짝퉁에서 중국 디자인에 이르기까지 중국 브랜드 자동차는 10 년 동안 천지개벽의 변화가 일어났다. 이런 변화는 언제부터 시작되었습니까? 어떻게 된 거야? 이번' 데이비드 미학' 은 최근 10 년 동안 자동차 디자인이 중국에서 부상한 이야기로 당신을 데려갑니다.

현재 시중에 나와 있는 중국 브랜드 자동차 (이하 승용차) 디자인은 언뜻 보면 모두 선두를 달리고 있으며, 자신의 특색에서 벗어났다.

10 년 전, 20 12 년 된 중국 브랜드 자동차는 지금과는 거리가 멀다. 당시 중국 브랜드는 자체 제조 기술에 더 많은 관심을 기울였다.

먼저 공사를 하고, 후에 설계하다.

일찍이 1980 년대 개혁 이후 정부는 해외 자동차 회사의 디자인 디렉터에게 당대 자동차 디자인의 작업 방식과 전 과정을 배워 중국 자동차 디자인 인재를 양성하도록 초청했다. 아쉽게도 공사 능력은 설계 능력을 지탱할 수 없다.

자율제조 능력이 없는 자동차 업체는 걷는 법을 배우지 못한 것과 같다. 달리기 (스타일링 디자인) 를 하려면 약간의 희망찬 생각이 있을 수 있지만, 절대 힘들고 비위를 맞추지 않는다.

1983 년 상하이 대중은 상해에서 대중 산타나를 성공적으로 조립했다. 하지만 전체 산업 체인의 기술 수준이 뒤처져 2 년 후에도 산타나의 국산화율은 여전히 2.7% 에 불과했고, 차에는 바퀴, 녹음기, 안테나만 국산이었다.

국산화율을 높이기 위해 중앙정부의 견지와 독촉으로 산타나 승용차 국산화를 설립하고 기술 인재 자금의 도입과 지원을 통해 상류 부품 산업이 제조 수준을 높이는 데 도움을 주었다. 상하이 대중의 국산화 과정은 중국 전체 자동차 부품 배합 체계의 진급이다.

65438 에서 0997 까지 산타나 승용차의 국산화율은 6 년 전 60.09% 에서 직접 90% 를 돌파했고 차체, 엔진, 변속기, 앞뒤차축 어셈블리 등 주요 부품들이 속속 국산화되었다.

오늘날 중국 제조업의 날개는 이미 날로 풍만하고 있다. 엔진, 변속기, 동력 배터리, 모터, 소프트웨어 등 핵심 부품, 기계, 제조 로봇 등 상류 제조 설비는 크랭크축, 커넥팅로드, 나사, 강철, 플라스틱, 원단 등 기본적으로 자산을 이뤄 거대한 글로벌 자동차 부품 기지가 됐다. 제조 능력이 있어야 우수한 디자인에 대해 이야기할 수 있다. 거대한 시장 수요가 있어야 자동차 기업이 디자인을 할 수 있는 동력이 있다.

나가서 디자인 아웃소싱 학습을 찾다.

2000 년경 그동안 자가용 정책 자유화와 큰 관계가 있었다. 일반 대중이 좋아할 수 있는 민간 자동차를 설계하기 위해 중국 자동차 업체들은 다양한 방식으로 세계 자동차 디자인의 선진 수준을 탐구하고 차용하기 시작했다.

그해 한중 자동차 발전과 마찬가지로 많은 한국자동차 업체들은 역연구개발을 통해 발전 초기의 경제와 기술 압력을 낮추고, 먼저 살아남기 위해 노력하고 있다.

2005 년 전, 중국 자동차 기업의 주류 제품 아이디어는 역개발이었는데, 이는 일본 자동차 업체들이 60 ~ 70 년대에 걸어온 오래된 길이기도 하다. 중국 자동차 업체들은 제품 액면가의 중요성을 잘 알고 있다. 중국 자동차 업체들은 시작이 너무 늦었고 인재 기반이 약해 자동차 디자인 성지 이탈리아에 눈길을 돌렸다.

50 년대와 70 년대는 이 독립자동차 디자인 회사들의 황금시대이다. 하지만 1970 년대부터 자동차 회사는 자신의 디자인 실력을 키우기 시작했고, 독립 디자인 회사의 거물급 디자이너가 이직하여 내리막길을 걷기 시작했다. 90 이후에는 거물급 디자이너가 거의 없다. 이 순간 발흥을 모색하기 시작한 중국 자동차 업체들은 자율설계사가 다시 출로를 볼 수 있게 했다.

가격이 싸지는 않지만 이런 디자인 아웃소싱은 스스로 개발하거나 국제차기업을 찾는 것보다 빠르고 경제적이다. 2004 년부터 이탈리아 디자인 센터가 속속 중국에 진출해 중국 자주차 기업이 주요 고객이 됐다. 그 당시에도 국내 디자인 회사가 금 1 통을 벌었다.

장안, 기서, 강청, 화천 대기업체들은 이 기간 동안 유럽 독립설계회사를 초청해 일부 차종을 설계했고, 일부 차종은 국내에서 잘 팔리고 있다.

디자인은 아웃소싱이지만 외국 디자이너에 의해 완전히 처리되는 것은 아니다. 많은 중국 자동차 업체들이 발전 초기에는 가족식 디자인이 없다는 것을 알 수 있다. 한편으로는 발전 초기에 브랜드 이미지를 대대적으로 형성할 필요가 없다. 한편, 아웃소싱 설계 팀의 불안정성은 최종 품목 설계 시나리오를 직접 구입하는 것도 쉐이프 변화에 영향을 미치는 이유입니다.

늦게 시작된 자가용 기업, 이를테면 비아디, 만리장성 등도 역개발을 통해 빠르게 추격하고 있다. 사실, 이 기간 동안 다양한 자동차 업체들은 종종 순방향 개발, 설계 아웃소싱, 역개발 등의 혼합 방식을 채택하고 있습니다.

20 12 년까지 중국 자동차 업체들은 제조 능력에서 어느 정도 발전을 이루었고, 엔지니어링 능력은 결코 뒤처지지 않았다. 많은 중국 차업체들이 일찌감치 핵심 부품을 자체 개발해 올해도 이들 차업체들이 풍성한 성과를 거둔 해다. 자체 개발한 소형 변위 엔진과 자동 변속기는 이미 중국 브랜드 신차에 대량 조립되어 있으며, 다른 부품은 말할 것도 없다.

이 시기에도 중국 브랜드는 가짜 모자에서 벗어나려고 시도하기 시작했다. 올해 시장의 주류 독립업체들은 거의 모두 중급형 시장에 진출했다. 올해 출시되거나 발표된 신차에는 펜티엄 B90 (매개변수 | 문의), 영위 950, 장안예성, 비아디사예, 북사 사브 D 시리즈, 하버드 H8 등 수십 가지의 중급형 제품이 모두 자체 브랜드의 중임을 맡게 된다.

더 이상 아웃소싱 디자인 회사에 의존하지 않는 이유는 중국 자동차 회사들이 몇 년 동안 학비를 내고 국제 자동차 제조업에 대해 더 잘 알게 되면서 아웃소싱이 결코 선택이 아니라는 것을 깨닫고 자체 설계력을 형성하기 시작했기 때문이다. 이 기간 동안 중국의 자동차 디자인 능력은 크게 향상되었지만 세계적 수준의 미학과 디자인 능력을 갖춘 최고의 디자이너가 여전히 부족하기 때문에 자신의 디자인 팀을 양성하는 것은 자연스러운 선택이다.

자신의 디자인 팀을 확장하다

각 집의 방법은 다르다. 디자인 팀을 포함한 실력이 비교적 강한 사람들은 해외 브랜드와 기술을 인수하여 R&D 자원을 통합함으로써 R&D 수준을 빠르게 높였습니다.

본토 디자인 센터를 설립하는 것은 객관적으로 높은 수준의 디자이너가 개발도상국에 가서 오랫동안 일하기가 어려웠기 때문이다. 하물며 당시 금령으로 여겨졌던 자동차 디자이너라는 직업은 말할 것도 없다.

많은 중국 브랜드와 마찬가지로 해외 인재가 밀집된 곳에 R&D 와 디자인 센터를 설립했다. 가장 인기 있는 것은 토리노입니다. 크지는 않지만, 빈발, 보통, 조지아로와 같은 세계적으로 유명한 디자인 회사들이 많이 있습니다. 괭이를 높이 들고, 빨리 파고, 힘이 세고, 최소한의 비용으로 인재를 모으고, 더 좋은 것은 R&D 제도의 장점을 즐기는 것이다.

롤스로이스, 페라리, 벤츠, BMW 의 디자인 디렉터 또는 감독으로 일했던 유명 브랜드에서 사람을 파는 데 임원들이 더 많이 고용되었다.

외국인 코치 외에도 중국도 차세대 자동차 디자인 인재를 양성하고 발언권을 장악하기 시작했다.

현재 SAIC 혁신 연구개발원 총디자이너인 소경봉은 길림공업대학 공업설계과를 졸업하고 졸업 후 상하이 폭스바겐 디자인센터에 가입했다. 기간 동안 랑이 (매개변수 | 문의), 신산타나, 파사트 등의 차종을 주관하는 데 참여했다. 20 1 1 SAIC technology center design department 이사로 영광과 MG 브랜드 스타일링을 담당하고 있습니다.

장돛은 현재 광기연구원 부원장 개념 조형디자인센터 주임이다. 동제대, 칭화미원, 칭화미원 석사 졸업 후 벤츠 독일 디자인 본부에 입사했습니다. 그의 디자인 작품에는 벤츠 A 급과 벤츠 신SL 이 포함돼 29 세에 최초의 중국 벤츠 평생 디자이너가 됐다. 20 1 1 귀국, GS4, GS8 등 차종의 설계를 주도하는 광기그룹 자동차공학연구원에 입사했습니다.

중국 디자인 추구의 길-볼륨의 왕

중국 자동차 회사가 설계상 국제 표준을 따라잡는 방식은 매우 중국적이다. 앞서 언급한 바와 같이, 주류 자동차 업체의 새로운 차의 전방 R&D 과정은 일반적으로 4-5 년이지만 생존 압력이 큰 중국 자동차 업체에서는 이렇게 느리게 할 수 없습니다. 중국 자동차의 디자인은 점점 더 빨라야 한다.

여러 차량 프로젝트를 동시에 진행하는 조형 설계는 아무것도 아니다. 일부 신형 차종의 개발주기는 일부 해외 차업체들의 중기 개발주기보다 절반도 짧았다.

논리는 매우 간단하다. 리듬이 더 빠르고, 설계주기가 단축되고, 비용이 절감되면 성공과 시행착오의 기회가 많아지고, 설계팀이 성장할 수 있는 기회도 많아진다.

한 중국 디자이너가 중국 브랜드에서 해외 사치 브랜드로 옮긴 뒤 1, 2 년 일한 뒤 중국 브랜드로 돌아왔다. 프로젝트가 적고 리듬이 느리고 기회가 적기 때문이다. 중국의 자동차 산업에는 많은 일자리가 있다.

공식 통계에 따르면 2022 년 5 월 3 1 일 현재 중국이 등록한 차량 업체는 모두 523 개, 5 159 대는' 차량 준수 검사' 를 통과했다. 유럽과 미국 등 자동차 선진 지역에 비해 중국의 치열한 경쟁은 그야말로 악몽이다.

새로운 에너지가 가져온 기회를 초월하다.

리듬이 높은 디자인 작업은 중국의 자동차 설계 능력을 빠르게 따라잡게 했다. 새로운 에너지와 지능화된 기술 변화로 중국 자동차 공업의 브랜드를 끌어올려 커브길에서 추월할 기회를 보았다. 그 이유는 차량의 세 가지 큰 변화가 많은 신세대 소비자들의 마음속에서 전통 호화 브랜드의 프리미엄이 좀 불합리하기 때문이다.

내연 기관 자동차는 엔진, 변속기 및 섀시로 구성됩니다. 하지만 새로운 에너지와 지능의 시대로 접어들면서 자동차의 인프라는 크게 달라졌다. 더욱 주목받는 핵심 제품은 배터리, 스마트 운전, 전자 아키텍처 또는 사용자 경험 디자인이 됐다.

분명히 일부 전통 명품 브랜드는 기술 노선과 디자인 이념에서 돌아서기 어렵고, 일부' 사치 이야기' 는 이미 시장 인정을 받기가 어렵다.

중국의 새로운 에너지 자동차 설계는 매우 빠르게 진행되고 있다. 10 년 동안 웨이라이, 이상을 자동차 제조의 새로운 세력, SAIC, 장안 등 전통 연료 위주의 새로운 에너지 브랜드, 모험적인 디자인 이념으로 점차 중국의 새로운 에너지 자동차, 심지어 연료 자동차에 대한 새로운 방향을 탐구하고 새로운 높이에 이르렀다.

중국의 시장 점유율이 부단히 상승하다. 2022 년 8 개월 전 중국 브랜드의 시장 점유율은 마침내 43.63% 의 사상 최고치를 기록하며 40% 를 넘어섰다. 제품 수준도 오르고 있다. 최근 5 년간 중형과 대형시장에서 중국 브랜드의 비중이 크게 높아져 올해 처음 8 개월 동안 누적 시장 점유율이 37.42% 에 달했다.

중대차 시장은 2020 년 전 중국 브랜드의 시장 점유율이 2% 미만이었고 홍기 H7 승용차만 겨우 지탱할 수 있었다. 올해 1 분기에는 중국 브랜드의 이 부문 점유율이 처음으로 18% 로 2% 미만에서 18% 로 2 년밖에 걸리지 않았다. 올해 1 분기에는 중국 브랜드의 중대형 SUV 시장 점유율이 32.85%, 0 ~ 30% 이상으로 8 년 동안 지속되었다.

마지막에 쓴다:

얼마 전 SAIC 혁신개발원 총디자이너 소경봉은 중국의' 지능동력조' 가 발달하면서 앞으로 중국특색 자동차 디자인, 전체적인 이미지, 라벨이 나타날 수 있다고 제안했다.

오랫동안 자동차 디자인의 심미는 해외 브랜드에 의해 주도되어 어쩔 수 없이 제조 수준이 강하지 않다. 제조 수준이 높아지자 조형 설계 능력도 뒤지지 않아 곧 따라잡았다. 중국 문화의 특색을 지닌 자동차 디자인은 건국 초부터 사람들의 열렬한 기대를 받았다. 이제 우리는 그것을 곧 보게 될 것이다.