이전의 적이 적이 적이 되어 적수에서 동맹이 된 것은 자동운전대연맹 시대의 기적이다. 그러나 모든 기업이 환영하는 태도로 이런 호의를 받아들이는 것은 아니다.
일본 정부는 지난해 말부터 혼다와 닛산의 합병을 설득하기 시작했다. 주요 목적은 자동차 기업들이 새로운 추세에 적응하는 과정에서 일본 제조업의 지위 하락에 미치는 영향을 피하는 것이다. 하지만 그 결과 혼다와 닛산만 거절을 분명히 했다.
쌍방의 태도가 모두 흥미를 자아내서, 현재의 경제 상황은 낙관적이지 않다. 합병 연합은 의심할 여지없이 시장 위험에 대처하는 효과적인 방법이다. 하지만 닛산과 혼다는 모두 일본 자동차 회사이며 정부의 강력한 지지를 받아 합병에 관심이 없다. 왜 일본 정부는' 중매' 에 집착하는가?
경제가 계속 하락하여 유혹이 되고 있는가?
혼다와 닛산이 동맹을 맺었다는 생각은 일본 정부가 지난해 말 내놓은 것이다. 당시 르노, 닛산, 미쓰비시의 동맹관계는 고른의 체포로 악화돼 일본 고위 관리들이 닛산의 미래에 대해 우려를 불러일으켰다. 또 일본계차기업의 무관의 왕으로서 도요타의 시가는 일찍이 테슬라에 의해 추월되어 일본 정부의 신경을 더욱 자극했다.
한때 휘황찬란했던 일본 가전업은 이미 과거의 휘황찬란함을 잃었으며, 자동차 업계는' 일본제조' 의 명함이라고 할 수 있다. 20 18 년, 자동차 산업이 일본 공업 생산액의 비중을 40% 에 달했다. 자동차 및 관련 산업은 일본에 최소 530 만 개의 일자리를 제공하여 일본 노동인구의 10% 를 차지했다.
그러나, 작년 말부터 일본의 공업 생산액은 연이어 하락했다. 자료에 따르면 올해 5 월 전국적으로 비상사태가 해제돼도 일본 공업생산액은 환대비 8.4% 하락한 것으로 나타났다. 이는 연내 공업생산액이 4 회 연속 하락한 것으로 나타났다. 이는 20 12 이후 한 번도 나타나지 않았던 상황이다.
현재 업계는 "연간 판매량이 654 만 38+00 만 대에 달하는 기업이나 연맹만이 4 화 시대에 생존할 수 있다" 고 널리 받아들여지고 있다. 2 위와 3 위 자동차 제조업체로서 닛산과 혼다는 2065.438+09 년 말 현재 연간 판매량이 각각 565.438+08 만 대, 480 만 대였다. 현재 두 회사 모두 이윤이 해마다 줄어드는 국면에 처해 있다. 최근 닛산은 회사의 2020 회계연도 적자가 6700 억 엔에 이를 것으로 예상하고 있는데, 이는 닛산이 2 회계연도 연속 막대한 적자를 보일 것이라는 뜻이다. 혼다의 최근 발표에 따르면 이 회사의 2020 회계연도 이익은 2000 억 엔으로 하락할 것으로 보인다. 이는 20 10 회계연도 이후 가장 낮은 이윤 수준이다.
자동차 산업이 점차 쇠퇴할 때 일본 정부가 개입하여 성장을 자극하는 것은 정상이다. 혼다와 닛산이 실제로 합병에 성공한다면 두 번째 도요타가 될 수 있기 때문이다.
유감스럽게도, 일본 정부의 이 야심찬 계획은 정식으로 가동되기 전에 요절했다. 혼다와 닛산은 정부의 관련 제의를 거절했고, 이후 코로나 전염병은 정부의 거시적인 계획을 어지럽히고, 합병의 생각은 전염병으로 인한 혼란에 잠겼다.
랭 무자비한 첩 의도적 인, 합병 도로 어려움.
일본 7 대 자동차 회사 중 도요타, 마쓰다, 스바루, 스즈키가 교차 지분을 달성했고 닛산과 미쓰비시도 연맹을 결성했다. 혼다만이 여전히 고군분투하고 있다. -응?
그러나 혼다와 닛산의 합병은 다른 기업들과 다르다. 단순한' 1+ 1' 이 아니라 복잡한 국가 자본 구조를 포함한다. 닛산과 르노는 교차 출자이지만 르노가 보유한 점유율이 더 크다. 한편 프랑스 정부는 르노요 15% 의 주식을 보유하고 있으며 르노의 최대 주주로 르노 이사회에 2 석을 보유하고 있다. 혼다와 닛산이 합병되면 새 그룹은 다른 나라에 대한 발언권을 잃을 가능성이 높다.
또 닛산 때문에 르노와 FCA 의 합병이 무산됐다. 닛산이 혼다와 합병하려면 르노를 버려야 한다. 하지만 20 19 부터 르노와 닛산은 연맹을 재건하기 위해 노력하고 있다.
올해 5 월 연맹은 새로운 전략 조정 조치를 발표했다. 제휴 회원은 각 부문에서의 장점을 활용하고, * * * 기술과 생산능력을 활용하여 시너지 효과를 발휘하여 비용을 40% 절감할 것입니다. 닛산과 혼다의 합병 계획이 시행된다면, 다시 한번 연맹 관계를 혼란시킬 것이다.
분명히 닛산은 이것을 원하지 않거나 할 수 없다. 닛산의 경우 혼다와의 비현실적인 협력보다 삼자 협력을 공고히 하는 것이 가장 중요하다. 혼다도 닛산의 복잡한 자본 관계에 대해 우려하고 있다.
지분 문제를 제외하고, 양자의 브랜드 음조는 매우 다르다. 혼다는 항상 흑기술로 가득 차 있고, 동력과 조작을 강조하며, 사용자 그룹도 비교적 젊다. 비행도, 사역과 같은 차종은 거의 35 세 이하의 고객입니다. 듬직한 CR-V 와 아각에서도 사용자 집단은 사실 비교적 젊다. 한편 닛산은 혼다보다 약간 늙었다. 편안함과 자동차 비용을 더 강조하기 때문이다.
또 두 집이 자동차 분야에서 규모가 가까워도 혼다는 줄곧' 청류' 였다. 자동운전 방면에서 통용 및 기타 회사와 약간의 합작이 있지만 차량 제조 방면에서는 줄곧 독립적이어서 일산과 함께 부품과 플랫폼을 사용하기가 어렵다. 게다가 혼다의 지주 업무는 자동차뿐만 아니라 오토바이도 막대한 이윤을 제공했다. 또한 혼다는 세계 최대 엔진 제조업체로 민간 항공기, 농업, 선박 등의 분야를 다루고 있습니다. 그래서 닛산보다 전염병 위기를 더 잘 이겨낼 수 있다.
전반적으로 두 회사가 합병될 가능성은 매우 적다. 자동차 업체들은 일본 경제산업성의 규제를 받았지만 정부 관료들은 이 부서가 두 자동차 기업의 혼인에 적극적으로 참여할 가능성을 배제한 것으로 알려졌다. 지난해 인터뷰에서 혼다 사키 경호 강홍 회장은 "혼다는 운영독립성을 보장할 수 없는 경쟁자와 협력할 수 없다" 거나 일산과의 협력을 거부하는 명확한 신호를 보냈다. 또 한 전직 닛산 임원도 자동차 업계를 모르는 사람만이 닛산과 혼다의 합병이 의미가 있다고 생각한다고 말했다.
마지막까지: 현재로서는 닛산과 혼다가 합병하는 것은 일본 정부의 희망찬 생각이다. 합병의 장단점에 관해서는 한 마디로 분명히 말할 수 있는 것이 아니다. 현 단계에서 쌍방의 협력 의지가 강하지 않다고 말할 수밖에 없다. 물론 절대적인 것은 없다. 일본 경제가 계속 크게 하락하면 일본 정부의 태도가 희망찬 생각에서 강력한 개입으로 바뀔 수 있다는 것은 미지수이다. 결국 일본 정부가 국가' 챔피언 자동차 산업' 을 만들겠다는 야망은 이미 뚜렷하다. 경쟁력을 유지하는 방법은 모든 일본계 자동차 기업의 난제다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.