만 상자, 전국 컨테이너 처리량의 25% 를 차지, 랴오닝성 4 개 항구 컨테이너 처리량 합계 85 만 4000 상자, 22%, 산둥 주 5 개 항구 합계1 상술한 컨테이너 항구는 기본적으로 두 단계로 나눌 수 있다. 하나는 중국의 대형 컨테이너 항구, 즉 대련, 청도, 천진이다. 하나는 중소형 컨테이너 항구, 즉 연대, 영구 등 다른 9 개 항구이다. 항구 컨테이너 운송 발전 속도로 볼 때, 영구항 컨테이너 처리량이 전년 대비 감소한 것을 제외하고 나머지 10 개 항구는 모두 높은 성장률을 유지하고 있다. 발전 전망으로 볼 때, 환발해항 컨테이너 운송 발전 잠재력이 크며 전망이 넓다.
둘째, 발해 림 컨테이너 항구의 경쟁 상황 분석
환발해항 컨테이너 운송의 경쟁은 주로 대련, 천진, 청도에 나타난다. 다음은 세 개의 항구 컨테이너 운송에 대한 하드웨어 및 소프트웨어 조건 및 경쟁 태세 분석입니다.
1. 북방 컨테이너 허브 항구 건설 구호를 제출하다
컨테이너 운송 규모는 한 항구 도시가 해운센터 지위를 가지고 있는지 여부를 판단하는 주요 지표이며, 항구의 컨테이너 처리량은 한 항구가 허브항인지 여부를 측정하는 주요 지표라고 할 수 있다. 현재, 대련, 천진, 청도 삼시 정부는 미래의 발전 계획에서 중국 북방 해운센터를 만들 것을 분명히 제안했다. 그러나 국내외 발전 경험에 따르면 중국 북방에는 동시에 세 개의 지역 해운센터가 있을 수 없기 때문에 경쟁은 객관적이고 필연적이다.
3 개의 컨테이너 항구의 하드웨어 및 소프트웨어 비교
(1) 자연 조건과 부두 인프라 비교
대련항은 요동반도 남단에 위치하여 동북아 경제요소의 중심에 있으며 중국 동북에서 각국으로 통하는 관문이다. 항구는 자연 조건이 우월하여 항구와 복지의 교통이 발달하여 모이고 소외되기 쉽다. 철도, 고속도로, 송유관은 항구와 직접 연결되어 있다. 대련항은 동북경제구를 직속복지로 하여 동북 3 성과 내몽골 동부를 포함한다. 복지는 넓고, 자원이 풍부하며, 교통이 발달하였다. 지역 인구, 국토면적, GDP 는 각각 전국 95%, 12.9%, 12% 를 차지했다. 대련항은 컨테이너 운송 발전을 중점으로 컨테이너 합자부두 개발을 가속화하고 대형 컨테이너 부두를 계속 건설하며 국내외 복지물류네트워크 체계를 구축하고 대륙교 운송' 문-문' 다식운송 시스템을 발전시켜 더 많은 국제간선 항공편을 개통할 것을 제안했다. 현재 대련항 컨테이너 부두 해안선 총장은 1 1 13m 으로 컨테이너 전용 정박석 4 개, 정박장 수심은-12-/Kloc 입니다 1999 새로 설립된 대련대항중해컨테이너부두유한공사 (DDCT CS, 국내운송) 는 3 개 선석, 해안선 총 길이 500m, 해안교 2 개, 장교 2 개, 연간 처리량 20 만TEU 가 있습니다. 두 회사는 매월 총 항공편 수가 160 을 초과하여 4 개의 간선을 포함한다. 흥미롭게도 대련항 컨테이너부두 유한공사는 아시아 해운에서 열린 제 1 차 해운업 평가에서' 발굴식 컨테이너 부두' 상을 수상했다. 아시아 최고의 컨테이너 부두' 와' 운영 효율성 최고의 컨테이너 항구' 상을 받은 뒤 세 번째로 우수한 해운업상을 수상해 대련항이 컨테이너 운송 하드웨어 방면에서 청도 천진과 어깨를 나란히 하고 있음을 입증했다.
천진항은 중국 최대의 인공항구로서 이미 중국의 중요한 국제무역항으로 발전하였다. 1990 년대 이후 천진항 컨테이너와 벌크 하역량이 급속히 증가하면서 입항선박의 수가 갈수록 많아지고 있다. 형세 발전에 적응하고 컨테이너 허브 항구의 지위를 강화하기 위해 천진시 정부의 비준을 거쳐 천진항은 1996 부터 대규모 항로 정비, 주요 항로 심화 공사, 항로 확대 공사를 시작했다. 4 월 1998 까지 천진항 주항로는 이미 -65438 에 달했다. 천진항 복부는 매우 넓어서 총면적이 200 만 평방킬로미터로 공급이 충분하다. 그리고 대륙교가 2 련, 아라야마구치, 만주리 항구를 잇는다. 천진항 * * * 은 컨테이너 부두 회사 2 개 (TCT 와 동방해륙컨테이너부두 회사), 선석 8 개, 해안선 총 길이 2446m, 해안교 14 개, 장교 30 개, 연처리량1.. 냉장 컨테이너 아울렛 828 개, 매월 항공편 수 약 190, 그 중 간선 8 개. 대련항에 비해 천진항은 복지경제가 발달하고 간선이 많은 장점이 있다. 단점은 항로의 수심과 폭이 부족하여 끊임없이 준설해야 하며 항구의 운영 비용을 늘려야 한다는 것이다. 천진항 컨테이너의 발전 목표는 2000 년 654.38+50 만개 상자, 2065.438+00 년 560 만개 상자에 도달하는 것이다.
위의 두 항구에 비해 청도항은 최근 몇 년 동안 컨테이너 운송 발전 속도가 가장 빠르다. 현재 미국 서부, 유럽, 페르시아 만, 지중해 등지 연해항까지 개통된 국제 컨테이너 항로는 환발해 지역 컨테이너 정기선 항로가 가장 많은 항구가 되었다. 청도항의 경제 복지는 산둥, 허베이 남부, 산서성의 일부 지역을 포함한다. 교주만, 금기, 연경은 도로통로가 있고 중서부 지역은 컨테이너 철도 전문열을 개통했다. 청도항 컨테이너 부두 유한공사는 IxDo02 표준을 통과한 컨테이너 부두 회사입니다. 1 급 심해 컨테이너 선석 5 개, 총 해안선 1189m, 해안교 1D, 야적장 크레인 23 대, 연간 처리량1만톤 청도항의 장점은 복지가 넓고 간선 항공편이 많아 항공편 총량이 대련항과 천진항을 초과한다는 것이다. 단점은 경제 배후지가 상해와 교차한다는 것이다.
(2) 간선 항공편 비교. 간선선의 수는 항구의 중계 기능과 수출품의 인도 속도에 직접적인 영향을 미친다. 1998 년 대련항은 간선선 두 개밖에 없었다. 하나는 중원 개통된 미국 서선이고, 하나는 CM 이 드나드는 유럽선이다. 5 199g 는 두 개의 간선을 새로 출시했습니다. 하나는 중해 유럽선이고, 하나는 중동선이다. 천진항에는 8 개의 간선 정기선이 있다. 중해 이외의 미국과 서방, 미국과 페르시아만 3 개 선이 없다. 현재 중동선 청도항 간선선 14 척, 외원과 한진이 공동 운영한다. CM 8 척, 지중해와 중해각 한 척, 만해 한 척, 중원 4 척 (미국, 유럽, 페르시아 만, 호주 항로), 중외 운과 한진
세 항구 사이의 컨테이너 간선 정기선 수 격차가 점차 줄어들고 있음을 알 수 있다.
(3) 소프트 환경 비교.
항구 정보화 과정에서 청도항은 먼저 국제 컨테이너 운송 증명서의 EDI 전송을 실현하였다. 천진항은 현재 이미 적극적인 DI 센터를 설립하여 항구 정보화 과정에서 큰 걸음을 내디다. 대련항도 항구 정보 네트워크를 적극적으로 개선하고 있다.
컨테이너 항만 경쟁의 결과
컨테이너 항구의 초과 처리량이 경쟁의 근본 원인이다. 환발해 지역 컨테이너 항구 경쟁의 초점은 복지와 컨테이너 공급원 쟁탈에 초점을 맞추고 있으며, 특히 국제 간선 정기선 개통, 선착장 선석과 설비 및 항구 시설 증축 등에 초점을 맞추고 있다. 각종 조치를 취하여 더 많은 화주와 선회사를 끌어들이고, 항구비용을 낮춰 화물을 끌어들이고, 어떤 것은 토끼비나 리베이트를 낮춰 화물을 쟁탈하기도 한다. 예를 들면 항구 관리비와 항구 창고비를 낮추고, 중계상자 창고비를 면제하고, 연운력이 5 만TEU 를 넘는 선박회사에 5 ~ 20% 할인을 해준다.
장기적으로 환발해 컨테이너 항구의 지속적인 경쟁은 항구의 개인 발전과 환발해 컨테이너 항구의 전반적인 발전에 부정적인 영향을 미칠 것이며, 이로 인해 컨테이너 부두 이용률이 낮고 설비 이용이 부족하여 사회자원과 해안선 자원의 막대한 낭비를 초래할 것이다. 현재 각 컨테이너 항구는 모두 독립적으로 발전하고 있지만, 항구의 경쟁력은 결국 제한되어 있다. 주변국의 컨테이너 허브항에 비해 국제경쟁력이 부족해 모두 해외나 해외 컨테이너 항구의 분기항과 단말기항이 될 수 있다. 따라서 각 항구는 어떤 형태의 자원연맹을 형성하고, 서로 협력하고, 서로를 죽이는 것을 피하고, 공동 발전을 도모해야 한다. 항구 간 협력을 찾는 것이 경쟁을 완전히 피하는 것은 아니다. 각 항구는 묶음의 잠재력을 발굴하여 하역효율, 서비스 품질 인력, 수속이 간편하다는 방면에서 3f 경쟁을 전개해야 한다. 그러나 항구 하역비는 통일된 기준을 채택해야 한다. 이에 따라 환발해 지역은 가능한 한 빨리 컨테이너 항구 황표율 조정위원회를 설립하여 해당 지역의 컨테이너 항구를 조율하여 각 항구의 건강한 발전에 이바지할 것을 건의합니다.
셋째, 발해 림 컨테이너 항만 개발 동향 분석
대련, 천진, 청도는 모두 자신의 광활한 경제 중심지를 가지고 있다. 중국 북부의 컨테이너 허브 항구가 될 가능성이 있어 장기적으로 서로 쉽게 대체할 수 있다.
환발해 컨테이너 항구와 주요 국제 허브 항구는 아직 일정한 차이가 있지만, 시간이 지남에 따라 지역 허브 항구가 될 수 있다. 삼항으로 볼 때 청도항의 최근 몇 년 동안의 발전은 특히 주목을 끌었으며, 항공편 밀도와 체리 커버리지의 증가는 천진항과 같은 제한된 컨테이너 공급원을 쟁탈할 때 유리한 위치에 있게 될 것이다. 현재의 발전 추세로 볼 때 청도항은 먼저 두드러질 가능성이 가장 높다.
미래의 발전에서 대련항은 청도항에서 가장 큰 경쟁자가 될 것이다. 다른 항구에 비해 대련항의 지리적 우세는 뚜렷하고 항구 조건은 우월하다. 하지만 컨테이너 업무 발전이 늦어지면서 복지경제구조가 활발하게 발전하여 단기간에 청도항에 위협이 될 수 없다. 자연수심의 제한으로 천진항은 점차 대련항과 청도항보다 뒤떨어질 것이다.
중국 경제가 급속히 성장함에 따라 환발해 항구는 더욱 넓은 발전 전망을 보이고 국제 시장의 번영을 촉진하는 데 중요한 역할을 할 것이다. 국가 주관부는 환발해 컨테이너 항구의 추세를 더 연구하고 항로 배치, 항간 관계, 합자협력 등에서 거시적 규제를 강화하고 북방 3 대 컨테이너 항구의 건강하고 질서 있는 발전을 적극 유도해야 한다.