"나는 그것을 다시 볼 수 있으리라고는 생각해 본 적이 없다." 프로이트, 9 1 세? Wyczalek 은 20 16 에서 다시 한 번 Electrovan 의 조종실에 앉았다.

50 년 전 제조에 참여한 세계 최초의 연료 전지 컨셉트카의 핸들을 잡고 있는 이 전 제너럴모터스 엔지니어의 눈에는 빛이 있다.

눈 깜짝할 사이에 또 4 년이다. 2020 년 9 월 8 일, 제너럴모터스 (WHO) 는 20 억 달러로 전기자동차 회사인 니콜라 (Nikola) 에 입주를 발표했습니다. 이 가운데 연료전지 기술의 응용은 쌍방의 전략협력의 하이라이트 중 하나입니다. "수십억 달러", 니콜라이 트레버의 창시자? 밀턴의 범용 연료 전지 프로젝트에 대한 평가.

만리 밖의 중국에서는 2020 년이 수소 원년이라고 말하는 사람들이 많다.

이익별 자본은 거짓말을 잘 못한다. 수소 구름 체인 데이터에 따르면 2020 년 7 개월 전 중국 수소 산업 명목 총 투자는 6543.8+030 억원을 넘어 전년 대비 30% 이상 증가했으며, 투자 100 억원 프로젝트는 5 개, 2065.438+09 년 같은 기간에는 2 개에 불과했다.

오늘날, 40 개 이상의 지방정부가 수소 에너지의 발전을 지지한다. 불완전한 통계에 따르면 현재 우리나라 수소 연료 전지더미 계획 용량은 3,000 MW 를 넘고 연료 전지 자동차는 65438+ 만 대를 넘을 것으로 예상된다.

9 월 13 일 SAIC 는 세계 최초의 연료 배터리 MPV 를 공식 발표했습니까? 맥스 체이스 맥스? EUNIQ? 7. 동시에' 수소 전략' 을 발표했다.

자본, 정부, 자동차 회사가 잇달아 개입하다. 이 차츰차츰 기온이 내려가는 9 월에 중국의 수소 연료 전지 시장은 유난히 뜨겁다.

수소의 유혹?

연료 전지에 대해 말하자면, 현재 많은 사람들이 습관적으로 수소, 즉 수소 연료 전지라는 단어를 더하고 있는데, 이는 에너지와 동력의 변화라는 것을 암시한다.

인류의 모든 에너지 혁명은 탄소 수소화와 에너지 밀도를 높이는 과정이다.

수소는 고에너지 고효율 에너지 운반체이다. 고대에 목재는 연료로서의 에너지 밀도가 킬로그램당 0. 13 메가줄에 불과했다. 현재 표준 석탄, 석유, 가스, 수소의 최고 에너지 밀도는 KLOC-0/40 메가줄에 달한다.

그리고 수소에너지는 다양한 방법으로 얻을 수 있는 재생에너지이다. 공업 부산물, 석화에너지, 물 등 인류는 다양한 방법으로 수소를 얻을 수 있다.

2 1 세기, 인류는 화석 연료 시대에서 친환경 에너지 시대로 나아가고 있다. 중국공정원 원사 건용은 변화는 화석 에너지 소비에서 친환경 에너지 재생으로의 전환과 고탄소 연료에서 저탄소 연료로의 전환이라는 두 부분으로 나눌 수 있다고 생각한다. 만약 본질로 돌아간다면, 연료의' 수소화 탄소 감소' 이다.

"제로 탄소" 에너지는 결국 수소에너지를 가리키는데, 수소에너지는 제로 배출의 청정에너지이다. 수소산소의 충분한 반응의 최종 산물은 물밖에 없다.

수소의 흡인력이 너무 커서 세계 각국 정부가 전략을 세우기 시작했다.

일본 등 많은 나라들은 수소 사회를 국가 전략으로 삼고 있다. 선관폐렴 발발이 발발한 이후 독일 등은 수소에너지를 경제 진흥의 중요한 수단으로 삼았다. 2020 년 6 월 독일은 수소 발전을 지원하기 위해 90 억 유로의 재투자를 발표했다.

중국도 이와 관련하여 배치를 시작했다. 2065438+2006 년 5 월, 중공중앙과 국무부는' 국가 혁신 추진 발전 전략 개요' 를 발표하면서' 수소 에너지, 연료 전지 등 차세대 에너지 기술 개발' 을 발표했다.

이후 20 19 년 수소연료전지는 처음으로 정부업무보고서에 포함됐고, 2020 년에는 수소에너지가 에너지법 초안에 포함됐다. 최근 여러 부처가 참여한 중국 수소에너지 발전 마스터플랜이 제정되고 있으며 중국 수소에너지 최상층 디자인이 호황을 누리고 있다는 보도가 나왔다.

착지 방면에서 자동차 산업은 수소 에너지 전략의 중요한 구성 요소이다.

이산화탄소 등 온실가스의 주요 배출자로서 자동차는 연료 전지 시스템을 통해 수소 연료를 사용해야 한다.

연료 전지는 전기화학반응을 통해 외부에서 공급되는 연료와 산화제의 화학에너지를 전기, 열 및 기타 반응산물로 직접 변환하는 발전 설비이다.

현재 공업에서 이미 연구한 연료 전지는 수소를 외부 연료로, 산소를 산화제로 하는 양성자 교환막 수소 연료 전지이다. 연료 전지 자동차는 자동차 연료 전지 시스템에서 나오는 전기를 동력이나 주동력으로 하는 자동차이다.

1966 10 10 월 28 일 미국 미시간에서 제너럴모터스 회사는 세계 최초의 연료 배터리 자동차로 간주되는 Electrovan 이라는 컨셉트카를 전시했다

오늘날 국내든 해외든 자동차 전동화의 추세는 막을 수 없다. 그러나 전도는 밝고 길은 우여곡절이다. 과거부터 현재까지, 배터리 안전은 여전히 많은 소비자들이 순전기차 구입을 망설이는 중요한 요인이다. 최근 현대암페어 테크놀로지 유한공사의' 8 1 1' 배터리도 안전분쟁에 휘말렸다.

수소 연료 전지도 전기화의 일환이다. "연료 전지의 안전성은 리튬 이온 배터리보다 높다." 중국공정원 학자 이보련은 수소 연료 전지가 본질적으로 전기화학반응을 통해 이뤄지는 에너지 변환 장치로 리튬 배터리의 원리와 일치하지만 작동 모드에서는 내연 기관과 더 비슷하다고 생각한다.

내연 기관의 휘발유 (디젤) 는 연료 탱크에 저장되고, 연료 전지의 수소는 수소 저장 병에 저장된다. 전자는 에너지 전환을 위한 엔진을 가지고 있고, 후자의 에너지 변환 장소는 연료 전지 더미에 있으며, 수소 저장 병과는 분리되어 있다.

"나는 평생 연료 전지를 만들었는데, 연소 폭발 사고는 한 번도 발생한 적이 없다." 이블린 (Ibaolian) 은 연료 전지 더미의 에너지가 매우 적다고 말했다. 문제가 생기면 수소 공급을 차단하기만 하면 안전을 보장할 수 있다.

그러나, 이런 고에너지, 효율적이고 안전한 재생 청정 에너지는 이제 막 상업화된 창구에 들어섰다.

2 볼트 후 두 여명?

현재 수소 연료 전지 자동차의 보급은 20 세기 이후 세 번째 물결이다.

일레반 장군은 1966 년에 큰 파도를 일으키지 않고 1973 년 제 4 차 중동 전쟁이 발발할 때까지 연료 전지 상업화의 첫 번째 물결을 가져왔다.

당시 국제석유수출국기구 (석유수출국기구) 는 이스라엘과 다른 나라에 석유 금수 조치를 가했다. 불과 3 개월, 1973 10 부터 10 월 1 0 월1,국제 유가 10 월

석유 위기로 민간 연료 전지 자동차의 개발과 투자가 한동안 뜨거워졌지만, 이 파동은 오래가지 못했다. 위기가 일시적으로 해결되면서 연료 전지 열풍이 점차 식었다.

두 번째 물결은 2000 년경 캐나다 발라드 등 연료 전지 제조사에 의해 추진되었다. 그러나 당시의 기술이 아직 성숙하지 않아 상용화할 수 없었고, 자동차 업체들은 지원하지 않았고, 소비자들은 수요가 없었고, 부품 공급업체도 연료 전지차 시장을 지탱할 수 없었고, 결국 수소동력 자동차는 발전하지 못했다.

얼마 동안 수소 연료 자동차가 전 세계적으로 생산이 지연되면서 리튬 배터리를 실은 순수 전기 자동차로 점점 기울어지고 있으며, 수소 연료 자동차 전체 산업 체인은 빈번히 도산되고 있다.

20 14 년이 되자 도요타는 마침내 세계 최초의 수소 연료 전지차 미라이 미래조합을 내놓았고, 수소 자동차 산업은 잠잠한 지 여러 해 만에 다시 활기를 되찾았다.

이를 기점으로 자동차 분야에서 세 번째 수소 에너지의 저류가 용솟음치기 시작했다. 그러나, 아마도 이 수소 연료 전지의 상업화는 정말 일어날 수 있을 것이다.

국가 정책의 지원으로 도요타는 미라이 미래조합을 도입했고 혼다의 Clarity, 현대넥소 등 승용차도 양산했다. SAIC 는 수소 연료 전지 시스템을 갖춘 영위 950 도 내놓았다.

장진화 중국 자동차공학회 상무 이사장 겸 사무총장은 20 18 에서 외국 자동차 업체들이 양산차종의 주요 성능 (수명, 전력밀도, 가격 등) 이 전통자동차에 비해 어느 정도 경쟁력이 있다고 밝혔다.

상용차 분야에서는 도요타가 코드를 추가했고, 범용 선택은 전기트럭 회사인 Nikola 와 협력하여 연료 전지 시스템이 트럭 분야에 착지할 수 있도록 추진했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 중국의 만리장성, 복전, 사이크도 노력하고 있다.

그러나 외국에 비해 우리나라는 수소 연료 전지 분야의 기술력이 여전히 단판이다.

"우리 나라의 수소에너지와 연료전지 산업이 외국의 선진 수준과 어느 정도 차이가 있다는 것을 직시해야 한다." 중국공정원 원사, 중국 광업대 (베이징) 교수인 펑수핑 교수는' 카목' 기술이 수소 산업의 여러 부분에 분포되어 있어 수소 저장 기술의 단판과 관련 핵심 설비를 포함한 기술 봉쇄를 시급히 타파해야 한다고 말했다.

무엇에 걸렸어? -응?

연료 전지 기술은 원래 항공 우주 군사 등 분야에 사용되었다. 기술 그 자체로 볼 때, 이미 비교적 성숙하여, 그리 어렵지 않다.

하지만 항공 우주와 군사 분야에 비용이 들지 않기 때문에 연료 전지의 기술 문턱은 사실 매우 높다. 민간용 분야로 확대될 때, 어떻게 비용을 절감할 수 있는가가 관건이 되었다.

국내든 해외든 수소 연료 전지 자동차의 발전을 규제하는 핵심 요소 중 하나가 수소 자체다.

클라이언트와 정부측에서는 연료 전지 자동차에 대한 인식이 부족하고 안전에 대한 의문도 많다. 이와 함께 규제와 기준이 완벽하지 않아 도요타는 일본에서도 어려움을 겪었다. 수소연료전지차가 지하주차장 등 밀폐공간에 진입할 때 권위가 없는 제 3 자는 안전위험이 없다는 것을 증명할 수 있었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 안전명언)

장진화는 앞서 많은 관리들이 여전히 수소와 불안정을 동일시하고 있기 때문에 과학을 보급하는 것이 중요하다고 말했다.

다행히 정책이 풀리고 있다. SAIC 부사장인 랜은 올해부터 상하이는 수소를 더 이상 위험한 화학물질로 정의하지 않고 연료로 바꿀 것이라고 밝혔다. "그것을 연료로 관리하는 것은 정책상의 큰 변화이다."

그러나 문제는 그 이상입니다. 수소에너지는 교통분야의 에너지원으로, 공급 규모와 가격 모두 대규모 상업 보급을 지원하기에 충분하지 않으며, 수소 연료 충전이 어렵고 비용이 많이 든다.

수소 에너지 산업 체인은 수소, 수소 저장, 수소 수송, 수소로 나뉜다.

단말기 수소역을 예로 들면, 안에 있는 설비는 압축기, 수소화기, 순서제어장, 하역장 등이다. 상하이 화풍에너지기술유한공사 회장은 "수소역에 건설된 많은 설비는 모두 외국 브랜드다" 고 말했다. 현재로서는 아직 내려오기가 어렵다. "

외국 설비를 구입하는 비용은 단말기의 수소 가격에 전달될 것이다. 현재, 수소의 가격은 여전히 소비자들에게 너무 비싸다.

SAIC 수소 연료 전지의 한 선임 엔지니어는 "HD 자동차 비즈니스위크" 에 "수소는 공장에서 몇 달러밖에 들지 않을지 모르지만 탈황, 정화, 가압 운송, 주유소 저장 후 수소역에 도착하면 상승할 수 있다" 고 말했다. 또한 주유소 추가 비용은 40 ~ 50% 를 차지할 수 있으며 종합비용은 매우 비싸다. "

최근 안팅의 수소화소에서 HD 자동차 비즈니스 위크가 수소 시범을 관람했다. 기계 화면에 따르면 수소는 0.35 킬로그램에 25 위안을 더해야 한다. 즉 수소당 가격이 70 위안 이상이다.

그러나 관계자에 따르면 수소화소와의 합의는 그리 비싸지 않아 킬로그램당 40 원도 안 된다.

그러나 업계는 수소 가격이 20 ~ 25 위안에 달해야 사용자가 좋은 경험을 할 수 있다고 널리 믿고 있다. 현재 수소화의 가격은 왕왕 킬로그램당 60 ~ 70 위안이고, 보조금 후에도 40 원 정도이다. 주유나 충전보다 자동차 수소화의 단가가 더 비싸다. 그래서 단기간에 순수한 시장화 행위를 통해 추진하기가 어렵다.

수소 연료 전지 자동차의 제조 과정으로 돌아가면 전 세계적으로 수소 연료 전지 자동차의 산업 체인은 거의 성숙하지 못했다.

"도요타, 혼다, 현대는 대부분 배후의 재단에 의지하여 완전히 폐쇄된 체계를 세우고 있다." 장서명 광둥 () 타이로스 자동차동력시스템유한공사 사장은' HD 자동차 비즈니스위크' 에 현재 촉매제, 양성자막 등 많은 핵심 재료와 부품이 소수의 기업에 장악돼 비용이 많이 든다고 밝혔다.

상해제수소 기술유한공사 총지배인 육빙빙은 촉매제, 양성자 교환막, 탄소지가 수소 연료 전지 원자로 분야의 핵심 기술과 부품이라고 지적했다.

양성자 교환막을 예로 들자면, 퍼플 루오로 구조의 양성자 교환막 생산 조건은 가혹합니다. 한편, 불소 화학 원료는 매우 특수하고 부식성이 강하며 폭발하기 쉬우며 산업화되고 안정적인 생산 플랫폼이 필요하며 축적할 시간이 필요하다. 한편, 제조업자들은 차업체와 함께 실험 평가를 진행해야 한다. "실험 평가가 없으면 아무도 감히 영화를 사용하지 않습니다. 클릭합니다

더 걱정스러운 것은 퍼플 루오로 양성자 교환막의 개발이 여전히 돈 연소 단계에 있다는 것입니다. 산둥 동악그룹의 수석 과학자 장영명에 따르면, "이 막은 매년 수천만 위안의 손실을 보고 있다. 보통 회사는 하기 싫고, 책임있는 회사만이 할 수 있다. "

국가도 이런 문제를 발견했다. 2020 년 9 월 5 일 TEDA 포럼에서 재정부 경제건설사 1 급 순찰원 송추령은 연료전지 자동차 재정보조금의 변화를 설명했다. "전환 후 시범 정책의 핵심 목표는 기업이 핵심 핵심 기술의 돌파를 가속화하고 자율적으로 통제할 수 있는 산업 체인을 구축할 수 있도록 지원하는 것입니다."

현재 수소에너지는 각 방면에서 제대로 통하지 못하고 있으며, 연료전지의 핵심 기술은 모두 자신의 손에 있지 않다. 이것은 중국 기업을 괴롭히는 두 가지 중요한 문제이다.

연료 전지 시스템과 수소의 가격 갈등을 포함하여 둘 사이에는 모순이 있습니다. "수소를 만드는 사람은 원자로가 비싸고, 원자로를 만드는 사람은 수소가 비싸다고 생각합니다.", "수소 연료 전지 자동차와 수소역의 수가 모순됩니다." "자동차가 없으면 (수소) 역이 없고, 어떤 역은 차가 없다고 생각합니다."

문제의 관건은' 규모' 에 있다

1백만 대의 차의 생사선?

2020 년 8 월 현재 우리나라는 7200 대 이상의 연료전지 자동차를 보급해 누적 마일리지가 1 억 킬로미터에 육박하여 72 개의 수소역을 건설했지만, 그것으로는 충분하지 않다.

"연료 전지 자동차의 수는 2035 년에 백만 대에 달해야 한다. 만약 도달하지 못하면 위험이 있다. " 중국과학원원사, 청화대 교수 구양명 교수가 솔직하게 말했다.

서구 국가의 기업들에게는' 죽음의 계곡' 이 있을 것이다. 즉 기술 개발이 성공한 후 상업화는 투자 규모, 수익률, 위험 통제 등의 어려움을 극복해야 하지만, 중국은 현재 국가 차원에서 기업을 위한 다리를 세우고 있다. 이 기회를 잘 활용해야 한다.

"현재 우리나라의 연료전지 시장은 뜨겁다. 정책 지향이 매우 뚜렷하다. 이것은 좋은 일이다." 연료 전지 시장을 깊이 경작한 한 전문가가 수십 년 동안' HD 자동차 비즈니스 위크' 에 대해 말했다.

아쉽게도 국내 많은 기업들이 눈앞의 이익에만 집중하고, 국가 보조금을 위해 생산에 돈을 쓰는 것이지, 기술을 개선하는 것이 아니다. 따라서 보조금 정책은 현 상태를 돌볼 뿐만 아니라, 자주특허 연구개발을 장려하고 기술 발전을 촉진해야 한다. 올해' 상으로 보충하다' 는 정책 변화도 이 원칙과 일치한다.

결국 정책을 바탕으로 기업의 적극적인 투자가 업계의 진보를 촉진하는 동력이다.

동제대 연료전지자동차기술연구소 소장은 "여러 가지 요인에 영향을 받아 국내 기업의 투자가 여전히 부족해 업계가 어려워질 것" 이라고 직언했다. 한편, 도요타, 제너럴 모터스가 연료 전지에 투자한 지 수십 년이 지났으며, 최근 몇 년간 R&D 비용이 매년 수억 달러에 이른다.

그러나 장통은 SAIC 가 이와 관련하여 예외라고 말했다. 중국 최초로 연료전지 기술을 개발한 자동차 업체인 SAIC 는 200 1 피닉스 1 호 연료전지 자동차 프로젝트를 시작했다. 2006 년에는 연료 전지 사업부가 정식으로 설립되었습니다. 차량 통합, 시스템 통합에서 원자로 기술의 돌파구에 이르기까지, 회사는 연료 전지 승용차 영위 750, 950, 상용차 SAIC 대동 FCV80, EUNIQ 를 선보이며 연구 개발에 주력해 왔습니다. 7 등 차종.

이 기간 동안 연료 전지와 관련된 많은 기업들이 도산하거나 변화했고, SAIC 도 당연히 영향을 받았다.

당시 전향기술연구부 연료전지시스템 처장은' HD 자동차 비즈니스위크' 에 대해 "밖이 다 죽었고 의문도 있다" 고 고백했다. 이것이 올바른 방향입니까? 마침내 버텨냈다. "

현재 점점 더 많은 국내 자동차 회사들이 가입하고 있습니다. SAIC 대동 MAXUS? EUNIQ? 고급 비즈니스 분야를 겨냥해 개인 소비시장에 진출할 계획이며 국산 연료전지 상용화가 가속화되기 시작했다.

MAXUS 를 발표하시겠습니까? EUNIQ? 이와 함께 SAIC 는' 수소 전략' 을 발표했다. 2025 년까지 최소 10 종의 연료전지 자동차 제품을 출시했고, SAIC 제수소 기술은 100 억 시가에 도달하여 1000 명 이상의 연료전지 R & 이상.

"연료 전지 승용차는 인프라에 의해 크게 제한됩니다. 현재 상용차에 적합하다. 수소역 주변에서 운영하며 대중교통, 물류, 도시 여행 방면에서 선두를 차지하고 있다. " 란은 말했다.

송추령은 올해 TEDA 포럼에서 "이번 시범은 중장비 상용차 분야에서 연료전지 자동차의 산업화 응용을 중점적으로 추진하며 중카드로 기울인다" 고 밝혔다.

실제로 버스와 트럭은 승용차보다 연료 전지에 대한 기술적 요구 사항이 낮다. 상용차의 규모는 에너지 공급, 부품, 심지어 재료의 공급자를 육성하여 중국의 자주산업 체인을 만든 다음 점차 기술 수준을 높이고 승용차 분야로 확대할 수 있다.

SAIC 부사장 겸 수석 엔지니어인 줄사걸의 말에 따르면 연료전지는 우선 상용차에 대규모로 적용해 업계의 선순환을 이끌어야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지, 연료전지)

앞으로 오랜 기간 동안 혼합과 결합해 승용차는 순수 회로 노선을 계속 견지할 것이며 버스 트럭 등 상용차 비율은 연료 전지 기술의 응용을 증가시킬 것이다. "이중선 추진" 은 새로운 에너지 자동차의 발전 추세가 될 것이다.

더 많은 문제가 아직 뒤에 있다. 상업화 이후 기업들은' 연료전지 문제의 관용도', 즉 애프터서비스를 어떻게 제공하는지도 고려해야 한다. 중국 에너지공학그룹 수석과학자범은 과거 많은 미국 연료전지업체들이 실패한 주요 문제이자 향후 중국 기업이 직면해야 할 어려움이 될 것이라고 지적했다.

\ "당신은 깨어 있습니까? 클릭합니다 범은 수행자가 자신에게 이 질문을 하기를 바란다고 말했다.

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이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.