미쓰비시 진화 1
1992 년 9 월 7 일 미쓰비시 란세보 I 가 공식 출판되어 그해 6 월 9 일 10 한정 발매됐다.
195 마력을 기반으로 한 랜더 기함 GSR 의 개선된 경주용 도로판으로 당시 일본에서 적지 않은 판매 열풍을 일으켰다. 잠금 WRC 의 개발 이념에 따라 엔진은 먼저 동력을 대폭 끌어올려 GSR 의 4G-93 (1.8L 터빈 엔진) 을 2.0L DOHC 16 밸브의 터보 4G-63 엔진으로 바꿨다. 전력은 VR-4 보다 10, 최대 마력 250 PS/6000 rpm 은 GSR 보다 55 마리 높습니다. 경량화 차체까지 더하면 4.96kg/ps 의 마력 중량비에 이를 수 있다. 동력 외에 다른 부분도 전면적으로 개선되어 차량의 조작성을 높였다. 알루미늄 후드는 차량 강성을 강화하는 것 외에도 경량화를 추구한다. 매달린 시스템도 스포츠 제품의 사용을 전면적으로 강화하여 조작 성능을 높였다. 전동 시스템은 미쓰비시가 자체 개발한 점성 커플 링 VCU (점성 커플 링) 와 중앙 차속기의 전 시간 4 드라이브, 뒷바퀴에는 VCU 의 LSD 를 장착했다. 게다가 톱니 수는 밀집된 기어박스와 이중 피스톤 클램프의 전면 환기 디스크 브레이크보다 훨씬 강력합니다. 차체 외관, 넓은 범퍼, 독특한 후드 배출구 디자인, 꼬리가 거친 스포일러, 15 인치 6 발톱바퀴, 195/55R 15 러닝 타이어 원래 공장은 2,500 벌만 제한적으로 발행할 계획이었지만, 3 일도 안 되어 품절되어, 공장은 또 2,500 벌을 더 추가했다.
엔진의 냉각 효율을 높이기 위해 큰 입구의 앞 범퍼와 엔진 덮개 통풍구가 EVO 의 특징 중 하나입니다. 세 번째 브레이크 라이트가 장착된 대미꼬리는 EVO 의 가장 큰 특징이다. 낯선 오리지널 스티어링 휠 세 장을 갖추다. 좌석은 레카로 레이싱 의자입니다. 장비 절약으로 인해 RS 모델은 4.68kg/ps 의 마력 중량비로 성공적으로 경감되었습니다.
기동성이 크게 향상된 진화 2
진화 2
1 랜더 EVO I 가 나타난 후 1994 17 10 월, WRC 경쟁 기술을 최대한 활용하여 엔진 성능과 매달림 시스템의 EVO II 를 더욱 높였습니다. 속도가 우수하지만 회전이 좋지 않다는 비판은 물론 운전자의 의식에 따라 자유롭게 조종할 수 있는 진화판' 전능' 으로 변신하는 데 성공했다. 1 세대의 단점을 제외하고 EVO II 의 2 세대 진화는 많은 변화를 겪었다.
첫째, 배기관 압력과 밸브 리프트 증가로 4G-63 엔진의 마력이 10 마력을 증가시켜 260 마력에 달했다. 그리고 마력이 업그레이드됨에 따라 밀치는 기어박스의 1 2 단보다 더 촘하다. 가속 성능 향상을 위해 3 단 및 4 단 기어는 쌍콘 동기화 시스템도 추가로 채택했습니다. 또한 클러치 압력판의 소재가 개선되어 조작성과 내구성 방면에서 큰 발전을 이루었다. 작은 타이어 크기의 변화도 중요한 관건이다.
EVO I 는 195/55R 15 타이어를 장착했고 EVO II 는 205/60R 15 타이어를 사용했기 때문에 후면 날개판도 넓어졌습니다. 또한 트레드는 10mm 를 늘리고 앞뒤 베이는 각각 15mm 및 10mm 를 추가하여 안정성을 높입니다. 안티 롤 바, 로커 암, 쇼크 업소버를 포함한 매달림 시스템은 모두 디테일적으로 개선되어 커브길에서 최고의 성능을 크게 높였다. 브레이크 패드의 개선으로 제동 성능이 강화되었고 1.5 기계 LSD 의 과감한 채택은 굽힐 때의 조작성을 크게 높였다. 외관상 앞 범퍼는 턱을 늘리고 꼬리날개 모양은 약간 달라졌다. 바퀴는 WRC 경주용 자동차와 같은 OZ 오발 제품으로 만들어졌으며, 전체 성숙도는 이전 계단을 통해 이뤄졌다. 간단히 말해서 EVO II 는 완전히 성숙한 트레일러, GSR 과 RS 한도 5000 대를 추구합니다.
앞 범퍼 아래에 큰 포위가 추가되어 EVO II 를 더욱 역동적으로 만들었다. 후면 꼬리날개는 약간 올라가고 후면 안개등은 표준으로 나와 있습니다. EVO I 와 마찬가지로 핸들은 여전히 낯선 제품으로 만들어졌다. RECARO 경주용 의자의 외형이 바뀌어 적용 범위가 더 좋아졌다. RS 의 차이점은 백미러가 차체와 달리 차체 페인트는 흰색밖에 없다는 것이다.
진화 3 은 공기역학 성능에서 큰 발전을 이루었다.
진화 3
EVO I 는 성능에 중점을 두고, EVO II 는 성숙함을 추구하며, 일반적으로 완벽하다고 생각한다. 하지만 EVO 자동차 시리즈는 WRC 에 도전하기 위해 특별히 설계된 도로판이라는 것을 잊지 마세요. 적을 물리치기 위해서, 우리는 전혀 설정을 멈출 수 없다. 그래서 1995 년 2 월, 10, 미쓰비시가 다시 EVO III 를 선보였다. WRC 차량에 대한 도전이기 때문에 그 성과는 전편보다 좋아야 한다. 그렇지 않으면 의미가 없다. 그래서 이 EVO III 는 공압성능과 엔진 성능에 대한 요구가 EVO II 보다 훨씬 높다.
EVO III 의 가장 큰 변화는 외관이다. 앞 범퍼, 앞 턱, 스커트, 뒤 포위, 뒤 꼬리날개 등 모든 공기역학 키트가 새롭게 선보이고 있습니다. 즉, 압력을 증가시키고 공기역학을 크게 개선한다는 목표 하에서 우리는 더 빠른 속도의 도전을 만날 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 공기역학, 공기역학, 공기역학, 공기역학, 공기역학, 공기역학) 앞 턱의 왼쪽과 오른쪽 공기 흡입구가 많아 브레이크 시스템의 냉각 성능을 높인다. 꼬리는 차체와 같은 폭으로 확대되어 더 나은 하압을 보장합니다. 이전 세대는 이미 260 필의 뛰어난 동력을 냈지만 WRC 기반 도전은 더 많은 동력이 필요하다. 따라서 먼저 피스톤을 개선하고, 압축비를 8.5 에서 9.0 으로 올리고, 터빈 모양을 재설계하여 고속 범위 내의 동력 성능을 높여야 합니다. 또한 배기 시스템의 지름이 증가하여 배압을 낮추고 마력이 10 마력을 증가시켜 270 마력에 이른다. 2.0L 의 배기량이 270 필의 위력을 발휘해 놀라움을 자아낼 뿐만 아니라 업계에 충격을 주었다. EVO III 는 EVO I 와 EVO II 의 성취를 결합한' 비약' 차량으로 더 높은 수준으로 진입했다. EVO III 는 경량화 RS 와 럭셔리 GSR 두 가지 차종으로 5000 대로 제한되어 있습니다.
EVO III 는 앞 범퍼, 턱, 옆치마와 같은 새로운 공기 역학 키트를 갖추고 있습니다. 세 번째 브레이크 램프의 위치가 후면 꼬리날개 하단으로 바뀌어 하향 압력이 크게 높아졌다. 새롭게 디자인된 낯선 3 폭 스티어링 휠. 좌석 소재는 방화 기능이 있는 스포츠 섬유 레카로 레이싱 의자로 바뀌었다. 순수 경쟁 RS 는 4.4kg/ps 의 무서운 마력 중량비에 도달했다.
궁극의 힘 280 필의 진화 4.
진화 4
1995 10, 랜더 상업판이 크게 변경되어 한때 EVO 스타일이 죽었다는 소문이 돌았다. 그러나 미쓰비시가 WRC 탈퇴를 선언하지 않는 한 EVO 는 사라지지 않을 것이다. 8 월 23 일 1996, 뉴랜더를 기반으로 한 EVO IV 가 공식 공개됐다! EVO III 는 오래된 차체를 개선하여 더욱 완벽하게 만드는 데 초점을 맞추고 있으며 EVO IV 는 새로운 디자인입니다. 이는 새 차체의 개발 성공으로 기본 차체의 강성이 큰 걸음을 내디뎠다는 것을 의미한다. 차체의 강성이 강화됨에 따라 더 높은 잠재력을 지닌 엔진을 부여하고 차량 주변의 강성을 높여 동력 성능을 충분히 발휘할 수 있게 했다.
경기를 위해 설계된 EVO IV 는 이전 3 세대와 다르다. EVO IV 는 새로운 차종으로, 경기에 참가하는 이념에 따라 생산된다. 상위 3 대는 상용판이 나온 뒤 다시 리모델링돼 EVO IV 는 기초차종에 대한 가소성이 더 높다. 대형 중앙 냉각기, 손실을 줄이는 흡기 시스템, 이중 소용돌이 터빈, 높은 각도의 캠 축이 모두 280PS 의 최대 마력을 발휘했다. 엔진 외에도 전면 16 인치 및 후면 15 인치 통풍구와 새로 설계된 밀치비 기어박스를 채택했습니다. 차의 뒷부분은 새로 개발한 멀티링크 매달림 시스템을 채택하여 조작 안정성이 크게 향상되었다. 외관상 공기역학이 더 좋은 공기역학 부품 사용, 과장된 앞 범퍼, 두 개의 초대형 원형 안개등, 더 높은 후미꼬리, 16 인치 멀티 발톱 OZ 바퀴로 EVO IV 의 전투 분위기가 더욱 열악하다. 신차 차체를 기반으로 개선된 EVO IV 는 GSR/RS 버전 2 개를 포함하여 기본 성능이 향상된 차세대 evolution 모델로, 6000 대로 제한되어 있습니다.
EVO IV, 외관이 새롭게 바뀌었고 날개처럼 패기가 있는 앞 턱. 차의 꼬리의 가장 큰 특징은 우뚝 솟은 꼬리이다. 낯선 세 폭의 스티어링 휠은 이전 세대와 동일하며 배색이 약간 다릅니다. 대시보드는 흰색 바탕에 검은 글씨입니다. 좌석은 미끄럼 방지 스웨이드로 만든 레카로 제품입니다. RS 는 기어비가 높은 기어박스로 설정되고 마력 중량비는 4.5kg/ps 입니다.
성능 기준이 더욱 향상된 Evolution 5
진화 5
차세대 레이싱 EVO IV 를 운전하며 WRC 에서 공로를 세운 마키닌이 2 년 연속 드라이버 총 우승을 차지하며 미쓰비시의 야망을 크게 자극했다. 그래서 EVO IV 가 나온 후 1 반년, 즉 1998 65438+ 10 월 26 일 EVO V 5 세대 진화판이 성대하게 등장했다.
EVO IV 의 뛰어난 활약은 다른 상대를 더욱 긴밀하게 발전시켰다. 성공을 유지하기 위해 미쓰비시는 엔진 토크를 높이고 바퀴 거리를 넓히며 EVO V 의 전반적인 조작 안정성을 높였다. 게다가 대형 Brembo 브레이크 시스템의 채택으로 EVO IV 는 더욱 성숙한 Evo V 로 개조되었으며, 터빈 배기구가 커지면서 피스톤의 경량화, 라디에이터 및 오일 쿨러의 증가로 토크가 약간 상승한 EVO IV 엔진의 최대 마력은 여전히 280 마력이지만 피크 토크는 EVO IV 의 36kgm 에서 38kgm 으로 올라갔기 때문에 기어박스 매달림 시스템의 경우 앞과 뒤의 팔 스트레칭과 뒷팔 암 고정점의 변경으로 인해 회전 거리가 늘어납니다. 앞부분은 거꾸로 매달려있고 타이어는 225/45ZR 17 규격으로 바뀐다. 브레이크 시스템은 크기가 증가하기 전에 17 인치 4 피스톤 클램프가 있고 크기가 증가하면 16 인치 2 피스톤 클램프가 있는 Brembo 브레이크 시스템 (RS 옵션) 을 사용합니다. 외관상으로는 알루미늄 합금 후드와 넓은 베인 외에 공기 역학 키트도 새롭다. 예를 들어 꼬리에 4 개의 수평 날개가 있는 스포일러 등이 있다. 6,000 EVO V 의 제한된 시장은 "완벽한 성숙" 이라고 할 수 있습니다. 확실한 것은 진화의 발걸음이 여기서 멈추지 않을 것이라는 것이다.
EVO V 의 가장 큰 특징은 바퀴 거리가 증가하고 앞 턱도 동시에 증가한다는 것이다. 꼬리는 4 단 수평 날개 디자인을 사용합니다. EVO IV 와 동일한 객실 디자인으로 기어 헤드가 더 작아지고 빨간색 가장자리가 있습니다. RECARO 가 만든 신형 경주용 의자 SP-JJ 는 독특한 니트 원단으로 제작되었습니다. RS 차량의 17 인치 Brembo 브레이크 시스템과 17 인치 Bigfoot 이 선택적 구성으로 나열됩니다.
Evolution 6 은 경기 규칙에 맞춰 새롭게 생겼습니다.
진화 6
바퀴 거리를 넓혀 스티어링 성능을 크게 향상시킨 EVO V 는 1998 WRC 에서 운전자와 차량 팀 더블 챔피언을 성공적으로 획득했다. 하지만 1999 WRC 공군키트의 경기 규정을 충족하기 위해 사이즈가 바뀌었기 때문에 EVO VI 는 1999 65438+ 10 월 22 일 정식 발매됐다.
1999 년, 새 WRC 는 공기역학 키트가 차체 내부에 있어야 한다고 규정했기 때문에 Evo VI 는 앞 범퍼와 꼬리의 돌출부를 제거하기 위해 최선을 다했을 뿐만 아니라 EVO V 와 같은 수준의 냉각 효과와 공기역학 성능을 달성했습니다. 번호판 위치 수정, 안개등의 소형화, 독특한 반구형 안개 전등갓은 모두 발열구 면적을 늘렸습니다. 꼬리는 소형화되지만 날개는 충분한 하압을 보장합니다. 차량의 방향은 이미 동력에서 내구성으로 업그레이드되었다. EVO V 의 놀라운 실력을 바탕으로 최대 마력은 280 마력, 최대 토크는 38kgm, 변위는 2L 로 명성을 높이기 위한 것이다. 첫째, 피스톤은 냉각 탱크를 사용하고, 피스톤의 맨 위를 순환하며, 피스톤을 식히고, 항폭한계를 높인다. 하지만 이렇게 유온이 높아지면서 공냉유기 규격이 증가하여 발열이 약 23% 증가했다. 전면 범퍼 흡입구에서 냉각 공기를 도입하여 측면에서 뜨거운 공기를 배출하는 설계도 채택됐다. 또한 냉각수 라인을 개선하여 순환수를 늘리고 전체 기계의 냉각 성능을 크게 높였다. 게다가, 기름 밑껍질의 모양도 개선되어 기름 온도의 상승에 대응하였다.
RS 모델은 또한 세계 최초의 티타늄 알루미늄 터빈을 채택했다. 이것은 이미 WRC 전장에서 검증되었다. 가볍기 때문에 회전 관성 모멘트를 50% 정도 낮출 뿐만 아니라 엔진의 반응성도 높였다. 전동시스템의 경우 토크가 강하여 클러치가 더욱 업그레이드되고, 쌍판 클러치가 RS 차종의 선택 구성으로 분류되었다. 이 쌍판 클러치는 내구성이 뛰어난 초내열합금으로 만들어졌으며, 토크 저항이 표준 클러치의 1.3 배 이상입니다. 매달린 시스템도 개선되었습니다. EVO V 는 롤 억제 설정에 초점을 맞추고 EVO VI 는 위아래로 튀는 충격 흡수 장치에 초점을 맞추고 있습니다. 이를 위해 EVO VI 는 캔틸레버 형상 각도를 변경하고, 롤 바의 중심 높이를 낮추고, 타이어 접지 성능을 높였습니다. 꼬리는 전통적인 알루미늄 캔틸레버뿐만 아니라 스윙 암, 견인암, 전동축이 모두 단조 알루미늄으로 바뀌어 경량화, 고강성 목적을 달성했다. 차체 보강 작업도 EVO 역사상 가장 엄격하다. 전면 창과 후면 트렁크 주변에는 약 130 개의 용접점이 있으며, 기내 강판 두께도 두꺼워지고 산업용 접착제를 다시 사용하여 접합부를 보강하면 차체의 강성이 더 강해집니다. EVO V 의 GSR 차종과 마찬가지로 Brembo 브레이크 시스템은 표준 장비로 나열되고 클램프 모양은 강성을 높이기 위해 향상되었습니다. 타이어의 경우 GSR: 225/45Zr 17 과 RS: 205/60R 15 규격은 모두 표준 설정입니다. 마키닌이 4 회 연속 승승승장구하면서 랜더 에볼루틴의 명성은 중천에 이르렀다. 7,000 EVO VI 한정판은 이미 품절되었습니다. 연말의 도쿄 모터쇼에는 기념판 Makinen EVO VI-EVO 6.5 가 전시되어 2000 년 정식 판매된다.
번호판을 측면에 설치하는 것은 주로 냉각 성능을 높이기 위해서이지 미관 효과가 아니다. 경기의 요구 사항을 충족하기 위해 차 앞부분은 특히 보수적이지만, 발열성능은 Evo V 보다 훨씬 위에 있으며, 자동차 규격을 충족하기 위해 차량 공기역학 키트의 폭을 줄이지만 공기역학 성능을 보장하며, 꼬리는 쌍날개 디자인으로 압력을 증가시킨다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 인테리어 구도는 거의 변하지 않고, 가장 큰 변화는 검은 바탕에 흰색 글씨의 대시 보드 디자인이다. 좌석은 이전 세대와 마찬가지로 색의 변화에 있다.
랜 서 완전히 패턴을 변경 하 고 야생 진화 7 폭발.
진화 7
란서차계의 전반적인 개편으로 EVO VII 의 발전에 영향을 미쳐 팬들의 관심을 끌고 있다. 그래서 랜더 정비 이후 EVO VII 가 어떤 모양으로 출시될지 의견이 분분하지만, 이 모든 것은 2006 54 38+0+65438+ 10 월 26 일 EVO VII 가 일본에서 공식 발표된 이후 명랑해졌다.
EVO VII 의 외관은 새롭게 설계된 Lancer Cedia 를 기반으로 하지만 EVO 시리즈의 강력한 기세는 그대로 남아 있습니다. 차 앞부분은 기본적으로 이 시리즈의 스타일을 유지했고, 엔진 덮개에 있는 방패 모양의 라디에이터는 친숙함을 느끼게 하고, 앞뒤 날개판은 바깥쪽으로 아치형으로 되어 있어 더욱 패기가 있어 보인다. 꼬리날개의 디자인은 EVO VI 의 이중층 설계에서 EVO V 의 단일 레이어 디자인으로 돌아갑니다. 내장식 방면에서 전투 분위기는 자연히 예전보다 더할 나위 없이 많은데, 그렇지 않으면 어떻게 감히' 진화' 라고 부를 수 있단 말인가? 외형은 블루슬을 블루본으로 하지만, 재료와 구성은 모두 매우 운동적이다. 금속 질감의 센터 콘솔, 에어백이 달린 3 폭 스포츠카 핸들, 레카로가 특별히 디자인한 경주용 카시트가 비범한 분위기를 연출했다. 동력 시스템 측은 여전히 모델 4G63 의 2.0 리터 DOHC 터빈 증압 엔진을 채택하고 있으며 일본 법률에 규정된 280ps 마력 제한으로 인해 진화 방향은 비틀림으로 발전했다. 터보 차저 및 냉각 시스템의 개선과 중공 캠 샤프트와 같은 부품의 경량 설계를 통해 39.0kgm/3500rpm 의 놀라운 최대 토크를 돌출했습니다. 이는 세계에서 가장 큰 토크입니다. 하지만 안타깝게도 EVO VII 는 팬들이 기대했던 것처럼 6 단 수동 기어박스를 갖추지 않고 성숙도가 높은 5 단 수동 기어박스를 갖추고 있다. EVO VII 에는 6 단 기어박스가 장착되어 있지 않지만 새로 개발된 ACD (액티브 중앙 차동 장치) 액티브 전자 중앙 차동 장치가 장착되어 있어 전자 제어 가변 멀티플라이어 클러치 매커니즘이 이전 VCU 보다 3 배 더 효율적입니다. 독창적인 AYC(Active Yaw Control) 능동적인 편향 제어 시스템과 결합하여 도로감각의 피드백과 추적 성능의 성능을 크게 높였다. 그런 다음 차체와 섀시에서는 EVO VII 가 차장, 차 높이, 차축 거리에서는 EVO VI 보다 크지만 경량화 작업은 조금도 소홀히 하지 않는다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 매달린 시스템과 선반은 모두 단조 알루미늄 합금을 사용하며 연결부의 강화 작업으로 EVO VII 의 강성이 크게 높아져 구부리기 성능이 이전 세대보다10.5 배 향상되었지만 차체 무게는 40kg 만 증가했습니다. EVO VII 의 매달림 시스템은 여전히 전직 맥퍼슨 기둥, 포스트 멀티커넥팅로드의 설계를 채택하고 있지만 차체의 팽창에 대응하기 위해 매달린 팔과 커넥터를 강화하고 충격 흡수 여정을 증가시켜 관성 중심 높이의 최적 설정을 실현하였다. 브레이크 시스템은 Brembo 통풍구, 전면 17, 후면 16 인치 디자인을 사용하며 Sport ABS 와 함께 사용하면 브레이크 효율이 높아질 뿐만 아니라 커브 제동을 더욱 안정적으로 만들어 타이어 크기를 235/45zr/로 늘릴 수 있습니다.
패기 진화 8 증가
진화 8
미쓰비시 Evolution VII 가 발표된 지 겨우 1 년이 넘었고,' 스피드 전차' 를 좋아하는 사람들은 또 새로운 기대를 가지고 있다. Evolution VIII (Evo 8) 이 도착했습니다. 280 마력, 초고속 전차 Evo 8 의 출현은 팬들로 하여금 잔잔한 물결을 느끼게 할 것이다.
사진에서 Evo 8 의 차체는 Evo 7 보다 더 패기가 있다. 가장 큰 변화는 그것의 정면이다. 어떤 사람들은 새로운 차 앞부분이 상어와 닮았다고 말하고, 르노의 최신 차종의 디자인과 비슷하다고 말한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
Evo 7 은 항상 너무' 네모난' 느낌이 들며 좀 뻣뻣하다. E8 후면 바람막이 유리의 기울기를 증가시켜 더욱 유선형으로 보입니다.
기계적 측면에서는 6 전 수동 블록 세트를 채택하여 이전의 5 전 기어보다 성능을 발휘하고 운전의 즐거움을 높이는 데 더 유리하다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 기계명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 기계명언
마력의 경우 초급 버전의 Evo 8 엔진 용적은 280 마력이지만 토크는 약간 높아져 39.8kgm 에 이른다.
우리나라의 주차장 경주용 자동차로 볼 때 E7 의 기술은 이미 매우 뛰어나며, 많은 전자 설비는 운전자의 차도에서의 유연한 표현, 특히 미끄럼 방지 제어에 큰 도움이 된다. Evo 8 은 절정의 작품이라고 할 수 있다.
Evo 8 은 1 층 계단을 통해 동적 미끄러짐을 조절할 때 새로운 조정을 거쳐 자동차 주행이 더욱 안정적이라고 합니다.
Evo 8 의 운전자들은 분명히 트랙에서 다시 한 번 실력을 발휘하여 다른 상대에게 더 큰 압력을 가할 수 있을 것 같다.
Evo 7 이 출시 된 후 많은 전문가들이 연료 탱크가 너무 작다고 불평했습니다. E8 디자이너는 분명히 이러한 의견을 들었으며, 새 연료 탱크가 7 리터 증가하여 경주장에서 경주하는 것에 더 유리했다.
Evo 의 적 후지익표범 STi 는 새로운 버전을 출시했고, 새로운 STi 최대 마력 출력 265 필은 Evo 8 에 가깝다. 나는 우리가 경마장에서 사나운 용을 볼 수 있다고 믿는다.
미쓰비시 에볼루션 9 컴백 7 세대 스타일링
진화 9
미쓰비시는 2005 년 3 월 3 일부터 미쓰비시 랜서 Evo9 판매를 시작했다. Evo9 는 외관상으로는 미쓰비시 랜서 Evo8 MR 에 비해 상당히 향상되었고, 앞얼굴 중앙에 있는 미쓰비시로고베이스는 제거되어 더욱 기세가 있다. 앞 범퍼의 스타일도 달라졌다. 냉방풍도의 냉각을 높이기 위해 랜스 EVO 9 는 일부러 앞얼굴에 타원형 구멍을 파서 스크래치 보드로 삼았다. 후면 범퍼는 중앙 하부에서도 스타일링상의 변화를 일으켜 차체 하부의 공기 정류 효과를 조절하고 후방에서 차량의 운동감을 크게 높였다.
미쓰비시 에볼루틴의 독문 무기는 무엇입니까?
EVO 는 미쓰비시 ACD 와 AYC 의 독특한 비밀을 가지고 있다.
ACD 는 "액티브 중앙 차동 장치" 입니다. 미쓰비시 (Mitsubishi) 는 한때 ACD 와 마스터가 있다고 주장했다.
EVO9( 18 장)
동적 요 제어 (AYC) 의 도움으로 회전 한계를 재정의할 수 있습니다. 즉, 더 빠른 속도로 회전하는 곡선을 더 정확하게 파악할 수 있습니다.
EVO 의 전자 제어 시스템은 차량의 반응이 치열하고, 스티어링 칼럼의 정보를 올바르게 제어하며, 강철 클러치가 더 내구성이 있습니다.
EVO 에서 ACD 와 AYC 는 같은 컴퓨터에 의해 제어됩니다. ACD 는 도로 감각 피드백을 향상시킬 수 있기 때문에 ACD 는 스티어링 각도와 속도, 운전자가 액셀러레이터를 밟을 때의 사전 반응을 제어합니다.
동시에 ACD 에 감지된 데이터도 AYC 로 동시에 전송됩니다. ACD 가 미끄러지는 것을 최소화할 때 AYC 는 차량에 최대 회전 값을 제공합니다. 이는 원활합니다.
스포츠 모델 진화 10
진화 10
미쓰비시 제 10 대 랜서 에보가 도쿄 모터쇼에 참석했다. 일본에서는 이 네 드라이브의 이름이' Lancer Evolution X' 로 지정되고 미국에서는' Lancer Evolution' 으로 명명됩니다. 일판 Lancer Evolution X 는 2007 년 말에 출시될 예정입니다. 새로운 엔진, 코드 4B 1 1T, 최대 전력 280 마력 /6500 회전, 최대 토크 422 소 미터 /3500 회전.
또한 S-AWC 쿼드 드라이브 시스템을 갖추고 있어 ADC, AYC, ASC, ABS 의 모든 기능을 하나로 통합하여 각 바퀴에 동력을 적시에 할당하여 뛰어난 조작성을 제공합니다. 또한 5 단 수동 변속기 외에도 새로운 수동 모드 TC-SST 변속기가 제공됩니다.