데이터는 낙관적이지 않으며, 업계 성장률은 크게 둔화되고 있습니다.
2008 년 6-4 월 국내 5 대 공항의 항공기 이착륙과 여객 처리량이 각각 3. 1% 와 8. 1% 증가했다. 지난해 같은 기간에 비해 성장률은 각각 7.7%, 4.3% 하락했다. 1 월 상황으로 볼 때, 2008 년 이후 항공기 이착륙 건수는 줄곧 낮은 자릿수 증가를 유지하여 5% 미만의 성장률을 유지했다. 여객 처리량 증가율은 매월 둔화되어 2008 년 10 월의 15% 에서 4 월의 5% 로 떨어졌다.
항공업 수요 부진은 공항업에 간접적으로 영향을 미치고, 위안화 절상은 더욱 설상가상이다. 거시경제의 약화와 주식시장, 부동산 시장의 마이너스 부효과는 이미 항공업으로 전해져 상업활동이 식기 시작했다. CPI 고기업은 주민 소비에 압력을 가하고 있으며, 우선 여행 등 불필요한 지출의 감소에 나타난다. 한편 위안화 평가절상은 본질적으로 업계에 부정적인 영향을 미친다 (미국 비자 정책은 출국여행을 늘리지 않고 입국비용이 늘어나고 인원이 줄어든 것).
단시간 내에 공항 항공업은 큰 환경의 직접적인 영향을 받는 항공업에 비해 여전히 낮은 업종 성장을 유지할 수 있다. 그러나 자신의 체계와 서비스를 지속적으로 개선하고 경쟁력을 높여야 하는 것이 현재의 발전 경로다.
개혁개방 이후 중국항공운송업은 장족의 발전을 이루었고, 여객 수송량의 부단한 증가는 중국항공을 상징한다.
여객 운송 시장 수요의 전반적인 추세는 끊임없이 증가하고 있으며 이에 따라 중국 항공사 함대의 규모도 지속적으로 확대되고 있다.
제공되는 좌석이 갈수록 많아지고, 시장 공급이 충분하다. 그러나, 지난 몇 년 동안 중국 민항운송시장의 여객 수송량은 몇 년 연속 증가했다.
현재 방랑, 객원률이 계속 하락하고, 운송 증가가 둔화되고, 경제효과가 하락하고 있다. 1980- 1996, 민간 항공객이 춘윈 한 명을 운송했다.
모두 16. 1% 상승했지만 1997 은 2.4%, 1998 은/kloc-; 1999 이후 중국 항공 운송 시장
이미 안정된 발전기에 들어섰다.
2000 년 이후 국민경제가 호전되면서 수요가 눈에 띄게 늘었다. 그러나 국제 원유 시장의 변동으로 인해
항공유 가격의 영향으로 항공유 비용은 이미 항공재와 비행기의 감가 상각을 초과하여 기업 총비용의 거의 40% 를 차지하고 있다.
그것은 이미 항공운송업체 비용의 첫 번째 큰 요인이 되었다. 민간 항공 주관 부서가 민간 항공 항공 운송 시장에 대한 정비력을 높임에도 불구하고, 옳고 그름을 강화했다.
시장 경영은 노력하지만, 경제효과는 여전히 이상적이지 않다. 적자 현상은 여전히 보편적이다. 특히 골간기업은 이윤이 여전히 낙관적이지 않다.
현재 항공여객 수송 시장의 수요와 공급만 비교 분석하면 시장 공급과 수요가 여전히 존재한다는 것을 알 수 있다.
불균형의 문제는 매우 많은데, 주로 다음과 같이 나타난다.
첫째, 시장 수요와 총 공급의 경우
운력을 확대할 때' 질서' 와' 적당한' 원칙을 잘 파악하지 못했기 때문에, 운력은 항공여객운송보다 훨씬 뛰어나다.
시장 총수요는 항공여객 시장의 총수요와 총공급의 불균형을 초래했다.
둘째, 시장 수요와 시장 공급 측면에서.
1. 경제가 발달한 동부와 연해지역의 시장 수요가 커서 시장 공급이 상대적으로 부족하다. 경제가 상대적으로 낙후된 중서부 지역
내륙 지역은 시장 수요가 적어 시장 공급이 상대적으로 포화되었다. 남항을 예로 들다. 2002 년에 이 회사는 승객을 운송했다.
상위 20 위 항로는 광저우에서 베이징, 상하이, 해구, 홍콩, 샤먼, 포동, 계림, 남녕, 항주로 각각 순위가 매겨졌다.
주, 우한, 청두, 난징, 복주, 창사, 잔장, 베이징에서 선전, 우한, 샤먼, 홍콩에서 샤먼, 푸저우에서 북쪽으로.
베이징 등 항로, 이 항로들의 시발지는 대부분 동부와 연해 도시이다.
2. 주요 항공여객운송 시장은 기본적으로 공급이 수요를 초과하고, 지선 항공여객운송 시장은 기본적으로 공급이 수요를 따르지 못한다. 저와 함께
우리나라 민항업이 끊임없이 발전함에 따라 간선항공은 빠르게 발전하지만, 간선항공의 객원률은 그에 따라 높아지지 않고 유지되고 있다.
지속이 낮아 일부 항공편의 연평균 객원률이 30% 미만이다. 이것은 간선 항공 시장의 공급이 수요보다 크다는 것을 보여준다. 그것은 또한
항공사 객원 쟁탈의 중점은 일반적으로 간선 항공 여객 수송 시장에 있으며 지선 항공 여객 수송 시장에 투입된 운력도 다르다.
많이 있습니다. 따라서 전반적으로 지선 항공 여객 수송 시장은 여전히 공급이 부족하다.
셋째, 티켓 가격.
항공운임은 항공여객운송 시장의 수요에 영향을 미치는 매우 중요한 요소이다. 1997 민항 소개 "티켓 가격,
"다중 할인" 의 다단계 티켓 가격 체계는 소비자들에게 더 많은 혜택을 주어 소비자들의 보편적인 환영을 받는다. 그러나 좋은 경치는 길지 않다.
일부 항공사들은 한정된 객원을 쟁탈하기 위해 운임을 낮추거나 원가 판매보다 낮기 때문에 민항업 전체를 이끌었다.
결손의 중요한 원인. 이를 위해 국가계위와 중국민항국은 몇 년 전에 개입하여 여행객에 대해' 통일제한선' 을 실시해야 했다.
가격 ",기업은 어떤 명의로도 할인 판매할 수 없다. 표값은 "일률적으로 잘라" 준다. 민간 항공업의 과잉을 촉진시켰지만
그러나 자비로 비행기를 타는 사람이 줄었다. 심지어 비지니스 인사들도 높은 여행비 때문에 많은 승객들이 기차를 타기로 했다.
자동차 및 기타 교통수단.
4. 서비스.
현재 중국항공여객운송 시장에서 업무를 하고 있는 항공사들은 대다수가 소비자에게 제공하는 서비스소에 있다.
내용은 여전히 기본 제품, 즉 비행기를 이용해 한 공항에서 다른 공항으로 승객을 운송하는 항공사만 제공할 수 있다.
수송。 항공사의 서비스는 너무 단일하다. 어떤 의미에서 항공운송 자체의 우세는 끊임없이 상실되고, 해운은
도로 운송과 철도 운송은 항공 운송에 큰 위협이 되고 있다.