기어박스 방면에서 1.4t 는 7 단 이중 클러치 (기어박스는 이 문제를 어떻게 철저히 처리해야 할지 모른다. 。 하지만 연료 소비가 더 경제적일 수 있습니다.) 즉 1.8t? 6 단 듀얼 클러치 (문제가 많지 않음), 자세한 내용은 아래 전재를 참조하십시오.
20 13 년 3. 15 파티가 대중인 DSG powershift 를 첨단으로 몰아넣었거나, 올해 DSG 에 대한 격렬한 논쟁을 위해 결론을 내렸다고 할 수 있다. 올해의 은폐와는 달리, 이 공직자는 파티 당일 밤 낮은 목소리로 사과하고 해결책을 제공하겠다고 약속했다. 그럼 이 신기한 질문은 어디서 왔을까요? 이 글은 여러분과 심도 있게 분석하고 토론하려고 합니다. 우리 똑똑히 봅시다.
대중그룹과 폭스바겐 팬들에 의해 신물로 추앙받았던 DSG 파워시프트는 사실 복잡하고 신비롭지 않다. 그것은 70 여 년 전 1939~ 1940 에 처음 나타났는데, 바로 그것이 믿을 수 없기 때문에 결국 순식간에 끝났다. 소위 DSG (직접 변속 변속기) 변속기는 실제로 영어' 직접 변속 변속기' 의 직역이다. 그것의 본질은 수동 기어를 바꾸거나 더 높은 수준의 AMT 로 볼 수 있다는 것이다. 핵심은 수동 기어와 AMT 의 단순하고 난폭한 기어를 보다 지능적인 변속 제어 프로그램으로 대체하는 것이다. 둘째, 더 나은 재료로 클러치 플레이트를 만들려면 내마모성이 뛰어나야 하며 윤활유가 없는 직접 충격 변속 (건식 DSG) 을 받아들일 수 있어야 합니다. 따라서 DSG 변속기는 전동력 손실이 적고 변속 시간이 빠르다는 장점이 있다.
우선, 우리는 개념을 인식해야 한다. 3. 15 파티에서 발표된 문제변속기는 모두 7 단 건식 DSG 였지만 대중의 또 다른 6 단 습식 DSG 는 거의 언급되지 않았다. 이는 두 변속기의 구조가 다르기 때문에, 심지어 그들의 생산회사도 다르기 때문이다. 보그워너 (6 속도) 와 루크 (7 속도) 에서 왔습니다.
6 단 DSG powershift 는 우리가 잘 알고 있는 GTI, 마이텐 2.0TSI 등의 차종에 사용되며, 코드명은 DQ250 입니다. 6 단 DSG 의 제어 모듈은 보그워너 (Borgwarner) 에서 제공하는 습식 클러치로 최대 350NM 의 토크를 견딜 수 있습니다. 주로 고성능 또는 메인 운반 차량 (예: 마이텐, 골프 GTI 등) 에 사용됩니다.
후자의 차종은 7 단 DSG 동력 교환차로 이번에 문제가 생겼다. 7 단 변속기 코드 DQ200 은 독일 셰플러의 자회사 LuK 가 개발했다. 건식 클러치 구조를 사용하여 최대 250Nm 의 토크를 견딜 수 있습니다. 주로 1.2TSI, 1.4TSI 등 소형 변위 엔진에 주로 사용되는 소형 또는 경제형 차종은 현재 독일 카셀 공장과 중국 대련 신변속기 공장에서 생산하고 있습니다.
건식 클러치가 있는 7 단 DSG 동력 변속 시스템은 대중 DSG+TSI 프로그램의 기술적 핵심이다. 이 변속기의 선진과 중요한 점은 UP, POLO 에서 마이텐에 이르기까지 대중의 미래 주력차종의 일치 요구를 만족시킬 수 있다는 점이다. 대중그룹 MQB 모듈식 범용 플랫폼이 도입됨에 따라 DQ200 은 더욱 중요한 책임을 지게 될 것입니다. DQ200 과 DQ250 의 유사점과 차이점에 대해서는 DSG 동력 교환의 기본 구조부터 시작해야 한다.
20 12 마이텐 1.8TSI 선도 차량
마이텐지도 가격: 19.98-33.48
20 12 스피드
스피드 가이드 가격:13.18-18.58
만약 우리가 DSG 의 문제를 명확히 하고 싶다면, 우리는 이 두 기어박스의 기술로 시작해야 한다. 위의 그림에서 볼 수 있듯이 DSG powershift 에는 두 개의 클러치가 있는데, 이것이 바로' 이중 클러치' 라는 이름의 유래이다. 그림과 같이 클러치 1 책임 1, 3, 5 및 후진 기어, 클러치 2 는 2, 4, 6 기어를 담당합니다. 홀수 파일, 클러치 1 접합, 입력 샤프트 1 작업, 클러치 2 분리, 입력 샤프트 2 가 작동하지 않습니다. 즉, DSG 변속기가 작동하는 동안 항상 두 개의 기어 접합이 있습니다. 하나는 작동 중이고 하나는 다음 단계를 준비합니다. 수동 모드에서는 점프 및 드롭 파일이 가능합니다. 시작 및 끝 파일이 동일한 클러치에 의해 제어되는 경우 다른 클러치 제어 파일이 변경됩니다. 시작 파일과 끝 파일이 같은 클러치에 의해 제어되지 않는 경우 파일을 지정된 파일로 직접 점프할 수 있습니다.
이 구조를 통해 DSG 는 다음과 같은 장점을 가지고 있습니다.
1. 전송 효율이 높습니다.
2. 변속 속도가 빠르고 동력이 끊이지 않는다.
기계 구조를 단순화하고 비용을 절감합니다.
DQ200 과 DQ250 의 내부 구조는 다르지만 기어 수는 다릅니다.
DQ200 은 클러치 구동 디스크의 마찰판을 통해 토크가 전달되는 건식 이중 클러치입니다. 관련 유압 시스템과 건식 클러치 자체가 토크를 전달하는 효율을 절약하기 때문에 건식 시스템은 연료 경제성을 크게 높였다. 7 단 DQ200 건식 이합은 전동효율이 높을 뿐만 아니라 변속기 하우징의 필터, 오일 쿨러, 고압 유관 등의 부품도 절약한다. 일반 수동 기어박스와 마찬가지로 기어박스 오일은 기어박스 기어와 베어링의 윤활 및 냉각에만 사용됩니다. 따라서 7 단 DSG 기어박스는 1.7 리터 ATF 오일만 필요하고 6 단 DSG 기어박스는 6.5 리터 ATF 오일이 필요합니다. 한편 DQ200 의 무게는 72kg 로, 애신 6AT 보다 12kg 가 적고, DQ250 보다 2 1kg 가 적다.
DQ250 은 젖은 이중 클러치이고 토크는 젖은 클러치를 통해 기름에 적신 마찰판을 통해 전달된다. 물론 습식 이중 클러치도 건식 클러치가 대체할 수 없는 장점이 있습니다. 토크 전달 캐리어 및 작동 온도 제한으로 인해 건식 이중 클러치가 견딜 수 있는 최대 토크가 크게 영향을 받습니다. DQ200 건식 DSG 변속기는 최대 토크가 250Nm 미만인 엔진에만 사용할 수 있습니다. 마이텐에 장착된 1.8TSI 엔진을 예로 들자면, 엔진 1500 ~ 4200 회전 중 출력된 최대 토크는 250NM 으로 DQ200 이 견딜 수 있는 최대 토크를 거의 초과하거나 초과합니다. DQ200 은 이 고전력 엔진에 적합하지 않은 것 같습니다 (2.0T 터보 직렬 4 기통 엔진 쌍 2.5V6 과 2.4L).
현재 우리가 알고 있는 문제 분석에서 이 7 단 이중 클러치 변속기의 고장점은 주로 과열 보호와 과도한 마모에 집중되어 있다.
첫 번째는 과열이다. 6 단 이중 클러치 변속기도 같은 문제가 발생했다. 많은 차주들이 문제를 해결하기 위해 솔레노이드 밸브를 바꿨다. 지금까지 공식적이거나 권위 있는 인사들의 명확한 긍정은 없었기 때문에 변속기 내부 온도 상승 또는 변속 절차와 관련이 있을 것으로 보인다.
매일 하강하는 것은 클러치 조각에 심각한 마찰을 일으킬 수 있다. 엔진 속도가 맹렬하게 상승하여 1 척의 기름이 추가되어 차의 속도가 오르지 않았다. 이때 엔진이 태속도로 돌아가고 있고, 낮은 기어 맞물림이 완료된 후 엔진 속도가 떨어지고 클러치의 타는 냄새가 동반되는 것이 눈에 띈다. 분명히, 이 과정에서 수동으로 고속을 막고 클러치를 빠르게 풀고 클러치 플레이트를 심하게 마찰하는 것과 같습니다. 이 과정에서 발생하는 열은 자명하다.
둘째, D 블록의 주차 연동 특성. 우리는 일반 at 차종이 D 기어에서도 기름을 주지 않는다는 것을 알고 있으며, AT 차종이 오르막길 때 미끄러지지 않도록 앞으로 나아가는 특성이 있다는 것을 알고 있다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이 기능을 실현하는 것은 액력변기이다. 액력변기가 없는 DSG 기어박스는 전기제어반 클러치 상태를 통해서만 꿈틀거릴 수 있다. 세심한 차주들은 DSG 기어박스가 D 기어에서 브레이크를 밟을 때 빈 기어보다 더 많은 연료를 소비한다는 것을 알게 될 것이다. 동력이 클러치에 손실되었기 때문이다.
즉, D 가 주차 브레이크를 막았을 때 클러치 조각이 항상 반클러치 마찰 상태에 있었다는 것은 놀라운 일이 아니다. 엔진의 추진력이 열로 전환되어 혼잡한 도로에서 더욱 심해진다는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
많은 자동차 친구들이 업그레이드 절차 후 업그레이드 속도가 느려지는 것을 발견했다.
셋째, 인계 절차. 현재 DSG 고장에 대한 대중의 해결책은 소프트웨어를 업그레이드하는 것이지만, 주어진 해석은 비교적 이해하기 어려운 회로 결정체이다. 그리고 업그레이드의 목적은 클러치 조각의 마모와 관련이 있다고 생각합니다. 예를 들면 다음과 같습니다.
초기 제어 절차는 차량이 시작될 때 엔진 속도가 1500rpm 에 도달하고 속도가 20km/h 에서 2 단 기어로 올라간다는 것이다. "그러면 차량이 오랫동안 혼잡구간에서 사용될 때 변속기가 1, 2, 3 단 사이에 빈번하게 발생한다.
그래서 대중은 업그레이드 절차를 통해 해결한다. 예를 들어, 원래 절차 설정은 엔진이 1500 에서 2 단 기어로 전환된 경우, 이제 절차가 1800 회전 이상으로 조정되어 기어 사이의 간격을 조정하여 디더링 문제를 일시적으로 보완할 수 있습니다. 기수들이 새로운 절차를 마친 후 업그레이드 지연을 보편적으로 반영하는 이유도 설명할 수 있다.
더 심각한 차량, 즉 차량 떨림의 다음 단계인 점프나 차단 등의 문제가 발생할 수 있는데, 이러한 문제는 소프트웨어 프로그램을 업그레이드하여 해결할 수 있는 것이 아니기 때문에 대중은 클러치 또는 클러치 어셈블리를 교체하는 방식으로 문제를 완전히 해결한다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
위의 원리와 고장 분석을 보면, 당연히 DSG 가 혼잡이 적은 지역에서 병이 덜 나는 이유를 설명할 수 있다. 그럼 왜 젖은 이중 클러치 변속기의 문제가 적을까요? 윤활유가 가득 찼기 때문에 클러치 조각이 마모가 적고 클러치 열 성능이 더 좋습니다. 이것은 변속기의 수명을 크게 연장시킬 것이다.
소호가 소호의 DSG 변속기를 물리쳤다.
자료에 따르면 대중들이 중국 시장에서 다루는 차종에는 FAW 대중의 보래, 골프 6, 스피드, 마이텐이 있고, 상하이 대중은 랑일, 신투안, 신파사르트, 스코닥 명예, 호예가 있다. 중국 자동차 공업협회에 따르면 20 12 년 동안 이 차종의 총 판매량이 1.023 만 대를 넘어섰다.
"선도적인 기술" 에 힘입어 대중은 눈부신 성적을 거두었지만, 일부 기술이 DSG 에서 한때 비약적인 발전을 이루었다는 데는 의심의 여지가 없다. 수백만 명의 차주들을 상대로, 대중이 보증 기간을 연장하여 고객을 달래는 것만으로는 충분하지 않은 것 같다. 게다가, 이 보증을 유효하게 하기 위해서, 차주는 반드시 4S 상점의 많은 가혹한 조건의 제한을 받아야 한다. 우리는 대중이 좀 더 성의있고 합리적인 해결책을 줄 수 있기를 바란다. 결국 일단 잘못 처리하면 풍파가 다시 일어날 수 있다. 미래에 대해 우리는 지켜볼 것이다.