세계 최초의 고속철도는 일본의 신칸센으로 1964 년에 정식으로 운영에 들어갔다. 일본 신칸센열차는 가와사키 중공업에 의해 건설돼 도쿄 나고야-교토-오사카 동해도 신칸센에서 운행되며 시속 27 1 km, 최고 운영 시속 300km 를 운행한다. (1964 ~ 1990)
4 월 5 일 1959, 세계 최초의 진정한 고속철도 동해도 신칸센이 일본에서 착공했다. 5 년간의 건설을 거쳐 1964 년 3 월 포장, 같은 해 7 월 완공, 10 월 6 일 1964 가 정식으로 개통했습니다. 동해도 신칸센은 도쿄에서 시작하여 나고야 교토 등을 거쳐 오사카 (신규), 전체 길이 5 15.4km, 운영 속도 2 10km/h 를 거쳐 세계 고속철도의 새로운 시대가 도래했다는 것을 상징한다. 이어 프랑스 이탈리아 독일은 잇달아 고속철도를 건설했다. 1972 동해도 신칸센에 이어 일본은 양산 동북중월신칸센을 건설했다. 프랑스는 동남 TGV 선과 대서양 TGV 선을 건설했다. 이탈리아는 로마를 피렌체에 지었다. 일본을 비롯한 1 세대 고속철도의 건설은 연선 경제의 균형 발전을 크게 촉진하고 부동산, 공업기계, 철강 등 관련 산업의 발전을 이끌고 운송이 환경에 미치는 영향을 줄였으며 철도 시장 점유율이 크게 증가하여 기업의 경제효과가 크게 높아졌다. (1990 부터 1990 년대 중반까지)
프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인, 벨기에, 네덜란드, 스웨덴, 영국 등 유럽 대부분의 선진국들은 자국 또는 국경을 초월한 고속철도를 대규모로 건설하여 유럽 고속철도망을 형성하고 있다. 고속철도 건설의 고조는 기업 내 효율성 향상의 필요성이자 국가 에너지, 환경, 교통정책의 필요성이다. (1990 년대 중반부터 현재까지)
아시아 (한국 중국 대만성), 북미 (미국), 호주 (호주) 에서 고속철도 건설의 세계적인 붐이 일고 있다. 주요 구현: 첫째, 고속철도 건설은 각국 정부의 대대적인 지지를 받았고, 일반적으로 국가 전체 건설 계획을 가지고 있으며, 계획에 따라 점진적으로 시행된다. 둘째, 고속철도 기업 건설의 경제적, 사회적 혜택에 대한 광범위한 인식이 있다. 특히 고속철도 건설은 에너지를 절약하고, 토지 사용 면적을 줄이고, 환경오염, 교통안전 등 사회효과를 줄일 수 있다고 생각한다. 연선 경제 발전을 촉진하고 산업 구조 조정을 가속화할 수 있다.
사실 고속철도 생활환경에 적합한 기본 원칙은 두 가지뿐이다. 하나는 인구 밀집 도시가 밀집되어 있고, 생활수준이 높으며, 고속철도 궤도의 비싼 운임과 다역을 감당할 수 있다는 것이다. 둘째, 높은 사회경제와 기술기반은 고속 선로의 건설, 운영 및 유지 보수 수요를 보장할 수 있다.
이 두 가지 점에서 파리와 베를린을 핵심으로 하는 유럽 대륙과 일본의 밀집된 도시대가 가장 적합하다. 따라서 세계에서 가장 진보한 고속 궤도 기술이 독일, 프랑스, 일본에서 탄생한 것은 매우 논리적이다.
일본 고속철도 신칸센은 1964 에서 태어났습니다. 당시 도쿄에서 뉴 오사카' 동해도' 신칸센까지 단 8 년 만에 모든 투자를 회수했다. 40 년 동안 신칸센 기술은 끊임없이 개선되어 일본 국내 철도망의 중견력이 되었다.
신칸센의 속도 우위는 프랑스 TGV 에 의해 빠르게 추월됐지만 일본 신칸센은 현재 가장 성숙한 고속철도 상업 운영 경험을 가지고 있으며 40 년 동안 사고가 발생한 적이 없다. 또 일본 경제가 신칸센 건설에 자극을 받는 것도 세계 고속철도 건설 붐의 원인 중 하나다.
TGV 는 세계에 명성을 떨쳤지만 이윤이 없는 유일한 프랑스 제품일 것이다. TGV 는 Train Grande Vitesse (프랑스어 "고속철도") 의 약어입니다. 첫 번째 TGV 는 198 1 개통된 파리 리옹 라인입니다. 불과 몇 달 후, TGV 는 프랑스 항공을 제치고 그 항로에서 가장 큰 고객층이 되었다.
1972 시운전 중 TGV 는 당시 3 18km 의 고속 궤도 속도를 만들었습니다.
이후 TGV 는 고속궤도의 월계관을 확고히 차지해 2007 년 574.8 km/h 를 기록했다. 또한 프랑스 갈레에서 마르세유까지의 TGV 는 시속 평균 300 킬로미터가 넘으며 성능도 매우 안정적이다.
프랑스 TGV 의 가장 큰 장점은 전통적인 궤도 분야의 기술 선두에 있다. 1996 기간 동안 EU 각국 국유철도회사는 공동 협상을 거쳐 프랑스 기술을 유럽 고속열차의 기술 표준으로 채택하기로 결정했다. 이에 따라 TGV 기술은 이미 한국 스페인 호주로 수출되어 가장 널리 사용되는 고속 선로 기술이다.
독일의 ICE 는 현재 고속철도의 최신 프로젝트이다. ICE (시외-특급의 약칭) 연구는 1979 로 시작되며 내부 제조 원리와 시스템은 프랑스 TGV 와 매우 유사합니다. 현재 최고 시속은 1988 이 기록한 409km 이다. 이에 따라 독일과 프랑스 정부는 철도 도킹을 설계하고 각자의 기술을 이용해 유럽 대륙의 두 최대 국가 철도망 연결을 완료하고 있다. 이후 독일과 프랑스는 매우 편리하고 빠른 단거리 고속 교통 시스템을 구축할 예정이다.
ICE 의 시작이 늦었고 진척이 뒤처진 중요한 이유 중 하나는 독일인들이 고속 바퀴와 자기부양 전선에서 싸우고 있기 때문이다. 자기부상이 설계 이념에 있어서의 선천적 우세 (고체마찰 없음) 로 인해 독일의 상도고속 자기부양은 줄곧 철도 연구의 중점이었다. 자기부상의 설계 이념은 전통적인 바퀴와 완전히 다르다. 그래서 프랑스 TGV 가 당시 자기부상보다 더 빨리 운영에 돌입했을 때, 독일 인재들은 고속 바퀴를 따라잡기 시작했지만, 프랑스 TGV 기술과는 여전히 큰 차이가 있었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
고속철도 건설의 장점을 깨닫고 미국은 원래 철거할 예정이었던 동북복도 전기시설을 그대로 유지했을 뿐만 아니라 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 연결하는 미국 특색을 지닌 고속열차 Acela 를 개발했다. 미국 유일의 고속철도입니다.
197 1 최초의 TR 1 자기 부상 이후 지금까지 8 개가 있습니다. 상하이 자기 부상에는 최신 TR8 차종이 채택된다.
일본의 자기부상연구는 신칸센 10 년 공식 운영 후 1972 년에 성공했으며, 연구 방향은 독일과 완전히 다르다. 현재 일본의 자기부상이 테스트에서 최대 552 km/h 의 속도를 달성했다. 그러나 양국 철도를 견학한 주룽기 총리는 일본 자기부상의 소음과 진동이 독일 자기부상보다 크다고 평가했다. 일본 측도 기술이 아직 완전히 성숙하지 않았다는 이유로 중국에 자기부양기술을 제공하기를 거부했다.
고속바퀴와 자기부상의 설계 방법은 크게 다르지만 * * * * 이 통하는 한 가지 점은 열차와 궤도의 접촉을 바꿔 속도를 높이는 것이다. 지금까지 자기 부상 설계의 최고 속도는 450 km/h (독일), 테스트 최고 속도는 552 km/h (일본) 였다. 현재 최고 속도의 고속 휠 트랙 TGV 에 비해 자기부상의 순속도 선도는 분명하지 않지만 속도 잠재력, 에너지 소비비, 소음이 뚜렷하다. 이와 크게 다른 기관차 견인 시스템 틸팅 열차를 중점적으로 개선하는 것은 앞으로 지상 차량 속도를 높이는 또 다른 유익한 시도일 가능성이 높다.
독일, 이탈리아, 스웨덴은 최초의 틸팅 열차를 시험한 나라이다. 1997 이후, 틸팅 열차는 가격이 저렴하고 제조 공정이 비교적 간단하기 때문에, 특히 새로운 철도망을 깔지 않고도 기존 노선의 장점을 충분히 활용할 수 있어 고속 선로, 자기부상과 경쟁할 수 있게 되었다.
국제적 추세로 볼 때, 틸팅 열차는 대규모 성숙 철도망을 기반으로 하는 가격 대비 성능이 뛰어난 고속철도 기술일 가능성이 높다.
최근 자료에 따르면 일본 자기부상고속철도 JR-Maglev 는 이미 프랑스를 제치고 최고 시속 58 1km/h 로 세계에서 가장 빠른 고속철도가 된 것으로 나타났다. 초고속철도는 기술 비축으로, 몇몇 국가들이 모두 연구하고 있다.
20 15-4- 17' 일본 초전도 자기부상열차 창창 590km/h 신기록' 은 일본 야마나시 자기부상시험선이 앞으로 운영선으로 개조돼 자기부상중앙신칸센으로 최대 505km/h 로 운영될 것이라고 보도했다.
20 15-7-4 "머스크 고속철도가 아시아 1 위를 건설할 수 있다" 고 보도했다. 20 13 년, 엘론은 슈퍼고속철도 계획을 머스크 제안했다. 그는 슈퍼고속철도가1이 될 수 있다고 생각한다.
중국은 진공 파이프 자기 부상 기술을 개발하고 있다. 시속 4000 킬로미터에 달하며 여객기의 1/ 10 보다 에너지를 적게 소모하고 소음 배기가스 오염과 사고율이 0 에 육박하는 것이 진공관 자기부상열차의 놀라운 장점이다.