이것은 적당한 이름이다. 다시 한 번 생각해 보면, 투자자들이 휘발유나 디젤로 자동차를 운전하는 자동차 회사들에 무관심하다는 뜻인가?

대중그룹의 시가는 730 억 유로 (870 억 달러) 로 지난해 이익의 약 6.5 배에 달한다. 반면 테슬라의 전 전기 제품 진영은 이윤이 미미함에도 불구하고 놀라운 3520 억 달러에 달했다.

Rivian 과 Nikola 와 같은 테슬라와 비슷한 창업회사들은 심지어 첫 번째 전기 자동차가 출시되기 전에도 수십억 달러의 가치를 인정받았다.

독일과 디트로이트의 전통 자동차 거물, 예를 들면 대중과 통용, 반드시 엘론을 선호할 것인가? 머스크 등 전기 후기의 쇼는 매우 우울하다. 테슬라는 인상적인 소프트웨어와 배터리 기술을 보유하고 있지만, 다른 전통 자동차 회사들은 이제 괜찮은 전기 자동차를 만드는 방법을 알고 있습니다.

전통적인 자동차 제조사들은 전기화를 위해 수백 억 달러를 투자하고 있지만, 그들은 단지 이것에 대해 호평을 받는 데 그다지 능숙하지 않을 뿐이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차)

환경 보호에 관심이 있는 일부 투자자들은 기존의 전통 자동차 제조사들이 여전히 연료 소비가 많은 SUV 를 대량 생산하고 있다는 사실을 간과하기를 거부한다. 따라서 전통적인 자동차 제조업체의 경우, 전기 자동차 사업을 분리함으로써 시장은 테슬라처럼 높은 평가를 받을 수 있을 것입니다.

이 방법은 전통적인 탄화수소 사업의 속박에서 재생 에너지 자산을 해방시키는 공공설비 회사에 매우 효과적이다. (윌리엄 셰익스피어, 재생에너지, 재생에너지, 재생에너지, 재생에너지, 재생에너지, 재생에너지, 재생에너지)

제너럴모터스, 폭스바겐 모두 전기차에 큰 내기를 걸었다. 이들의 배터리 기술은 점점 경쟁력이 높아지고 있으며, 테슬라와 파나소닉의 협력 관계처럼 자체 배터리 공장을 건설할 파트너를 찾고 있습니다.

그들의 새 차도 눈에 띈다. 제너럴모터스 (WHO) 가 올 가을에 선보일 GMC Hummer 전동피카에 비해 테슬라가 대대적으로 선전하는 사이버트루크 피카에 치열한 경쟁을 벌일 것으로 보인다.

이와 함께 대중의 소형 전동차 ID.3 도 배달을 시작했다. 이것은 전동 해치백으로 사이즈는 골프와 비슷하지만 공간은 더 잘 표현된다.

이 차는 새로운 MEB 전기 자동차 플랫폼을 기반으로 하는 최초의 전기 제품으로, ID.4 와 같은 다른 대중시장 전기 자동차의 인프라로 사용될 것입니다. 이 크로스오버 SUV 는 미국과 중국에서 더 많은 구매자와 사용자를 끌어들일 것입니다.

폭스바겐 (WHO) 는 포드를 포함한 다른 자동차 제조사들에게 이 플랫폼을 허가하고 있어 돈줄이 될 수 있다.

독일 은행 분석가 팀? 로코사 (팀? Rokossa) 는 아우디 주식회사 (Audi ag) 가 2022 년 테슬라를 제치고 세계 최대 전기 자동차 제조업체가 될 것으로 보고 있으며, 그 때 폭스바겐 100 만 대 이상의 배터리 구동 자동차가 판매될 것으로 보고 있다.

우리는 왜 Rokosa 와 그의 미국 동료들이 GM 과 대중에게 그들의 전기자동차 업무를 분할할 것을 촉구할 것인지 생각해 볼 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이렇게 하는 것은 실제로 가치를 석방하는 데 도움이 되며, 아마도 이러한 전통차업체들이 더 쉽게 자금을 모을 수 있게 할 것이다.

제너럴모터스 (General Motors) 는 자체 운전 부서인 Cruise 를 박탈해 소프트실버 비전 기금 (Vision Fund) 을 포함한 투자자들로부터 수십억 달러를 모금하는 데 도움을 주었다. 그렇다면 왜 Ultium 배터리 시스템을 사용하지 않고 그것을 사용하는 전기자동차와 비슷한 일을 하지 않는가?

에너지 전환에 의해 전복된 다른 산업들도 비슷한 생각을 가지고 있다. 예를 들어, 유럽의 3 대 에너지 회사 중 하나인 RWE 는 경쟁사와의 경쟁을 완료하고 있습니다. SE 가 청정 에너지 발전에 더 중점을 둔 자산 교체를 실시한 후 주가가 크게 급등했다. 최근 라인강은 이 높은 평가를 이용하여 20 억 유로의 새로운 자본을 모금했다.

최근 투자자 전화 회의에서 제너럴모터스 (WHO) 는 녹색산업 분할의 아이디어에 대해 개방적인 태도를 취하고 있는 것 같지만, 폭스바겐 측은 이와 관련하여 더욱 신중하다.

대중이 업무를 분할하기를 꺼리는 이유 중 일부는 유럽 환경 법규의 영향을 받기 때문이다. 대중의 전통적인 업무 요구에는 전기 자동차가 포함되어 있어 팀의 평균 배출량을 유럽 배출 기준 내에 유지할 수 있다.

자동차 제조사들은 당연히 배터리 제거와 같은 가장 유망한 모든 기술에 대해 신중을 기하고 있다. 투자자들이 남은 연료 자동차 업무를' 은행 부실 채권' 으로 기록할지도 모른다는 우려가 있기 때문이다. 비록 수익성 있는 사업이긴 하지만.

어차피 테슬라를 쫓는 천가 평가는 얼마나 현명한가? 기준이 없는 측정은 그 합리성을 증명할 수 있다.

게다가, 대중집단의 복잡한 통치 구조도 변화의 또 다른 장애물이다. 포르쉐와 Piek 가족, 니더작센주, 노조 이후 소수 주주들이 2 선으로 물러났다.

포르쉐, 람보르기니, 부가디 등 호화 브랜드가 피아트 산하의 페라리처럼 단독 상장되면 1000 억 유로까지 올라갈 수 있다고 업계 전문가들은 지적했지만 대중의 키잡이들은 이런 생각을 받아들이지 않았다.

분석가 Rokosa 는 폭스바겐 MEB 비즈니스를 완전히 분리하는 것은 비현실적일 수 있지만, 개별 재무 공개도 평가에 도움이 될 수 있다고 말했다.

그럼에도 불구하고, 전기 자동차 업무의 분할은 여전히 약간의 매력이 있어 주주와 노동자 모두에게 유리할 수 있다. 지난 10 년 동안 테슬라는 지지자로부터 6543.8+05 억 달러 이상을 모금했으며, 원한다면 내일 50 억 달러를 더 모을 수 있을 것이다.

동시에 대중은 전기 투자에 자금을 제공해야 한다. 향후 5 년 동안 300 억 유로가 자체 현금 흐름에서 나올 것으로 예상되는데, 이는 직원 지불에 사용되는 자금이 감소한다는 것을 의미합니다.

아마도 테슬라가 정말 값싼 자본을 많이 모아 주가를 무장시킨다면, 경쟁자들이 좀 더 창의적인 사고를 하도록 설득할 수 있을 것이다. (문장 쓰기? |? 작은 악마)

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.