견인 네트워크는 다음 그림과 같이 피더, 전차, 트랙 및 환류선으로 구성된 전원 공급 네트워크입니다.
일반적으로 접촉망 전압은 2 1kv 보다 낮아서는 안 되며, 간선 정격전압은 25kv, 접지 전압은 27.5kv 입니다.
단일 변압기 전원 공급 장치: 각 전원 공급 구역은 한쪽 끝에서만 견인 변전소에서 전원을 공급받습니다 (구역 정자 장치 스위치가 켜짐).
양자 전원 공급 장치: 두 개의 전원 공급 장치가 동시에 두 개의 견인 변전소에서 전기를 공급한다 (정자 장치 스위치가 끊김).
구역 간 전원 공급: 견인 변전소가 정상적으로 전원을 공급할 수 없을 때 구역 부스 스위치를 통해 양쪽 인접한 변전소에 전원을 공급하는 임시 조치 (이상 상태).
직접 전력 공급 방식, 견인망에는 특별한 보호 조치가 없고, 일반적으로 통신선이 적은 산간 지역에서만 사용되며, AT, BT 전력 공급 방식은 비교적 복잡하기 때문에 항항, 저장, 저장, 경선전기화는 역류선 직접 전력 공급 방식을 채택한다.
배유선형 직접 전원 공급 모드는 BT 전원 공급 모드에서 흡류 변압기를 제거하고 역류선을 유지합니다. 접촉망과 환류선 사이의 상호 감각을 이용하여 레일의 환류를 가능한 한 많이 환류선에서 견인 변전소로 되돌려 인접한 통신선에 대한 접촉망의 간섭을 부분적으로 상쇄한다. 간섭 방지 효과는 BT 전원 공급 방식만큼 좋지 않으며 일반적으로 통신 회선에 대한 간섭 방지 요구 사항이 높지 않은 세그먼트에 사용됩니다. 이 전원 공급 방식은 간단하고 전원 공급 장치의 신뢰성을 향상시킵니다. 흡입변압기가 취소되어 환류선만 유지되고, 견인망 임피던스는 직공급 방식보다 낮고, 전력 공급 성능도 좋고, 비용도 높지 않기 때문에, 이런 전력 공급 방식은 우리나라 전기철도에서 광범위하게 응용되고 있다.
직접 전원 공급 모드
이점:
단순성 및 투자 절감
단점:
견인 전원 공급 시스템은 단상 부하이기 때문에 전원 공급 장치
전기 모드의 견인 역류는 레일, 불균형이다.
전원 모드 I≠I? ), 통신 회선 생산
감각적 영향.
자동 변압기 전원 공급 장치 (AT 전원 공급 장치)
자동 변압기의 작용으로 인해 접촉망과 양의 피더 전류는 I/2 로, 반대 방향으로 이동망의 통신선에 대한 간섭을 줄이는 데 효과적이다.
자동 변압기 중성점이 레일에 연결되어 있고, 견인망 전원 공급 전압이 2x25kV 이며, 전압이 두 배로 늘어나기 때문에 견인변전소 간 거리는 이론적으로 두 배로 늘어났다.
예를 들어, 직접 공급+환류선 전원 공급 모드에서 견인 변전소 간격이 20-30km 인 경우 AT 전원 공급 모드는 40-60km 입니다. AT 전원 공급 방식은 중장비, 고속, 고전류의 견인 전원 공급 시스템에 사용됩니다.
피더 전류는 직접 공급 모드의 절반에 불과합니다.