안내어: 아스팔트 콘크리트 노면은 아스팔트 콘크리트를 마감한 노면을 가리킨다. 미네랄 골재 (자갈 또는 자갈, 비듬 또는 모래, 광분 등) 를 수동으로 선택하여 만든 혼합물. ) 일정한 비율의 도로 아스팔트 소재와 엄격하게 통제되는 조건 하에서 혼합되어 있다. (윌리엄 셰익스피어, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트, 아스팔트)

첫째, 아스팔트 콘크리트 포장에 존재하는 현저한 문제

관련 통계에 따르면, 아스팔트 콘크리트 포장 비용은 도로의 총 건설 비용의 1/4 ~ 1/3 을 차지하며, 대부분의 유지 보수 자금은 도로에 사용됩니다. 아스팔트 콘크리트 포장에는 두 가지 일반적인 기술과 품질 문제가 있다.

첫째, 내구성이 떨어집니다. 현재 국내 아스팔트 콘크리트 포장 사용 연한이 길어 8 년에서 12 년으로 일반적으로 설계 사용 연한보다 짧습니다 (15-20 년). 그리고 자연환경과 운영조건이 열악하기 때문에, 일부 도로는 심지어 3 ~ 5 년이 걸려야 전부 개조할 수 있다.

둘째, 노면의 조기 손상이 심각하다. 일부 신설 도로는 2 ~ 3 년, 혹은 6 ~ 8 년 동안 수리가 필요하다. 예를 들면 구덩이, 균열, 바퀴 자국, 미끄럼 방지 성능 부족 등이다.

1980 년대 이후 우리나라의 도로 설계, 시공 및 원자재 수준은 크게 향상되었지만 도로 도로의 초기 파괴는 여전히 많다. 설계 및 시공 원인 외에 주요 외부 요인은 교통량이 빠르게 증가하고, 부하가 크고, 과부하가 심하여 도로가 장기적으로 과부하 상태에 있게 하는 것입니다. 주요 내인은 재료 (아스팔트, 골재 등) 성능이 떨어지는 것이다. ), 냉열, 습식 및 건식 팽창 응력, 하중 굽힘 피로 응력, 반사 균열 팽창 응력 등과 같은 인장 응력에 대한 도로 저항의 능력이 상대적으로 부족합니다. ), 전단 응력, 누출, 결합 노화.

위의 원인으로 인한 나쁜 결과는 충격적이다. 중교통로 아스팔트와 규범에 규정된 혼합골재와 계조를 사용해도 도로교통의 현황은 감당하기 어렵다.

둘째, 수정 아스팔트 및 SMA 기술의 단점

이러한 심각하고 시급한 문제를 해결하기 위해 우리나라 도로 부서는 외국의 선진 경험을 배우는 기초 위에서 몇 가지 조치와 방법을 취하여 몇 가지 성공적인 경험을 탐구했는데, 그중에서도 개조성 아스팔트와 SMA 노면이 가장 많이 응용되는 두 가지 신기술이다. 예를 들어 베이징 도로국은? 국가로 가는 첫 번째 길? 수도 공항로? 국항 일선? 수도 공항 활주로? 중국 제 1 가? (장안가) 건설과 개조에서 좋은 사용 효과와 경제적 효과를 얻었으며, 두 가지 기술을 동시에 채택하면 효과가 더 좋아질 것이다.

그러나, 도로 공학에서 개조성 아스팔트와 SMA 포장의 적용에는 몇 가지 결함이 있다.

1) 필요한 전용 장비와 재료 (양질의 정형외과, 개질제, 충전재) 는 일반 지역이 어렵고 일회성 투입이 크며 필요한 시공 기술도 기존의 관행보다 어렵다.

2) 최근 국내외 유가가 상승함에 따라 두 신기술이 이미 높은 비용이 다시 증가할 것이다. 1998 가격에 따르면 SMA 노면 비용은 킬로미터당 9 만 7000 원, 개조성 아스팔트를 함께 사용하면 약 38 만 8000 원 늘어난다. 비용의 증가는 외국의 원료, 가공 설비 및 다른 개질제의 사용 여부와 관련이 있다. 오랫동안 도로 아스팔트를 수입해 국제시장의 두 배에 가까운 가격으로 중국에 수입하여 폭리를 취하였다. 예를 들어 미국 싱가포르 등에서 아스팔트의 가격은 톤당 약 90 달러이고 중국의 판매가격은 135 달러/톤입니다. 최근 몇 년 동안 우리나라의 도로 아스팔트 연간 생산량은 220 여만 톤으로 수량과 품질면에서 실제 수요를 충족시킬 수 없어 수입 아스팔트가 증가하였다. 따라서 이 두 가지 신기술은 고속도로, 고급 도로의 중요한 구간, 교차로, 주차장, 입체교, 공항 등에만 사용됩니다. 중국에서는 선진국에서처럼 널리 사용될 수 없습니다.

3) 포장 균열, 침투 방지, 격리 및 확산을 증가시키는 메커니즘으로 볼 때, 아스팔트 바인더의 탄성과 접착력을 높이고 성형 강도를 높이며 혼합물의 틈새를 줄이는 것이 최선이 아니다. 아스팔트 결합재의 개조성이 인장 및 전단 역학 성능을 향상시켰기 때문에 폭이 너무 높지는 않습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 아스팔트 결합명언) 모든 지역에 고강도 골재가 있는 것은 아니다. 혼합재 다공성의 감소는 한계에 가깝다. 재료의 물리적 역학적 성능의 차이로 정형외과와 바인더의 인터페이스에는 항상 물이 스며드는 통로가 있다. 게다가, 그것은 기초 지탱력을 높이는 데 무력하지만, 오히려 더 많은 것을 요구한다.

4) 아스팔트 소재의 햇볕노화, 고온연화, 저온취화, 충격피로 등의 문제는 아직 해결되지 않았다.

셋째, 지오텍 스타일 재료를 아스팔트 콘크리트 포장에 도입한다.

일반 차량 부하의 작용으로 도로 3 층 구조의 동력 안정성은 기본적으로 표층에 달려 있으며, 중간, 하층과는 관계가 크지 않다. 현재, 중교통로 아스팔트와 규범에 규정된 혼합재 골재의 등급을 광범위하게 사용하는 경우, 도로의 아래 표면이나 밑면에 적합한 토공 합성재를 사용하면 도로의 균열 저항성능을 높일 수 있을 뿐만 아니라, 기층 또는 노상 적재력을 높이는 역할을 할 수 있으며, 상대적으로 비용을 절약하고 시공난을 증가시키지 않을 뿐만 아니라, 보수기간을 연장하여 손상 정도를 줄일 수 있다.

예를 들어 순수 시멘트 콘크리트가 높은 하중을 받는 경우 시멘트의 역학 성능 또는 골재의 혼합비만 고려하고 적절한 철근 (예: 고중합체와 같은 비금속) 을 추가하지 않고 작업의 과도한 당기기, 압력, 전단 응력을 견딜 경우 지금까지 널리 사용되지 않습니다. 왜 도로와 시정부도 철근 아스팔트 콘크리트의 실험 연구와 설계 응용을 중시하지 않는가? 외국 통계에 따르면 도로공사에 사용된 토공 합성재료는 이미 총 소모량의 1/3 이상을 차지하고 있다.

1993 교통부 토공 그릴이 도로공학에서 응용연구로 등재될까요? 팔오? 흑룡장성 교통청이 맡은' 토공 그릴이 추운 지역의 아스팔트 포장 균열을 방지하는 연구' 공동 공관 프로젝트. 허난, 호남, 호북, 산시, 헤이룽장, 베이징 등지의 도로 부서는 토공 그릴 실험로를 건설했다. 2000 년 4 월 26 일 장쑤 연운항시에서 열리나요? 전국 도로 토공 합성재료 응용 기술 교류회? 교통부 도로부 부국장이 이작이라는 제목을 붙였나요? 토공 합성 재료가 도로공학에서의 응용을 중시해야 합니까? 보고서는 규범 제정, 토공 합성재료 중점 기업 설립, 시범공사 건설 등 세 가지 조치를 소개했다.

1980 년대 이래로 각지에서 논간 실험이 진행되었다. 예를 들면 1986, 산시 도로국은 포장선 아스팔트 포장 균열 실험 연구를 실시합니다. 동제대 복빌딩 선로면 균열 처리 연구 65438-0985: 하북공대 상하이 공항 시멘트 콘크리트 활주로 병해 치료 연구: 이창도로국 토공포가 아스팔트 포장에 응용연구, 후베이: 대련 항만공학사 대외도로포장 보강에 응용연구: 대련 황해대로 다기능 토공그리드 수직이음매처리 연구: 가무스도로국 토공직물 처리도로 전복 연구: 랴오닝 성 도로국 또한 고속도로 노면이나 기층 보강 효과의 수치 계산에 대해 공개적으로 발표된 많은 문장 정보도 볼 수 있습니다.

이러한 귀중한 관행에 대해 우리는 다음과 같은 경험을 가지고 있습니다: 도로 질병의 치료는 장기적이고 단기적인 결합, 표본 및 치료, 포장 및 풀뿌리 (노반 포함) 처리의 통일 된 고려 사항, 기술과 경제의 결합, 새로운 재료 기술의 사용.

지금까지 실험에 사용된 토공 합성재는 주로 부직포 (비직포 침침 토공 천), 직조토공 천 (기계 토공 천), 토공 천, 토공 그릴, 토공막, 배수대 등이었다. 최근에는 유리섬유망 (유리섬유 그릴) 과 다기능 토공 그릴도 있습니다.

과거의 실전 경험에 따르면 국가 표준' 토공 합성재료 응용 기술 사양' (GB50290-98) 7.6 절과' 도로 토공 합성재료 응용 기술 사양' (JTJ/T0 19-98) 7 장 유리섬유망을 선택할 수도 있습니다. 그 구멍 지름은 아스팔트 콘크리트 포장의 최대 입자 크기의 0.5 ~ 1.0 배, 극한 인장 강도가 50kN/m 보다 크고 최대 하중 신장률이 3% 미만이어야 합니다. 그러나 표면 아래의 실제 메커니즘과 역할은 다양하며 (반사 균열의 예방 및 치료에 국한되지 않음) 동일하지만 다릅니다.

1) 얇은 부직포 침술 지오텍 스타일 (부직포 지오텍 스타일) 은 인장 강도와 계수가 낮고 작은 3 차원 기공 구조를 가지고 있습니다. 접착층에 기름을 담그면 원래 침투 계수가 두 정도 낮아져 아스팔트 콘크리트보다 더 나은 침투성과 열 전달 성능을 제공합니다. 아스팔트 콘크리트 마감재의 하단과 결합되면 표면의 인장 강도와 계수가 높아지고 균열이 크게 줄어듭니다. 낡은 도로나 노반에 균열이 생기면 새 노면층에 반사될 때 인성과 일정한 크리프성으로 인해 흡수되고 이완되어 응력 장벽 역할을 합니다.

2) 최근 유리섬유망은 인장 강도와 계수가 높고, 장기적 웜이 없고, 열 안정성이 우수하며, 아스팔트와 표면 호환성이 우수하며, 재질의 화학적 안정성과 메쉬 쇄골 재질 처리 후의 역할을 한다. 따라서 아스팔트 콘크리트 포장의 아래쪽 또는 아래쪽에 놓을 때 도로의 변형 방지 기능을 향상시킬 수 있습니다. 동시에, 포장 면적이 일반적으로 크기 때문에, 때로는 전체 세그먼트 포장으로, 인터페이스 변형이 호환 가능한 경우, 축 하중이 표면에 미치는 압력, 2 차 굽힘 및 인장 응력, 전단력 및 온도 인장 응력이 전달되고 적용 범위 내에서 확산되어 표면의 피로 강도를 높이고, 바퀴 자국과 드럼 방지 능력을 향상시키고, 처짐 값을 줄일 수 있습니다.

이 두 가지 유형의 토공 합성재는 도로의 내구성을 높이고 조기 파괴를 방지하는 데 대체불가의 역할을 하며 단기, 임시, 비상성의 수동적인 엔지니어링 조치로 볼 수 없다는 것을 알 수 있다.

참고: (a) 노상, 기층 및 실제 하중력이 축 중량 및 교통량 요구 사항을 충족하지 못하는 경우 보강이 필요할 때 개별적으로 고려하거나 적절한 토공 합성재를 사용하여 해결해야 합니다. 고강도 경량 플라스틱 단방향 및 양방향 토공 그릴을 선호할 수 있습니다.

(b) 누수, 펄프, 침하 및 기타 질병이 있는지 여부. 동시에 배수와 침투 방지 등의 조치는 별도로 고려해야 하며, 침투 방지, 배수, 강화 및 격리 요구 사항을 충족하기 위해 강화 복합 토공막을 사용하는 것과 같은 적절한 토공 합성 재료를 사용하여 문제를 해결할 수도 있습니다.

넷째, 경제 효익 분석

토공 합성재료 응용의 경제적 이익은 줄곧 그 보급에 영향을 미치는 중요한 문제이다. 국내외의 많은 응용 사례에서 모두 경제 효익 분석을 진행하였으며, 모두 뚜렷한 우세를 가지고 있지만, 현재 보급에는 여전히 많은 저항이 있다. 우리는 다음과 같은 방법으로 경제적 이익 분석을 할 수 있다고 생각한다.

현재 관례에 따르면, 고속 (고속, 1 급) 을 200 위안으로 새로 짓고, 평방미터당 약 150 위안이 필요한데, 그 중 노면은 약 50 원/㎡ ~ 70/㎡, 노면 유지 관리에는 약 50 원/㎡이 필요하다 정상 설계 사용 연한은 15 년, 작은 수리 5 년, 정밀 검사 8 년입니다. 신설, 유지 관리, 양자에 따라 세 가지 상황을 통일적으로 고려하여 경제적 이익 분석을 진행하다. 비교를 통해 최적의 솔루션을 결정합니다.

1) 새로운 상황

신규 기금을 다른 사용 연한에 따라 분할하면:

사용 연한이 15 년 (디자인) 인 경우 연평균 평방 미터당 10.0 ~ 13.3 위안

사용 연한이 12 년 (4/5) 인 경우 연평균 평방 미터당 12.5 ~ 16.7 원

사용 연한이 10 년 (2/3) 인 경우 연평균 평방 미터당 15.0 ~ 20.0 원입니다.

사용 연한이 7.5 년 (1/2) 인 경우 연간 평균 평방 미터당 20.0 ~ 26.6 위안입니다.

15 년 설계 연한을 달성하기 위해 평방미터당 75 위안 (총 225 위안 /m2 ~ 275 위안 /m2) 을 늘리면 연간 평균 평방미터당15.0 ~/KLOC 로 증가하지만 현재의 시장 상황으로 볼 때, 75 위안은 긴 실크 비직조토포나 그릴로 긴 실크 비직조토포를 덮는 것으로 평방 미터당 비용의 증가는 충분하다.

2) 유지 보수 상황

기존 관련 엔지니어링 사례에서 제공한 경험에 따르면 표면 아래에 적절한 토공 합성재료를 놓을 때 (해당 시공 기술을 따라잡아야 함) 일반적으로 유지 관리 기간 1 배 이상을 연기할 수 있습니다. 이렇게 하면 설계 수명 (15 년) 동안 3 회 정도만 수리하면 수리 비용이 3 을 절약할 수 있습니까? 평방미터당. 50 원 = 150 원.

3) 전체 수명 기간 동안 신설 및 보양비용을 균일하게 고려한다면 공사 품질 책임은 한 회사가 도급한다. 신설 도로의 예상 비용을 늘리지 않아도 토공 합성재료를 사용하여 절약한 보양비용의 절반은 150 원/㎡, 즉 75 원/㎡, 신설 도로 아래 토공 합성재료를 미리 사용한다

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